Pepa304

Haldex V.generace hlavně nemá akumulátor tlakového oleje (u Haldexů od 2.gen.), protože má to čerpadlo dostatečně výkonné a rychlé.

sulda1: Není pravda, Off-road režim není automaticky ve výbavě čtyřkolek. K původnímu dotazu odpověď nevím, předpokládám, že Off-road režim obsahuje i zásah do ŘJ motoru, resp. jiné mapování plynového pedálu apod. Jestli v sw. ŘJ už tenhle modul je a stačí ho aktivovat, nevím. Osobně jsem necítil potřebu to v autě mít.

Díky za odpověď. Přesto si myslím, že si trochu nerozumíme. Nijak nezpochybňuju konstrukci vačkového hřídele nebo ventilů a je mi jasné, že se nemění kompresní poměr. Tlak turba by bylo asi možné měnit, ale asi se tak neděje, jasné. Já si myslím, že obecně zvýšení kroutícího momentu na klikové hřídeli motoru pro dané otáčky znamená zvýšení středního tlaku ve spalovací komoře, jinak to nejspíš nejde. Ono je to spojeno i s tou teplotou, vyšší teplota plynu v daném objemu znamená jeho vyšší tlak. A proti tlaku ve spalovací komoře se otvírá výfukový ventil. Pokud nedojde ke změně tvaru vačky, nutně se musí zvýšit i kroutící moment, kterým je nutné touto vačkou otáčet v daném okamžiku, aby se ventil otevřel. A tento moment zatěžuje rozvodový řetěz/řemen/ozubená kola..., zkrátka pohon váčkového hřídele. Jinak nemám nic proti čipování, většina motorů je mechanicky předimenzovaná a nechá si líbit hodně, ale mám dojem, že to není případ rozvodů u 1,2 TSi, přinejmenším v původním provedení. Jeho opotřebení, resp. protažení je výsledkem zatěžování v celém spektru zatížení, nejen při startech. Tzn. i při "normálních" otáčkách s natlakovaným napínákem, na kterých rozvody "stráví" naprostou většinu svého života (a na které míří čipování), a to má rozhodující vliv na opotřebení. Krátkodobé přetížení dynamickými silami při startu to jenom zhoršuje.

Já tedy nevím, ale zvýšení výkonu i kroutícího momentu spočívá v podstatě ve zvýšení středního pístního tlaku. A byť se dá čarovat s průběhem vstřikování, časováním ventilů a podobně, tedy s "tvarováním" průběhu tlaku ve válci, ve výsledku se bude výfukový ventil velmi pravděpodobně otvírat proti vyššímu tlaku, a to bez zásahu do zdvihové závislosti - rozuměj tvaru vačky - znamená vyšší zatížení rozvodu. Ale opravte mě, jestli se pletu.

Pánové díky za reakce. Stalo se mi to poprvé a docela mě to překvapilo.

Nevím, kam s tímhle dotazem, ale sem to asi patří: je možné, aby se u zadního kotouče dostal nějaký kamínek z té drti, co se tím sype v zimě, mezi kotouč a ten plechový kryt? Začalo se mi z ničeho nic - na cestě plné tohohle sajrajtu - ozývat od zadního kola pískání, vrzání, plechové řinčení; když jsem zastavil, trošičku couvnul a znovu se rozjel, zmizelo to, ale blbý pocit zůstal. Nějaká zkušenost?

Mám přesně stejnou zkušenost. Najeto cca 18000km. Fakt je, že poslední dobou, tak 2000km si nějak "sedlo" a zlepšilo se to, ale občas taky cítím, jak tam tu dvojku rvu násilím.

Existují redukce, třeba tady: http://www.tazne.cz/prislusenstvi-c5919/

Víte už něco nového? Že je problém v nízkotlaké pumpě v nádrži, jsem pochopil. Třeba se do čerpadla dostalo něco, co ho zadíralo nebo tak. Případně hodně zanešené sítko před pumpou, to taky dává motorku pořádně zabrat. Mimochodem, nevíte náhodou, na základě měření čeho pozná ŘJ takovýhle problém?

Určitě mě to zajímá a omlouvám se, že jsem tak vyjel. Čím jste Yetíka krmil, mám na mysli původ nafty? Bral jste něco v Polsku?

To nás jako zkoušíte nebo to je něco jako telenovela nebo se jen snažíte být zajímavý? Výsledek už určitě znáte...

Už jsem tu jednou psal, ale ještě další zkušenost: o dovolené mi začalo povrzávat kolem pravých, zatím neošetřených dveří. Neměl jsem s sebou ten PTFA zázrak, tak jsem to přejel nasucho mýdlem a ejhle, zatím tj.něco přes měsíc to funguje spolehlivě.

Tak jestli jste do 2.0TDI nalil Shell V-power 95, tak se divím. že jste neletěl i rychleji...

Mně se osvědčila metoda a la WalkerT, tj. prostříknout mazadlem na bázi PTFE (teflonu), a sice celou tu "chlupatou" lištu na dveřích. Mazivo na bázi silikonu nezabralo, WD40 jsem vůbec nezkoušel. Cena spreje asi 160 Kč, k dostání v Barvy Laky, ale určo i jinde. Mazáno někdy na jaře, po asi ročním ježdění, a do teď klid. Mimochodem, vrzat to začalo po protažení Yetíka myčkou.

Ano, pracuje s vyššími tlaky. Fyzicky se myslím neliší, ale je jinak nastavený regulační ventil. Výkonové varianty 100 a 125 se pak asi odlišují i jinak, ale neviděl jsem je zblízka.

