Ekkar_z_Bastlírny

Po ozáření sluncem klesne kontrast - tak to elektronika chce napravit tím, že podsvítí ukazatele - aby byly výraznější. Bohužel pro aktivaci nebo deaktivaci podsvícení palubovky - přístrojů výrobcem zvolený hladiny venkovního osvětlení ne každýmu řidiči vyhovují...

Fábule II i Polo mají proti Roomsteru těžší stálej převod, tam ty akcelerační hodnoty vůči otáčkám vypadají jinak. Navíc mám takovej neblahej dojem, že se nejenom liší soft v ŘJ motoru 1,4 16V mezi fábulí a roomem (minimálně má jiný číselný označení), ale že je ještě jinačí (ostřejší) verze softu zvlášť pro Polo a případně Seat. Potvrdit nebo vyvrátit by to ale musel někdo, kdo by porovnal palivový mapy i další tabulky ve všech verzích SW.

MŮJ OSOBNÍ DOJEM, pokud bych doposud nikdy motor 1,2TSI s rozvodem hnaným řetězem nepotkal a dostal se k jeho použití poprvé: - motor 1,2TSI je výkonově výbornej jak ve slabší, tak v silnější variantě, trakční kvality předvádí nadprůměrný, spotřebu taky, v obou posledních parametrech se blíží ke koncepčně přibližně 10 let starým dieselům (myslím třeba motory 1,4TDI PD a 1,9TDI PD od VW) neboli ve srovnání s běžným zážehovým agregátem je v porovnání výkon/spotřeba dalece vepředu. ALE. Ani jeden z motorů, se kterýma by někoho napadlo agregát 1,2TSI srovnávat nebo se kterýma by byl svým jízdním chováním porovnatelnej, NEMÁ nebo NEMĚL takový projevy, který při svým objevení u starších konstrukcí agregátů znamenaly hrozbu vážnýho poškození až komplexní havárii celýho motoru. Řidičská veřejnost JE NAVYKLÁ na skutečnost, že pokud motor vydává v jakémkoliv okamžiku svojí funkce hlasitý kovový a jinak nezvyklý zvuk, JE PROSTĚ NĚCO BLBĚ - A HROZÍ OKAMŽITÝ NEBEZPEČÍ HAVÁRIE MOTORU. Doba aerovky "cililink" je prostě dávno pryč a řidiči jsou navyklí na velice tichý a kultivovaný projevy moderních motorů - "řetězová" vyrianta tsíčka do toho svým řinčením řetězu o kryt prostě nezapadá. Kromě toho, že motor v určitým okamžiku svojí funkce vydává zvuky obyčejnýmu řidiči signalizující hrozbu poškození motoru jsou z počátku jeho výroby i potvrzený případy, kdy k takový havárii pohonu skutečně došlo - a těch potvrzenejch případů není rozhodně dost málo na to, aby se to dalo přičíst statistickýmu výskytu fatálních poruch. Takže obava veřejnosti rozhodně není planá a není to davová hysterie vybuzená novinářskou kachnou - na vině skutečně je konstrukční "zaváhání" výrobce motoru a jeho neodhalení při předvýrobním testování. A proti tomu, že se lidi bojí hrozivýho zvuku z motoru prostě nikdo nic nezmůže - ani tím, že bude milionkrát tvrdit, že "po provedených úpravách žádné riziko nehrozí" - pomůže prostě jen odstranění toho nelibýho zvuku, protože v psychologii "davu" pořád je a bude dojem "řinčení = nebezpečí přeskočení řetězu". To že možná už žádnej motor 1,2TSI vyrobenej v posledních 2,5 letech "neskočil" na tom dojmu nic nezmění. A proto taky výrobce "udělal krok ve vývoji ZPÁTKY" a u novější generace použil znovu pohon řemenem, i když je jeho spolehlivost údajně nižší než spolehlivost řetězu - zdá se, že statistiky se budou muset vinou odfláknutý konstrukce jednoho agregátu značně opravit... Je to prostě v psychologii - a bohužel i HYPOTETICKÁ hrozba poškození motoru je těžší argument, než třeba estetický hledisko - stačí si vzít příklad z Fiatu Multipla, kde první generace s "delfíním čumákem" prodejně nestála nijak vysoko a teprve po faceliftu, kterej esteticky problematický uspořádání předku změnil na "klasičtější" šla přízeň veřejnosti nahoru. V podobný situaci je i Roomster, kterej se ne každýmu líbí svým designem různě vysokých oken vepředu a vzadu - to ale není to, co děsí všecky jeho uživatele tak, jako chřestivej zvuk z motoru a myšlenka "CO KDYŽ ZÍTRA NENASTARTUJU KVŮLI ZÁVADĚ ROZVODU?" A to je myslím to nejhorší, co mohlo ten agregát potkat - OBAVA Z JEHO SELHÁNÍ. To je něco, co se strašně jednoduše získá (a získalo), ale velice těžko se toho zbavuje. A to ta nejhorší situace pro majitele motorů 1,2TSI vyrobených PŘED červnem 2011 teprve nastane - až se vozidla dostanou do věku, kdy je první majitelé budou chtít umístit na trh s ojetinama. Už teď jsou jima bazary poměrně slušně naplněný a první série už překročily i lhůtu prodloužený záruky - to znamená, že se jich první majitelé budou chtít brzo začít zbavovat už jen proto, aby nemuseli nést náklady na další případný opravy. Co s cenou těchto aut udělá nemožnost do nich bez velký investice použít modernizovanou verzi řetězu a jakou finanční ztrátu při takovým prodeji bude znamenat "mít starší provedení TSI pod kapotou" ještě nikdo nezkoumal...

