Ekkar_z_Bastlírny

Dnešní 1,4 16V BXW/CGGB je (zatím) poslední typ v řadě, kterou začal VW vyrábět pro typovou řadu Golf/Jetta - původně to byla "5x uložená třináctistovka" s výkonem 40kW a teprve od roku 1991 se tenhle motor dodával s větším obsahem jako 1,4 44kW. V závislosti na stupni naladění a konkrétní verzi se pak používala 8V nebo 16V hlava. "Vrcholnej" typ (když pominu speciální soutěžní úpravy) bylo asi provedení 16V 74kW kód AUB/BBZ ... Je to (s přiměřeně kratší historií) podobná řada, jakou vyráběla boleslavská škodovka od Populáru z roku 1937 v podstatě bez výraznější koncepční změny až do roku 2003 neboli 66 let!!! (první motor byl 995ccm o výkonu 20kW = Škoda Popular OHV, zatímco ten poslední měl 1390ccm, katalyzátor a vstřikovou techniku = motor 1,4MPI pro Škodu Fabia nastavenej na výkon 40 nebo 50kW - ale všecky měly rozvod OHV a 3x uloženou kliku). U VW je ta historie stará (zatím) "pouhejch" 40 let, takže nevím, co je na ní extra novýho - a to nebylo ani před těma 10 lety... Důležitější je, že z hlediska vývoje ten motor pořád ještě má potenciál k další existenci, podloženej právě tou historií výroby a z ní plynoucí spolehlivostí - neboli přesně to, co schází "nejmodernějším motorářským výkřikům" označenejm písmenkama TSI... Za chystaným definitivním koncem jeho výroby (pro Evropský zákazníky) nevidím žádný jeho negativní vlastnosti - právě naopak, ta letitým vývojem vychytaná spolehlivost je "trnem v oku" moderního ekonoma, tlačícího výrobu do stavu "přežít záruku a potom potopa" - na co jsou fabrice motory s životností 20 let a půl mega km bez nutnosti rozsáhlejší opravy, když "trvalým ziskům" daleko líp vyhovuje agregát s životností ne delší než 5-6 let /200tkm a bez "vrozený zásoby další životnosti"??? Na zákazníka se nikdo neohlíží, jim jde jen a jen o zisk TEĎ HNED...

Všecko je o turbu - o jeho charakteristice a velikosti. Turbo použitý u TSI má malej průměr i váhu rotující části, takže reaguje už v nízkejch točkách, když motor dává ještě (relativně) malej objem plynů - turbo se rychle roztáčí a protože má malou setrvačnost, rychle natlačí do motoru přídavnej vzduch - motor začne pracovat v režimu vysokýho provozního tlaku a má velkej krouťák bez ohledu na otáčky - v týhle oblasti prostě atmoska nestíhá, protože s objemem nasátýho vzduchu je odkázaná na okolní atmosférickej tlak omezenej průřezama celýho vedení sání i sacíma ventilama. Jenže. Jak narostou otáčky samotnýho pístovýho motoru, atmoska "hltá" víc a víc vzduchu a tím i postupně narůstá "pístovej tlak" = hodnota krouťáku se zvedá, dokud vteřinovej průtok vzduchu sacím traktem nepřeleze hodnotu, kdy mu potrubí nezačne klást nadměrnej odpor (rychlost proudění v některým místě začne dosahovat mezní hodnoty a tím začne spotřebovávat nadměrně velký množství energie = naroste odpor v sání). Sofistikovaný motory například u motorek tohle řeší měnitelným průřezem sacích kanálů, u aut je běžnější přesuvník úhlu otevření sacích ventilů - ve vyšších točkách se prostě sání přestaví tak, aby byl motor schopnej sežrat vyšší vteřinový mnoství vzduchu. U turba se ale ve vyšších točkách začne projevovat jinej jev - protože má malej rotor, prostě přestane stíhat korektně zpracovávat to množství výfukovýho plynu, který produkujou válce. Aby ten vysokej objem stíhalo, potřebovalo by buď větší průměr rotoru, nebo vyšší otáčky. Větší průměr by zase měl větší setrvačnost, takže motor by získal "turbodíru", vyšší točky by zase znamenaly větší konstrukční náročnost na ložiska, jejich mazání i chlazení, vyvážení i materiál rotoru (odstředivý síly plus teploty) a v neposlední řadě i problémy s nadzvukovým prouděním plynu kolem lopatek. Tím malým průměrem turba je proto daný, že TSI má nádhernej zátah odspoda, ale protože turbo přestane po dosažení určitý meze "stíhat", nastane ten vejš zmíněnej pokles, kterej u atmosky nastane až ve vyšších točkách... Řešením by bylo nepoměrně drahý turbo s měnitelným průřezem nebo dokonce dvě turba, přičemž to jedno by se "zapínalo" jen v oblasti vyšších otáček motoru, aby pomohlo zpracovat velký množství produkovanýho plynu a tím i motoru vrátit o to větší množství spotřebovávanýho vzduchu. Teorie nádherná (ale potvrzená !!!), jenže si abssolutně nelze dělat nějakou iluzi o průchodnosti takový výbavy přes cifršpióny v ekonomický sekci kterýkoliv těžce komerční "masovkový" automobilky. Možná by to v rámci koncernu mohlo projít pro prémiovou značku jako je Bentley nebo s přivřením očí pro vyšší řady Audi, ale rozhodně ne pro cokoliv pocházejícího z Bolky... A o podělanosti TSI je taky sporný něco tvrdit. Na něm je dokonale podělaná jen jedna část, bohužel ale tak dokonale, že to těžce zprasilo dlouhodobější použitelnost celýho agregátu...