Jinak otázka zněla, jak se toho při stejném zdvihovém objemu dosahuje. Odpověď je, že programováním ŘJ motoru, např. různým časováním vstřiků, s čímž souvisí i odlišné tlakování railu, dávkováním paliva v závislosti na otáčkách, různým nastavením lopatek v turbu apod. Souvisí s tím ale např. i dimenzování mazací soustavy, protože díky vyšším pístním tlakům (při vyšším momentu na nízkých otáčkách) musí být kliky i ojnice více mazány.

Vidím, že se to zvrtlo do toho závodění... Petryeti: Jak jsem psal, teď v těch mrazech jsem absolvoval stěhování tchána plus občasné vození dítek na akce nebo tréninky. Projezdil jsem celou nádrž skoro celou po městě s plným autem a studeným motorem (chudák asi dostal zabrat...). Spotřeba počítaná z plnění nádrže 7,7l/100, podle PP ještě o něco míň. Abych v létě jezdil průměr osm, nevím, co bych musel dělat, během záběhu jsem spolehlivě jezdil pod sedm, teď po těch 10000 km spíš k šesti. Na dálnici to sice při 120 už trochu žere, ale Yeti není auto na dálnice. V Alpách jsem ale s Yetíkem nebyl... mar1in: Já benzín neodsuzuju, jen si myslím, že právě tenhle 1,8TSI je docela žíznivý. Kdyby byla možnost 1,4TSI/4x4, bral bych ji. Když jsem se rozhodoval pro Yetíka, byl ten cenový rozdíl ve prospěch TDI81/4x4 ještě větší, takže mám dalšího ropáka.

pro mar1in: Jezdím asi podobně jako Vy. Mám TDI 81/4x4. Od půlky ledna do půlky února proježděna jedna nádrž výhradně po městě, s plným autem, se studeným motorem a topením naplno, s výjimkou cca 50km (ale to po dálnici...) a spotřeba počítaná z plnění nádrže 7,7 l/100km. V létě kombinovaná rovnoměrně město/okresky/dálnice do 7l/100, spíš do šesti a půl. K takové spotřebě jsem měl problém se dostat i s benzínovou Felicií 1,4 (ale ropáka OI 1,6 jsem jezdil i pod pět, to je fakt). O 1,8TSI si nedělám iluze, pochybuju i o údajích deklarovaných výrobcem. K Vašemu dilematu: těch ušetřených 40tis. můžete potenciálně použít na ony vyšší náklady na provoz dieselu, odhaduju, že to bude stačit na rozdíl v ceně údržby tak na prvních 100 tis.km, to jest ve Vašem -i mém- případě tak šest sedm let provozu. Intervaly výměny oleje nejsou až tak rozdílné, rozvody u benzínů odchází taky, turbo u benzínu dostává zabrat víc než u nafty... Já osobně mám obavy z výměny DPF, nevím, jak to vychází s jeho životností vs. cena. Kdyby byl rozdíl ve spotřebě 1l/100, dělá to přibližně 0,40Kč na km, tj. 6000Kč ročně, za těch zmíněných šest let to je dalších 36 tis.Kč k dobru. S 1,8TSI jsem nejel, nevím, jak je to "živé", ale ta "moje" motorizace je vcelku v pohodě, ne na závodění, ale ani žádná lemra. Toť moje zkušenosti, podobně jako Vy jsem se rozhodoval před rokem a půl.

Třeba proto, že 1. na emisích se měří obsah sazí 2. z VINka a kódu motoru se zjistí, že tam DPF má fyzicky být. Tohle je první ropák s DPF, který mám, tak nevím a ptám se (nepočítám služební, ale s tím na technickou nechodím). Taky k tomu filtru nemám důvěru.

A projde pak auto bez DPF technickou, resp. emisemi?

Ale výkon motoru má vliv na životnost převodovky. V tomhle případě ovšem bezpředmětné, všechny motorizace 4x4 mají stejnou převodovku.

Myslím, že tento motor používá "suchý" DPF, takže bez aditiva. To bývalo snad jen u starších Superbů, označení motorizace už nevím.

I když to zní paradoxně, tak u motoru s dvojhmotovým setrvačníkem se spojka opotřebuje prakticky stejně při spínání při nízkých jako při vyšších otáčkách. Musí totiž navíc při spínání kompenzovat vysokou nerovnoměrnost otáček klikového hřídele (na kterém "visí" jen část hmoty setrvačníku), která se zvyšuje s klesajícími otáčkami. Poznáte to na rozdílu zvuku motoru při zařazeném neutrálu a sepnuté/vypnuté spojce. Rozjíždění na volnoběh tudíž nijak spojku nešetří.

Díky za info. "Nerestartoval" jsem to hned, trpělivost mi došla tak po čtyřech pěti minutách. Jinak myslím, že prostor motoru je natolik odvětraný, navíc při současných teplotách, že fučení ventilátoru nemá žádný vliv. Spíš bych řekl, že k motoru žene vzduch, co prošel (teplým) chladičem. Ale příště to vydržím dýl a uvidím.

Zdravím vespolek, pokračuju v tomhle dotazu: jak dlouho po vypnutí motoru se bude ten ventilátor ještě točit? Mám pocit, že baterka tím dostává dost na frak. Zatím pomohlo znova nastartovat a vzhasnout. Stalo se mi to tak podruhé (najeto něco přes 7500). PS: Nebyl by scan toho SM SPECIÁL Diesel, co tu byl zmiňován?