Opravný sady nic nemění, projev motoru daleko víc změnily "svolávací" akce, při kterých se upravovaly regulační konstanty motoru jak mechanicky, tak softwarově. A k tomu rachocení a obavám lidí z něj - A RUKU NA SRDCE: kdybys četl že několika lidem vybuchnul v rukách kufřík s časovanou bombou, nebál by ses sám kdybys našel doma kufřík, ze kterýho by se ozývalo pravidelný tikání?

U Rooma je na vině vyšší interiérový hladiny hluku kromě lehčího stálýho převodu v rozvodovce (= na stejnou rychlost musí motor víc točit) i ojebaná protihluková izolace ve srovnání s fábulí. I když třeba já osobně si na bublavej zvuk šestnáctiventilku v točkách kolem 3000-4000 vychutnávám...

Hovno zdechlina, neumí s tím jezdit a nechce se to učit. Evidentně je zmlsanej ropákama s turbem, zabírajícíma zdola na 1500rpm. Protože už i nový TSI se musejí roztáčet někam ke 2000rpm, aby měly zátah (opatření k zmenšení negativnícch vlivů prudkýho přechodu otáček na pohon rozvodovýho mechanismu). Motor 1,4 16V má ty vlastnosti "díky" cifršpiónům, který na něj odmítli poskytnout finanční krytí pro instalaci prostředků k navýšení krouťáku v nižších točkách = něco ze sortimentu zahrnujícího variabilní časování ventilů, mechanicky nebo elektricky ovládaný přívěry sacího nebo vejfukovýho potrubí, proměnný dýlky sání nebo vejfuku atp. Je prostě ořezanej a jeho možnosti jsou tím limitovaný - ale tvrdit o něm, že je zdechlina je dost přehnaný...

Sací trakt, vejfukovej trakt, lambdasonda... Těch možností je víc.

Proti "kolizím" jsou tam homokinetický klouby a suvný spojení. Náklon agregátu vůči kastli má za příčinu nutnost zachycovat rotační moment, vznikající "záběrem" a setrvačností rotujících hmot. Změř si libovolný 3-4 vzdálenosti mezi motorem a nějakýma pevnýma bodama v motorovým prostoru s motorem v klidu a přesně stejný úsečky podruhý po startu s motorem v chodu. Zjistíš, že po startu se motor "narovná" = rotační setrvačný momenty zatíží silentbloky tak, že se agregát posune. Po rozjetí, kdy se zachycovanej moment ještě zvětší, bude ten posun taky ještě větší (pro tebe pod kapotou ale samozřejmě neviditelnej). Vzpomeň si na nějaký záběry například ze závodů dragsterů, kde je "on board" minikamera namířená na motor - jak s ním setrvačný a záběrový síly "cvičí" během startu a jízdy...

Potom ale ovládá jen ty "opravdový denní" světla - dole v nárazníku sdružený s mlhovkama.... A když se otočí sdruženým přepínačem (nad levým kolenem) byť i jen na obrysovky, musejí denní zhasnout...

Myslím že ten přepínač se dával jen do doby, než se začalo denní svícení umisťovat dolů vedle mlhovek. Od tý doby jsou daylights úplně automatický, rozsvěcejí se natočením motoru a zhasnou zapnutím libovolnýho jinýho osvětlení. Ten přepínač byl aktuální pro verzi, kdy se jako "denní" využívalo automaticky aktivovaný svícení normálních potkávaček bez rozsvícení palubovky. Tak to mám třeba já v MR 2008 - a jezdím s trvale vypnutým "denním svícením", protože jsem už zvyklej si rozsvěcet sám - prostě mám "kokpit-dril" před rozjezdem. Modernější auta s denníma světlama "v mlhovkách" už tuhle možnost můžou postrádat - nastartovaný auto prostě svítí ať řidič chce nebo nechce - buď denníma, nebo aspoň obrysovkama...

