Ekkar_z_Bastlírny

Ne thx ČNB - ale thanks for soudruh €urohujer Sí(n)gr, kterej se nám všem "postaral" o zdražení veškerýho dovozu a doslova vylupování trhu směrem do "Přeskopečkova", zmrd jeden zkurvenej...

Ano - v samotným zdvihátku ano, ale já mluvím o kanálu od filtru nahoru k vačkovým hřídelům atd - tenhle kanál na odstaveným motoru částečně vyteče i když je ve filtru zpětná klapka - a než se celej ten kanálek zase zaplní a natlakuje, tak to prostě trochu "zakloktá ventilama" - koneckonců i řetěz u TSI rachtá hlavně kvůli tomu, že má dýlkovou vůli, kterou teprve po určitý (relativně krátký) době eliminuje olejem natlakovanej napínák...

Z krátkodobýho hlediska je to jedno - ale roztok míchanej z destilky si delší dobu uchová vlastnosti, kvůli kterým se do motoru leje směs založená na dietylénglykolu a aditivech a ne čistá aqua pumpáta naturalis. Čím je ředicí voda tvrdší = s větším % mineralizace, tím je výsledná životnost směsi kratší. Dokonce když se do směsi namíchaný z demineralizovaný vody (technická "destilka") doleje z nouze voda z vodovodu nebo i přes aspoň primitivní filtr "přecezená" povrchová (někde z potoka), většina výrobců "autochemie" doporučuje takto "doplněnou" kapalinu pokud možno co nejdřív vyměnit zase za roztok založenej na destilce...

Běžně se MY "lámal" o celozávodní dovolený, aspoň v Bolce to tak obvykle bývalo - do CZD se vyráběl starší model, během dovči údržba plus agenturní pracovníci linku "předělali" případně doplnili a nástup po dovolený už byl spojenej s nájezdem výroby novýho modelu nebo modelovýho ročníku...

Atmo 1,4 aktuální verze 63kW po odstavení delším jak cca 8 hodin (1 pracovní směna) vydává kloktavej pazvuk přibližně 1 sekundu trvající - připomíná tím na chviličku diesel. Je to průvodní zvuk způsobenej odtokem oleje z hydraulicky vymezovanejch ventilovejch zdvihátek alias HYDROŠTELŮ. Po té 1 sekundě je čerpadlo stihne natlakovat a klokotání utichne - není to nebezpečný, jen člověka udiví, že takovou pitomost nedokázali soudruzi inžinýři v 21. století ošetřit a vybavit kanál vedoucí k zdvihátkům aspoň zpětnou klapkou, která by omezila odtok oleje z kanálu - takže by se tlak v hydroštelech doplnil okamžitě ještě během prvních (startovacích) otáček motoru. Ale to všecko je o chtění a ve finále o penězích vražených do doladění...

A ani na tom Pawoukově videu to není řetěz co klape, ale ventily, potažmo nenatlakovaný hydroštely....

Podobně to zakloktá i mně s řemenem, když mám auto delší dobu odstavený - než se natlakuje celej rozvod a hydroštely se "natáhnou" na potřebnou dýlku. Rozvodovej řetěz rachtá jinak - to je ječivej zvuk článků drhnoucích o kryt nad rozvodovýma kolama...

Ale má JINOU konstrukci platformy, než FII - to znamená takovou, která řadu EA211 akceptuje. To celý není jen o podvozku, to je i ogeometrickým uspořádání přepážek a nosnejch bodů ve skeletu kvůli šíření/tlumení vibrací od agregátu atd...

Ten motor by byl s "moderní atmoskou" naprosto srovnatelnej, kdyby VW jeho vývoj úmyslně nejdřív nezbrzdil a náledně úplně neukončil - údajně z ekonomickejch důvodů. Ano, ždímat z něj 74kW se ukázalo jako hraniční, ale na rozdíl od třeba tradiční škodovácký "ohavy" má pořád tenhle motor potenciál k dalšímu vývoji - například k navýšení krouťáku pomocí nějakýho variabilního uspořádání vedení plynů a podobně. Stejně se taková technika instaluje i na turbomotory a menší složitost a tím i menší technologická náročnost a percentuálně vyšší spolehlivost atmosky by měla právě v případě míň náročnýho uživatele mít přednost. Jenže výrobce mu tu možnost VYBRAT SI PODLE PŘÁNÍ A MOŽNOSTÍ jednoduše upře...