A taky nezapomínej na to, že TSI ten krouťák má nahnanej turbem, který využívá tepelnou energii, u atmosky neužitečně odcházející vejfuckem do okolí - má tudíž větší účinnost než atmoska díky sdružení dvou tepelnejch motorů (obyčejnej pístovej motor s vratným přímočarým pohybem pracovní části plus rotační turbína) do soustavy, která "recykluje" část tepelný energie, tvořící u atmosky položku "tepelný ztráty". Stručně a hodně zjednodušeně řečeno, TSI je něco jako "stodvacítka na steroidech", zatímco atmoska je "čistej" sportovec bez dopingu...

Nejhorší pro obdobně uvažující řidiče je ovšem ten fakt, že tenhle dneska nejspolehlivější a zároveň nejvýkonnější dostupnej atmosférickej čtyřválec 1,4 od koncernu skončí definitivně napřesrok s ukončením výroby první generace roomstera v Kvasinách - a dál už nic podobnýho nebude. Atmosky s nepřímým vstřikem se budou dělat už jen trojhrnky - litrovky (Citigo) a 1,2HTP přejmenovaný na 1,2MPI - všecko s větším objemem už budou jen a výhradně přímovstřikový turba - se vším co k nim "patří" neboli i se zanášením karbonem, kterýmu se bude dát předejít jedině provozem na cenově málo výhodný vysokooktanový paliva bez biosraček...

Dovětek na konci videa - "...řetěz rok před událostí měněn v autorizovaném servisu..." Ale ten začátek vůbec nemá žádnou vypovídací hodnotu, jak tam ukazuje, že mu řetěz skáče přes zuby v zastaveným stavu bez natlakovanýho napínáku, ani tam nic nevypovídá o rychlosti, s jakou se je napínák schopnej naplnit olejem (jak má velkej průřez kanálu k němu) atd. Něco řekne až ten záběr, kde je ukázanej rozdíl v dýlce zavěšenejch řetězů. Jinak lituju chudinky písty za těch facek, co musely schytat od ventilů - a slintám závistí, když vidím ten přesuvník vaček na ozubeným kole sací vačkový hřídele...

A navíc - DOPOSUD se tyhle spoje dělaly NALISOVÁNÍM ZATEPLA - i pro mne je tenhle druh montáže (nalisování zastudena) novinka, minimálně v oblasti podobnýho výkonovýho přenosu - na ten rozvod plus pumpy jde řádově 10kW mechanickýho příkonu...!!!

Jaký rozdíly myslíš? Třeba jinej sklon roviny válců (dozadu místo dopředu) a tím způsobený i obrácení směru proudění plynů motorem, jinak řešený sání i vejfuk s integrovanou svodovou komorou vejfuku v hlavě, která má za úkol vyrovnat tepelný namáhání hlavy i katalyzátoru = urychlit v zimě ohřev motoru (přihřívá chladicí kapalinu) a naopak při velkým zatížení motoru snížit tepelný namáhání katu "předchlazením" plynů před vlítnutím na keramiku, dál třeba nově na 1,2 nasazený přesuvníky vaček = změnu nastavení úhlu otevření sacích ventilů v závislosti na otáčkách... Těch změn je samozřejmě ještě víc. Akorát se o nich skoro nemluví, každej uvede jen rozdíl řetěz vs. řemen.