Eště by se dalo říct VYSÍRAT, ale to už je opravdu off topic... Pokud je to stříkačka, tak vyčistit škrticí klapku, bude pravděpodobně zasraná jak jetel v ložisku = drhne, případně následně nastavit dorazy a krajní polohy - jestli nevíš jak na to, nejlepší bude někdo kdo s tím umí = servis, klidně i "stodolovej", ale aby uměl fáčka. A v neposlední řadě musí bejt namazaný plynový lanko (struna) ve vedení a čep pedálu - když to drhne tam, můžeš mít klapu jak křišťál a stejně to bude blbnout...

Má to smysl u motoru, kterej má vložku výměnnou i s obalem - právě jako to měly šáde nebo jako to má 1,4 16V. Tam po vypuštění oleje z motoru a našroubování prázdný vložky po prvním natočení motoru trvá zhruba 15 vteřin, než čerpadlo motoru běžícího na volnoběh nasaje olej z vany a naplní jím celej objem filtru plus mazacích kanálů, aby se olej natlačil až na konec všech mazacích cest. Právě nedostatečnej tlak a objem oleje v prvních sekundách chodu po výměně je příčina, proč se hned po natočení po výměně nemá přidávat plyn a motor vytáčet - důvodem je právě nutnost odvzdušnit nejdřív mazací systém. Nalitím olejovýho filtru se ta doba zkrátí na cca třetinu - čerpadlo nemusí plnit celej objem, musí jen doplnit to, co "chybí" k doplnění celýho objemu mazacího systému. Ten tlak oleje a jeho dotlačení "až nakonec" jsou důležitý právě u motorů s hydraulickým vymezováním ventilových vůlí - proto se u nich předepisujou filtrační vložky se zpětným ventilem, aby u zastavenýho motoru nedocházelo ke stečení obsahu mazacího systému do vany při dlouhodobějším odstavení. Po dalším startu stačí na doplnění oleje jen sekunda-dvě chodu - krásně se to pozná podle doby, po kterou "cvakají hydroštely" po startu...

Můžeš mi ten "PowerBox" vevnitř vyfotit nebo aspoň opsat popis toho integráče? Docela by mě zajímalo, čím to oblbujou... Já osobně tipuju nějakej operák s proměnnou zpětnou vazbou pomocí toho trimru...

Nesmíte si hned proprdět sedačky a prohulit tapecírung, hovada - pak vám bude vonět ještě pět let starý auto...

Slyšel jsi někdy slovní obrat "budíček, kterej se nařizuje pouze jednou" ??? Pochází z jižní Francie, kde se takhle eufemisticky označoval kufrík napěchovanej trhavinou s přiloženým časovačem - ten se skutečně nařídil pouze jedenkrát. Potom už jen "budil". Lidem, kterým TSI z náběhu výroby začal takhle řehtat, se jejich autí brzo zastavilo - ne kvůli tomu, že by se "potkal" rozvod kvůli přeskočenýmu rozvodu, i když na úplným začátku to tak bylo, tak později po úpravě softu v ŘJ právě elektronika zablokovala nastartování motoru už při větším rozdílu mezi úhlovým natočením kliky a vačky vzniklým přeskočením řetězu o 1 zub - ještě dřív, než se stačily ventily skutečně orazítkovat s pístama. Řehtání příliš vytaženýho a napínákem nedostatečně našponovanýho řetězu těm lidem pak už navždycky bude znít jako tikání budíku odkudsi z "nenápadně" odloženýho kufru... Nota bene když ještě navíc nikde jinde po světět nepotkáš motor, kterej by měl při startu podobnej akustickej projev, podobající se zvuku zubů ječícícch o kov někde v lámaným ozubeným soukolí a podobně. Tak klídek, no flame a věř, že se TSIčko neposere ani tobě.

Já budu přehazovat opravdu až koncem měsíce - zatím dnes ráno -2°C a přitom minimálně 4x do týdne jedu brzy ráno (mezi 4 a 6 hodinou) do práce nebo z práce. Ale umejt se Drobek bude muset, už je opravdu hodně zaprášenej...

Nemají nádrže na LPG "papírovou" životnost jen 10 let a pak se bez ohledu na stav musejí měnit? Tím by ten rok 2026 byl poněkud off-topic...