Raniček - tam jde nejen o rentování, tam jde i o to, že na instalaci EA211 by se musely starší konstrukce dost radikálně předělávat, aby se do nich ten motor dal zavěsit. Do některejch by se dokonce obráceně nakloněnej motor bez změny polohy přední nápravy ani vůbec nevešel. Tudíž nutnost vynaložit další těžko odhadnutelný sumy €ur do předělávky něčeho, co už má svůj vývoj za sebou a podle názoru cifršpiónů už by mělo jen vydělávat. Takže jednoduše počkají, až přijdou na řadu generační obměny, na novej motor upraví až další generaci a po jejím náběhu výroby "starší = špatnej TSI" postupně zapadne do zapomnění. Mezitím na něm samozřejmě stihnou ještě vydělat nějakou tu kačku... Rypicong - tenhle motor by vůbec končit nemusel, to je jen názor několika pitomců podporovanejch ekoteroristama, že větší ekoteroristický vyděračský požadavky atmoska nedokáže splnit - nebo že downsizovanej turbomotor "jest nejlepší"...

Jen jsem potkal několik lidí, kteří měli různý negativní zkušenosti s motorem VW 1,4 a dali je přede mnou najevo - bohužel jsem ne z každýho vyrazil informaci o tom, o jakej konkrétní typ jde, jestli 55(59)kW, 74kW nebo 63kW. Některý když zjistili že sám mám 63kW už nechtěli nic dalšího říct - ani jakou konkrétní negativní zkušenost mají s tím motorem sami, jen furt opakovali, že "to je motor na hovno" - já ten názor nesdílím, jen říkám, že je svéráznej. Na spolehlivosti mu o ale nic neubírá.

Voda je chemicky POLÁRNÍ ROZPOUŠTĚDLO = její molekula se chová jako výraznej elektrickej DIPÓL. Znamená to, že v jejím prostředí se mezi dvěma látkama s různým elektrochemickým potenciálem (viz Chemie pro II. ročník střední školy, téma "Becketovova řada elektrochemických potenciálů") vytváří podobnej stav, jako když manželka 10 let po svatbě najde v manželově mobilu po jeho návratu ze služebky smsku podepsanou "Janička" a podobně - prostě vzniká tam (elektrický) napětí, který vede k poškozování kontaktních povrchů "leptáním" - ve skutečnosti se jedná o elektrochemickou korozi. Jeden z jejích základních projevů zná každej, kdo někdy pobíjel střechu pozinkovaným plechem nebo kdo musel vzájemně spojovat dráty z mědi a z hnilíku - jak se dostane na dotyk dvou různých kovů voda a je úplně jedno jestli měkká, tvrdá nebo destilovaná, začne to po určitý době dělat paseku. Kovy prostě tvoří "elektrochemický páry" a čím jsou ty kovy od sebe ve výš zmíněný Becketovově řadě víc vzdálený, tím rychlejší a intenzívnější je jejich vzájemná reakce v elektrolytickým prostředí. A právě voda tím, že má výrazně polarizovanou molekulu (kyslík záporná část, vodík kladná) vytváří pro vznik elektrochemických párů velice příhodný prostředí. A aby k tomu nedocházelo, tak se do základů chladiv používají látky, který samy o sobě tuhle vlastnost vody potlačí tím, že se na ni elektricky "navážou" a tím její výraznou polaritu vyruší. Právě proto se nemá voda používat samotná, protože když je chemicky čistá, snaží se "nažrat" z okolí (a tím ho poškodí) - a když se použije "už nažraná" neboli nasycená rozpuštěným například vápencem = běžná z kohoutku, tak se zase z ní v horkých podmínkách motoru ten vápenec začne vylučovat a tím narušovat jak přechod tepla z okolí do kapaliny (izolační vrstva), tak může dojít i k omezení průtoku nebo dokonce k ucpání některýho kritickýho průřezu. Proto se do DESTILKY (aby v ní nebylo nic, co by se v motoru mohlo usazovat) namíchá NĚCO, co ji nasytí elektrochemicky (aby nenapadala okolní kovy) a zároveň to zakonzervuje tuhle chemickou rovnováhu i pro případy, kdy se kapalina ohřeje, dostane do styku se vzduchem, olejem, výfukovýma plynama atd. Kdo do takovýho chladicího roztoku použije "vodovodu" s rozpuštěným vším, co v pitný vodě je, hází prachy oknem do hajzlu, protože tím výrazně omezuje časovou trvanlivost vzniklý směsi, ze který se nemalá část aditiv určených pro dlouhodobou ochranu motoru úplně zbytečně vyčerpá hned při míchání tím, že musejí zneutralizovat právě ty rozpuštěný minerály z vody.