EA111 (starší typ) = rozvod hnanej řetězem, EA211 (nová specifikace resp. konstrukční generace) = rozvod hnanej řemenem. Plus další, nikoliv nepodstatný, ale už míň viditelný a hlavně míň medializovaný rozdíly. Přitom EA211 má (zatím) jen OIII a bude ji postupně dostávat i FIII a další modely, zbytek "jednadvojek téesíček" jsou i v úplně novejch autech (FII, Room, Rapid) pořád ještě řada EA111, i když s hromadou inovací - například s tím už poněkolikátý obměněným poskládáním rozvodovýho řetězu atd. U druhogeneračního Yetíka si nejsem na 100% jistej, jestli má 1,2TSI ještě EA111 nebo už taky jako OIII novější EA211.

To myslíš jako vážně, nebo si z lidí děláš kozy? Jak by asi vypadal motor, kterej by neměl chlazenou hlavu - umíš si představit, co plácáš za pitomosti? Dej si mokrej hadr na hlavu, ať ti trochu vychladne - a pak piš... Ano, TSI dostal samostatnou ochlazovanou vejfukovou komoru ve svodový části hlavy až ve 2. generaci, ale ani první turba od jinejch výrobců neměly chlazený svody, například ten tebou vychvalovanej EcoBoost je minimálně třetí generace turb od fordu, takže nejdřív přemejšlej a zjišťuj - a až pak piš, ano?

Podívej se sem, nejseš první kdo nad tím přemejšlel, aspoň teda mně se to honilo hlavou už před 4 rokama : http://forum.skodahome.cz/topic/14547-roomster/?p=1435241

Pawouku, nepřeháněj to s přísností - mladej si přišel pro radu jak naložit s autím, který se mu nezdá bejt košer, tak sbírá určitej komplex informací, na základě kterejch by mohl šmejdům jejich podvod omlátit o palici, tudíž určitá míra tolerance by byla na místě... Ano, podrobnosti probírat tam, ale základní info může dostat i tady - dejme tomu, že to bude OT, ale v souvislosti s ošmejdovanou károu bych to tolik nehrotil...

Nejpřesnější info, jestli Columbus dá dohromady zvuk z DABu, ti řeknou tady: http://www.brm.cz/

DAB je způsob zakódování zvuku = NízkoFrekvenční (to je to "nf" ty dube!!!) informace na elektromagnetickou = rádiovou vlnu. V tomhle případě jde o digitální kódování = k jeho příjmu potřebuješ od normálního rádia odlišnej přijímač, kterej umí tu digitální informaci dekódovat = rozdíl mezi FM a DAB je přibližně jako mezi gramofonem a CD. Pokud autorádio nemá tuner schopnej přijímat modulaci v rozprostřeným pásmu plus DAB dekodér, nebude ti žádná DAB PLUTVA nic platná - to je jen anténní předzesilovač s větší šířkou pásma, leze z ní stejnej rádiovej signál, jako z normální prutovky.

Ten "vstup na DAB" bude určitě jen externí nf na připojení samostatnýho DAB tuneru...

Na první pocuc startér v prdeli, pravděpodobně zkrat vinutí na kostru. Nasvědčuje tomu smrádek pod kapotou a to pohasínání kontrolek při otočení klíčkem - startér bere z baterky tolik, že po spojení silovýho okruhu vysouvací cívkou spadne napětí na baterii. Upřesnění diagnózy se dá udělat odpojením silovýho startérovýho kabelu od svorek na vysouvací cívce startéru - pokud kabelem "škrtneš" o druhou svorku, měl by se startér začít točit (naprázdno bez vysunutí pastorku). Spálenej se točit nebude. Novej Magneton stojí kolem 2000CZK - převíjet se to nevyplatí, cena za opravu je prakticky stejná jako za novej kus (musí se vypárat starý vinutí, namotat nový, opravit komutátor, udělat impregnaci, vyvážit rotor, vyměnit ložiska, uhlíky, ....).

Žádný signál znamená, že na ní ŘJ nic nenaměří - a tu závadu si pamatuje. Ergo kladivo - ŘJ někdy dřív nedostávala signál z lambdy. Důvod bejvá jednoduchej - zkrat v kabelu k sondě nebo špatnej kontakt někde v cestě signálu.

Kontaktovat německou pojišťovnu, u který bylo auto pojištěný tam - měli by mít záznamy o jeho historii. Která pojišťovna to byla by mělo jít zjistit pomocí původní RZ, VIN auta nebo jména a adresy majitele přes obdobu naší "čapky" = České Asociace Pojišťoven http://www.cap.cz - pomoct s kontaktem by mohla právě ta česká asociace.

