1.5 TSI motor DADA vs. DPCA, zkušenosti s ACT

[Pavel_RB]

Zdravím, na motory DADA je dost stížností a reklamací. Je na tom motor DPCA podobně nebo nové hlava a nový SW problémy řeší? Od kdy e do O III facelift Combi Style 6° manuál montuje motor DPCA? Zaznamenal někdo problémy s ACT případně i u 1.4 TSI? Přijde mu, že ACT je další výmysl stejného typu jako Stop/Start, ale už ho najde ani tlačítkem vypnout.

[sheep-master]

Co vím tak skáčou i nové DPCA. Obecně se v koncernu objevují cca od 09/2019

[grundyg]

Mám výrobu 12/2019 a klokaní efekt jsem nezažil (i když jsem se ho při objednávání obával). ACT téměř není při jízdě poznat, snad jen v momentě kdy se zapne a ihned zas vypne, pak to snad trošku škubne. Nemám z něj strach (na rozdíl od start/stopu, který vypínám růčo).

edit: už je to DPCA

Editováno: 16. Červen 2020, autor: grundyg

[mva1]

V 15. 6. 2020 na 8:31, sheep-master napsal:

Co vím tak skáčou i nové DPCA. Obecně se v koncernu objevují cca od 09/2019

výroba 2/2020

Skokan ( dle prodejce nejnovější software)

[Pavel_RB]

Opravu "skákání" nabízí třeba cimbu.cz, ale je to přepis SW v ECU, to by asi byl konec záruky na motor. K tomu dost složitý systém ACT, který pravděpodobně maže motorový olej. Pokud DADA nebo DPCA koupí zaměstnavatel a motor se má udržet v kondici (neotravovat) je to na vypínání Stop/Start plus výměnu oleje tak po 10 000 km. By mě zajímalo, zda by výrobce poznal, že byl vypnut Stop/Start změnou rozhodujícího napětí, pokud by bylo při problému vráceno na původní hodnotu.

Nevíte, zda DADA a DPCA mají EGR (AGR)?

Škoda, že VW nenavázal na poměrně povedený motor 1.2 TSI 81 kW, žádné ACT, žádné skákání, žádné DPF, žádné EGR. „Ekovývoj“ asi nejde zastavit…

 

[Pawouk]

Mýlíš se, každý motor TSI má EGR, jen tam ten ventil není fyzicky, řeší to vnitřní zpětné vedení výfukových plynů (tzv. vnitřní EGR). Popis funkce: Během pracovní doby „výfuk“ jsou současně otevřeny sací i výfukové ventily. Část spalin je tak přiváděna ze spalovacího prostoru zpět do sacího kanálu. Při další pracovní době „sání“ se opět tyto spaliny společně s čerstvým vzduchem přivádí do spalovacího prostoru.

[Pavel_RB]

Taková recirkulace je asi možná pomocí proměnného časování ventilů, to máš pravdu. Pravděpodobně je takový systém menší zlo, ale nejde zaslepit jako klasické EGR na starších motorech. Motoru to určitě neudělá dobře, ale alespoň to nejde hlavy do ERG, z EGR přes polovinu sání do škrtící klapky a pak zpět přes sací ventily. Vše pak je zašvihané od karbonu, klapka a EGR ve finále ani nedovírá, auto produkuje víc škodlivin a ještě blbě jede s navýšenou spotřebou. Ještě, že někoho nenapadlo hnát část spalin zpět přes mezichladič stlačeného vzduchu, to by mu rychle zakroutilo krkem.

[ekr]

V 16. 6. 2020 na 11:44, grundyg napsal:

Mám výrobu 12/2019 a klokaní efekt jsem nezažil (i když jsem se ho při objednávání obával). ACT téměř není při jízdě poznat, snad jen v momentě kdy se zapne a ihned zas vypne, pak to snad trošku škubne. Nemám z něj strach (na rozdíl od start/stopu, který vypínám růčo).

edit: už je to DPCA

To stejné 12/2019 a taky neskáče, tak jsme už 2 spokojení, ACT vnímám hlavně uchem, změní se zvuk motoru.

Editováno: 17. Červen 2020, autor: ekr
oprava textu

[sheep-master]

Koukal jsem na stránky cimbu.cz a následoval telefonát.

Prý připravuje nové stránky, kde bude graf úpravy. Mimo cukání by během několika týdnů měl umět i deaktivovat ACT.

[Pavel_RB]

Ideální by bylo, pokud by se ACT i Stop/Start deaktivoval tlačítkem na vypnutí Stop/Start. To by možná bylo i programátorský proveditelné.

[Buchys]

On 6/17/2020 at 6:02 PM, ekr said:

... ACT vnímám hlavně uchem, změní se zvuk motoru.