Jistou životnost 10 let dneska nemáš nikde - ani u "klasiky 1,4 16V". Já si nestěžuju, jen sem dávám reakci na několik stížností, který jsem poslední dobou na tenhle motor slyšel. Bohužel nevím, z který fáze výroby ty 1,4 jsou. Ale znáš to - není šprochu. A s tou řadou EA211 - to že se montuje výhradně OIII platí jen ZATÍM, postupně jak budou procházet jednotlivý typy generační obměnou, budou se taky přiřazovat k týhle řadě motorů. Důvodem je obrácený prostorový uspořádání motorů řady EA211 - starší mají blok nakloněnej dopředu, EA211 jsou skloněný dozadu, takže vyžadujou jinak "zorganizovanej" motorovej prostor i zavěšení do kastle a k nápravě. Takže do konstrukcí založenejch na starší podvozkový platformě se nový řady motorů vůbec nedočkáme - tu prostě dostanou až nový generace, stavěný na modernější modulární konstrukci podvozku..

Je blbá - jako nesezdanej pár byste měli větší výhody na daních - a ty jseš blbej taky, žes jí na to skočil. Jak na tebe bude mít "papír", začne (dřív nebo pozdějc) teror - kterej si žádná baba před svatbou nedovolí...

Taky nad tím přemejšlím, že bych nechal vyměnit náplň - Drobek má sice "na hrbu" jen asi 55-56 tisíc, ale protože už překročil hranic 6 let, má podle výrobců olejů jeho náplň v převodovce "nárok na výměnu". I když - ve favoritech, kde se českej motorista poprvé setkal s "celoživotní" náplní převodovky to 95% majitelů vzalo doslova a tak jsou mezi nima jsou i kusy starý víc než 20 let a s nájezdem v okolí 250 000km - a s původní neměněnou náplní převodovky...

Je to jen technika, tak to nikdy nebude mít úplně totální spolehlivost... Ale s tím blikáním světel - zkusil bych klešťovým ampérmetrem, schopným měřit stejnosměrnej proud (pozor, ne všecky klešťáky umějí měřit stejnosměr!!! Hlavne ne ty laciný!!!) odběr čerpadla nebo celýho serva u "zdravýho auta" a u maroda - u zdravýho auta by se měl odběr měnit, protože čerpadlo sice běží trvale, ale "do záběru" jde jen v okamžiku, kdy se na místě řidič pokusí otočit kolama. Tam, kde je odběr zvýšenej trvale i když na volant nikdo nešahá bude nějaká závada - a je to jak píše Lancelot...

Ale hovno! To je ta největší píčovina, jakou někdo kdo rozumí (elektro)chemii jak koza náklaďáku vypustil z huby!Tohle může napsat jedině nějakej debilní pisálek, kterej má IQ menší než číslo bot a kterej v životě přišel s chemií do styku jedině v podobě Jaru na nádobí - ale nejhorší na tom je, že to po něm X dalších podobně inteligentních pitomců až do zblbnutí opakuje... Ano - destilka je vůči kovům "hladová", ale JEN POKUD BY SE DO MOTORU NALILA ČISTÁ MÍSTO CHLADICÍ SMĚSI - tam by se snažila nasytit se iontama z materiálů ve svým bezprostředním okolí a "vyžrala by" během doby trvající řádově měsíce díry tam, kde by v jejím prostředí vznikly největší rozdíly elektrochemickejch potenciálů. Když se ale použije jako "ředidlo" dietylénglykolový směsi, její elektrochemická "agresivita" coby rozpouštědla anorganických látek se "vybije" na iontech všech složek obsažených v tý směsi = destilka se "nažere" a dál už na materiály bloku motoru, hlavy a všech potrubí i chladiče a topnýho výměníku působí jako inertní látka. K čemu si jinýmu myslíte, že jsou všecky ty přísady, co se do chladicích směsí nebo jejich koncentrátů míchají? Pro plezír výrobce? Nebo pro vaše hezký modrý voči?