Bude to sice Off-topic, ale vzpomenu si na případ, kdy mi před spoustou let takhle naprosto fatálně o víkendu odmítla nastartovat šáde - 120L (poprvé a asi naposledy za celou dobu co jsem ji měl). Den předtím jsem jí natankoval plnou nádrž tehdy ještě olovnatýho "Supru" - a ke všemu se to stalo během návštěvy u tchýně nějakých 160km od domova. Tudíž po preventivní prohlídce, aby se jo nic nevysralo. Ale Murphy nikdy nespí. Prostě baterka OK, nádrž plná, startér točil, jen to nechytlo. Nezbylo než se ohnout pod zvednutou kapotu a zapracovat s AC-pumpičkou - a tady jsem narazil na problém. Normálně měla AC pumpa na šáde odpor proti pohybu páčkou a ten přestal v momentě, kdy plovák v karbci zavřel přívod. Ale ta moje tehdá odpor měla a neměla - něco tak mezi.... Napadla mě prasklá membrána AC-pumpy. Uškubnul jsem hadici od výtlaku, benzín nikde. Tak jsem udělal to samý na sací straně - a přiloženej prst mi pumpa přicucla jak hladovej kojenec. Membrána tudíž OK. Podezření padlo na "cosi" ucpávajícího ten cca metr hadice a kousek trubky od nádrže k čerpadlu - foukal jsem do hadice jak blázen hubou i pumpičkou na kola, v nádrži to bublalo, ale po napojení zpátky na pumpu se pokus o start znovu nepodařil. Hlava mi to nebrala, měl jsem pocit, že jsem Eskymák nad otevřeným atomovým reaktorem. Nakonec mě tehdejší skoro-švagr musel vzít na špagát a odtáhnout do cca 20km vzdálenýho servisu, kde měli kvůli odtahovce pohotovost. Mechanik po učunění naprosto totožnýho testování, kterým jsem prošel už já u chodníku před barákem u tchýně nakonec prohlásil, že to musí dělat hadice od nádrže - vyměnil ji a šáde na první otočení klíčem chytla... Ta mrcha hadice, přestože byla dvouvrstvá s textilním pletivem mezi vrstvama, byla tak zteřelá a zpuchřelá, že prostě sající čerpadlo nasávalo skrz praskliny falešnej vzduch - ven sice nic neteklo, průsak byl tak slabej, že se na povrchu stačil benzín odpařit, ale dovnitř se při malejch startovacích otáčkách dostávalo dost bublin na to, aby karbec zůstal bez benzínu... A pak se řekne stará, jednoduchá a snadno opravitelná šáde.

Čím dál tím stejně...

Druhá anténa v čelním skle je výbava pro vyšší typy rádia - s navigací neboli Columbus atp. A nevím, jestli si někdo "Kryštofa" do Rooma pořizoval nebo chce pořídit...

You can write as is and as You want - for TESLA integrated circuit MAF115 I can recomended this page to You : http://katalogy.ic.cz/MAF115.html

No u nový "generace" se vrátili k pohonu řemenem = EA211. Že nechali dál vyrábět i tu předchozí verzi = EA111 do "míň prémiovejch typů" = do Rapa, Fábule i Rooma má pravděpodobně souvislost s platformou - oktávka už má tu novější MQB, starší typy by se musely homologovat znovu s novým motorem (sklon agregátu dozadu atd) - s tím pravděpodobně nesouhlasili cifršpióni a nameldovali s přechodem na novější verzi počkat.

POKUD SKUTEČNĚ BYL VYMĚNĚNÝ V AUTORIZÁKU. Potvrzení jedině pomocí servisního systému ŠA podle VIN. Jinak jsou oprávněný vážný obavy z toho, jestli to je vůbec novější verze a kolik km už měla nalítáno před tím, než ji dal servis do dotyčnýho auta. Vše odvisí od faktu, jestli záruční opravu dělal skutečně značkovej servis a jestli to potvrdí fabrickej systém koncernu.

Ona je anténa a ANTÉNA, víš? U některý se počítá jen se svodem, jiná má do svýho návrhu započítanou i nutnost bejt vodivě spojená s podkladovým plechem - podle toho se dělá celý přizpůsobení jak imprdelanční, tak výkonový.

Závada bude buď přímo v budíku (malá pravděpodobnost), nebo (spíš) v palubovce = v integrovaným převodníku z impulsů na stejnosměrnej proud. Osobě znalý bastlení bych poradil propájet spoje a zkontrolovat všecky kondenzátory na desce přístrojů, mohlo by to pomoct = vypadá to že nefunguje (při příchodu impulsu od snímače v převodovce se MKO napoprvé překlopí a už se nevrátí do výchozího stavu = na jeho výstupu je trvale plný napájecí napětí místo hodnoty závislý na frekvenci impulsů ze snímače) vstupníma impulsama spouštěnej monostabilní klopnej obvod v převodníku f/I - ale to laikovi absolutně nic neřekne. Pro laika je jediná rada - vyměnit celou desku přístrojovky.