Hodně slyšitelné to je když máš otevřený okýnka a jedeš podél svodidel / budovy. Jak se ten zvuk odráží, tak ten jiný zvukový projev je značně pozorovatelný.

Doporučuji vyzkoušet - zní to jako sekačka na trávu ?

[Martab]

Máme teď nově 1.5 TSI 110kW s DSG 6/2020 (Karoq, ale pohonné ústrojí stejné) a zatím vše v pohodě, ACT nejde poznat, klokan zatím taky bez projevů.

[Pavel_RB]

Motory DADA a DPCA skáčou hlavně s manuální převodovkou.

 

Celé ACT mi přijde jako další ekokurvítko, jedna věc je, když mám mírně podobný systém obří řadový lodní motor, který má v podstatě stálé otáčky. Druhá věc je, když ACT vypne dva 2. a 3. válec ze 4. Auto má nějaký aerodynamický odpor, valivý odpor pneumatik a pak je tu gravitační zrychlení. Čistě úvahou, když bude třeba pro jízdu nějakou menší rychlostí 18 kW je to 2000 ot/min při 85 Nm (pod 85 Nm má ACT vypnout dva válce), vytvoří kroutící moment 2 válce se menší spotřebou než 4 válce? Na 4 válce pojede motor určitě efektivněji, než na 2, jinak by všechny motory aut byly dávno dvouválce.

[Pawouk]

Pravděpodobně je ta úspora paliva v tom okamžiku o něco větší, když jede jen na dva válce, protože tzv. čerpací práce by jinak odebrala víc energie, než požadované udržování nízkého výkonu, respektive točivého momentu. Přitom se uzavřené válce vlastně chovají jako pružina. ACT (COD) u koncernu už nějaký ten pátek funguje, zatím jsou víceméně jen ohlasy na zvukové projevy (dunění...). Dlouhodobá spolehlivost je otázkou...

 

Systém odpojování válců není nějaká novinka, používá se čas od čas již mnoho desítek let. Mimochodem, ty dvouválce už jsou realita (Fiat), dokonce existuje varianta s vypínáním jednoho válce, a základní motor u škodovek je přece tříválec. Dokonce existují tříválce s vypínám válce (Ford)...

[Pavel_RB]

I tak má uzavřený válec nějaké ztráty mechanické energie v tepelnou, např. tření pístu o kroužky, tření v ojničním ložisku atd. Nemůžu se zbavit dojmu, že ACT je další záležitost podobná stopstartu, která jen protlačí motor přísnější normou Euro a to pouze v laboratoři. V běžném provozu z ACT nic dobrého nebude… Nic dobrého pro toho, kdo platí údržbu a opravy auta.

[Pawouk]

Ano, to jistě má, nicméně ta výhoda musí v určitém režimu výhodném pro měření emisí převažovat, jinak by se s tím nikdo nenamáhal a neinvestoval do vývoje a produkce peníze.

[Martab]

Tak ale třecí ztráty a další má i "aktivní" válec. Ten systém je už dost "starý", zas tak bych se ho nebál, 1.4 v Superbech a Golfech mívá nalítáni i kolem 200tis a na mechanickou spolehlivost tohoto systému si zatím nikdo nestěžuje. Pokud to řidič nevnímá a nemá to vliv na spolehlivost, ať to tam klidně je.

Jinak, mohl bys mi objasnit, jak to myslíš s tím gravitačním zrychlením? To mi nejak nesedí :)

[Pawouk]

To je ovšem principiálně špatně - je to další díl na motoru, který je pro jeho běžný provoz nadbytečný, nepotřebný a potenciálně rizikový. O kolik je tento motor ve skutečnosti úspornější, než jeho předchůdce bez systému ACT? Troufnu si tvrdit, že v reálném provozu se toto nijak významně neprojeví, aby to omluvilo případné značné náklady na jeho opravy. Tabulkové hodnoty neberu v potaz. Všechna tato opatření ve skutečnosti mají smysl jen a pouze při homologačním měření emisí. Na běžného uživatele se kašle. A víme určitě, že ACT u 1.5 TSI je do detailu úplně shodný s tím, jako byl u 1.4 TSI? Obvykle se časem inovuje, což ne vždy bohužel znamená, že je to k lepšímu...

[Pavel_RB]

To Martab: Gravitačním zrychlení hraje roli v tom případě, že auto nejede po rovině. Určitě se bude ACT "pracovat" častěji a nejlépe z kopce (do chvíle, než začne auto brzdit motorem a řídící jednotka zastaví dodávku paliva o všech válců).

Proč by měly být větší ztráty třením? Domnívám se, že vůle v motoru jsou zvažovány tak, aby bylo tření co možná nejnižší při teplotě, která bude odpovídat ideálním provozním otáčkám 2 000 ot/min a 2 500 ot/min.