Studenýmu motoru se nemá dupat na nic - jenže šedivá jest teorie, zelený (a někdy až žlutej!!!) je strom života.... Takže někdy se tomu dupnutí na přazky u studenýho motoru nejde vyhnout...

Jak si píslušnice nejmenovaného přičmoudlého etnika dělají těhotenský test? Vezmou suchej rohlík a zasunou si ho DOVNITŘ. Pak 5 minut počkají a rohlík vytáhnou ven. Pokud je okousanej, je test pozitivní....

Myslím že jestli bude i do FIII pořád ještě osazovanej hatátitlá, tak bude mít pravděpodobně zvednutej výkon na 55kW jako má v rapidu.

Dite s renckama do... nejlíp toho jejich znaku! Onehdá jsem musel jako řidič sednout do megana a měl jsem pocit, že mi někdo strčil do ruky silikonovýho robertka, tak byla ta šaltrpáka gumová....

Nezaskočí zuby na synchrospojkách. Musíš vrátit šaltrklacek do N, pustit úplně pedál spojky aby se vnitřnosti převodovky znovu roztočily a pak zkusit znovu zařadit. Jednička i dvojka mají synchrokruhy právě už na hnacím hřídeli, aby se dokázaly roztočit i při stojících kolech. Když dlouho stojíš na spojce na místě a pak se snažíš zařadit, stojící hnací (vstupní) hřídel v převodovce způsobuje, že synchrony odmítají zacvaknout. Opatrný povolení spojky ten hřídel zase roztočí a umožní tak plynulý zařazení.

Tak jako vykopávat spojku VŽDYCKY až na podlahu je základní věc - kdo ji nedělá, zadělává si minimálně na pozdější problémy s převodovkou...

MOHLO se to stát. Bohužel u žádnýho ventilu ti nikdo nedokáže přesně říct JEDNU konkrétní příčinu, proč se podpálil - vždycky je to souhra vícero příčin.

Mají dvě možnosti - buď palici vyměnit za jinou, dobrou (klidně i repasovanou) - nebo ji sami opravit a dát zpátky. Co myslíš že si vyberou, když repasovanou (a často i srovnanou a tlakově odzkoušenou) hlavu mají od specializovaný firmy za pár tisícovek a protihodnotu "nemocný" hlavy - a proti tomu stojí nutnost shánět sami komponenty jako sedla, vodítka, ventily, gufera... plus všecky montážní a měřicí přípravky a hlavně se s takovou palicí přibližně 4 až 5 hodin babrat, než ji namontujou zpátky na motor - včetně toho, že za kvalitu takový opravy musejí ručit a nemůžou odpovědnost hodit na někoho dalšího? Ta výměna bez dalších starostí je pro ně jednodušší, lacinější a rychlejší. Ve finále jim náklady na tu hlavu zaplatíš ty jako zákoš a ještě si nechají tu tvoji jako protihodnotu - na další výměnnou "opravu". A to měření - je v podstatě úplně u prdele Bílýho Tesáka, jestli tlakáč ukáže komprese 14 nebo 18 - důležitý je, aby všecky válce měly přibližně stejnou hodnotu s odchylkou ne víc jak ±5%. Vyjde to úplně na stejno, když ukáže 14-14-10 (správně nakalibrovanej měřák) nebo 18-18-12 (blbě nakalibrovanej) - podstatná negativní odchylka tlaku na třetím hrnku je evidentní a dá se podle ní něco udělat...