Šestnáctiventily žerou olej přes vyhřátý stírací kroužky, pokud se překroužkujou, spadne mlsnost na nulu "jako za nova". Na vině je materiál, ze kterýho byly stíráky vyrobený.

Šádyny obecně olej žraly - ty nejlepší sblafly maximálně 0,5litru mezi výměnama (10 000km), ty horší litr - a ty nejhorší klidně i 1litr na 100km. Důvodem je úplná absence těsnění kolem dříků ventilů, takže co kus, to jiná spotřeba oleje = hodně záleželo na kvalitě materiálu vodítek a pístních kroužků. Favority po těchto zkušenostech se svýma Guferama na ventilech (a filcky jakbysmet) byly jak zjevení - mezi výměnama motor v pořádku nevzal "ani kapku" - neboli úbytek nebyl na měrce zjistitelnej. Stejný zkušenosti mají i majitelé motorů 1,4MPI (OHV) ve fábulích, podobný hodnoty "spotřeby" oleje mají 1,2HTP i oba (1,4 i 1,6) "šestnáctiventily" - a najednou se v nabídce objevily "piditurba", který zase stejně jako starý šádyny žerou olejovou náplň v množství větším, než zanedbatelným. Celou dobu přitom výrobce tvrdí, že spotřeba oleje až 0,5-0,8 litru na 1000km je normální a v pořádku... Když teda fáčka a feliny olej nežraly, proč ho v nemalý míře žerou ty nejnovější výplody motorářů? Přece to nemůže bejt jen vinou úkapu "přes turbo"!?!?!

Kdysi dávno, za hluboký vlády Komárů, vlastnil můj nebožtík tatík škodu 110LS. Tohle přibližovadlo mělo jak pamatují starší ročníky, baterku 37Ah v plechovým pixlíku vevařeným do podlahy za levým zadním sedadlem (stejně umístěnou ji pak měla i celá další generace Š105/120/130). Důvodem byl co nejkratší spojovací kabel ke startéru, kterej díky upořádání agregátu podélně vzadu vycházel při umístění baterie hned za sedadla opravdu velmi krátkej. Tatík zásadně nabíjel bez vyndavání baterky ven z auta - a to jeho "eleso" už mělo alternátor, takže baterku nebylo potřeba dobíjet tak čast ani v zimním období. Při jedný cestě z práce ale tatík zjistil, že baterku neveze v pixlíku, ale že mu baterka škrtá o asfalt těsně vedle převodovky, zavěšená jen na připojovacích káblech - pixlík tam prostě nebyl, ureznul a upadnul následkem působení aerosolu H2SO4 unikajícího při nabíjení z nevyndaný baterky... Tatík musel svařit cosi jako poličku, přišroubovat ji do motorovýho prostoru a baterku napojit dlouhým káblem - plech kastle pod zadním sedadlem nebudil rozhodně takovou důvěru, aby tam baterku znovu umístil...

No a já zvyklej že baterka při nabíjení dělá fujky rozstřik, kterej žere na co přijde - a přitom je vidět až za delší dobu, odjakživa nabíjím baterky radši výhradně vyjmutý z auta. Elektroniku těch, co při vyjmutí baterky všecko zapomenou přitom živí 7Ah "gelovka" dočasně připojená na autozásuvku...

Vypnutí klíčku znamená, že proud nejde do žádnýho zařízení funkčně závislýho na zapnutým zapalování. Tudíž to nemá jak ohrozit třeba řídicí jednotky atp.

Matadorky jsem používal naposledy na služebním Pick-Upu favorit v létech 1992-93 (tuším typ MP-37 ???) a pak na jedný služební fábuli kolem roku 2000 - vždycky se jednalo o "economy" provedení. Nevím, k čemu se ten přívlastek vztahoval, jestli k ekonomičnosti provozu (nízký valivý odpory), nebo k nízký pořizovací ceně, vždycky to ale byly dost šitky, takový aniryba-ani rak, neslaný nemastný v létě, mizérie na sněhu. Na vlastní auto jsem si je po zkušenostech ze služebních nikdy nekoupil. Služební auto má samozřejmě jinou cenovou politiku nákupu ND, ale na svým vlastním autě si za obutí radši pár stovek připlatím, než abych místo řízený jízdy klouzal...

Zatím, než se toho chytne nějakej €urochujerskej úchyl s obsesí učuňovat závazný předpisy na všecky a na všecko. Pospěš si, myslím že to moc dlouho trvat nebude...

Ano, máme svázaný ruce - tak aspoň neposkytujme těm chujům munici na to, aby nás mohli postihovat.