Při aktivaci ACT bych očekával, že oblast 2. a 3. válce bude lokálně chladnější, válcovitost vložky/válce bude méně příznivá. Píst a kroužky budou mít víc konstantní teplotu a válcovitost bude lepší. Pak bych čekal větší tření v „šišaté díře“.

Dále bude válec, píst, hlava a zavřené ventily tepelný stroj i jen jako vzduchová pružina. Při stlačení bude předávat teplo u hlavy, v dolní úvrati ho zase bude odebírat. To bude nějaký výkon také žrát.

Celkově bude dynamické chování motoru horší, když místo 4 zážehů na otáčku budou 2. U některých motorů se dynamická nevývaha řešila vyvažovacím hřídelem. Bohužel je pak motor zase složitější a tím víc poruchový.

[atlan]

85Nm je az az z 2 valcov, z lahku nohou verim ze na mojej trase by som isiel 70% casu. 

Uspora paliva je cca 0,4 az 0,6l

 

Zase si priznajme v meste pri poskakovani to fungovat nebude, a na dialnici to tiez nebude asi casto v cinnosti. Tak ze komplikovany motor na okresky. 

Editováno: 21. Červen 2020, autor: atlan

[psurn]

Jednou jsem se někde dočetl, že ta úspora paliva vlastně vychází ze snížení sacích odporů, kdy při 2-válcovém režimu je pak více otevřená klapka. Myslím si, že pokud by tento systém neměl mít vliv na rovnoměrnost opotřebení dílů motoru, taky by se ty vypínané válce musely pravidelně střídat.

[Martab]

Tedy jsi myslel nejspíše Tíhové zrychlení. Nicméně to je v rámci dojezdu na jednu nádrž možné považovat za konstantu (obzvláště k dalším veličinám). Tedy roli hraje sklon trajektorie, s tím mohu souhlasit. Nicméně ono hraje roli i při té jízdě po rovině (přímo na jeho velikosti závisí samotný valivý odpor) a dokonce i aerodinamický odpor je na něm závislý.

 

Hit and miss je někdy konec 19. století, v první polovině 20. století se začali objevovat mechanické systémy ovládané řidičem, od 70 a 80let potom elektronické. Hlavní idea je, že se tím ušetří čerpací ztráty a toto je výraznější úspora než ztráty vzniklé vypnutím válců. Teploty a tlaky ve vypnutém válci závisí na tom, "co tam je", ideální je podtlak (ale hrozí nasávání oleje do válce) když se tam nechá čistá nasátá směs, tlaky a teploty jsou nižší, pokud se tam nechají výfukové plyny, tlaky i teploty jsou srovnatelné s aktivním válcem a až po několika cyklech se ustálí (netěsnosti atd.) - 1.4 TSI zavírá první výfukové a až potom sací ventily a nechává čistou nasátou směs.
Dokonce na to u nás vznikla i docela zajímavá BC práce: https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=174345

@Pawouk To samozřejmě souhlasím, nicméně vyráběné motory stále musí splňovat přísnější emisní limity a tomu se nevyhnou. Myslel jsme to tak, že raději 110kW z 1.5 s ACT, než obdobný výkon s přeplňovaného litru (třeba 1.0 EcoBoost 114kW).

Editováno: 21. Červen 2020, autor: Martab

[Buchys]

3 hours ago, atlan said:

... a na dialnici to tiez nebude asi casto v cinnosti. Tak ze komplikovany motor na okresky. 

Nezdá se to, ale při tempomatu na 130 - 135 km/h mi při velmi mírném kopečku dolů skáče 2-válcový režim neustále. Na rovince to ale skočí až nějak při 90 km/h. (samozřejmě se bavíme o zařazené 6ce)

 

Inženýři škodovky tam ale udělali i poměrně chytrou logiku, kdy ŘJ pozná, jestli chceš / nechceš brzdit motorem. Po rovince nebo u mírného kopečku dolů mi 2-válcový režim nechá zapnutý, tzn. spotřeba nula a ten motor tak nebrzdí ? Na druhou stranu u prudších kopců, když mi auto moc zrychluje a nedá se to motorem snadno ubrzdit, tak jsou aktivní všechny 4 válce a brzdící efekt motoru je větší.

[Pawouk]

Hlavní podmínky pro deaktivaci válců:

Řídicí jednotka motoru J623 deaktivuje válce 2 a 3 v následujících situacích:
• Teplota oleje nad 10°C.
• Otáčky motoru mezi 1300 a 3 200 ot/min.
• Rychlost nižší než 130 km/h.
• Požadavky na točivý moment v závislosti na rychlosti do 85 Nm.
• Lambda regulace aktivována.

[Martab]

před 5 minutami, Pawouk napsal:

• Rychlost nižší než 130 km/h.

To nebude až tak pravda, při klesání je deaktivuje i při 140 na tempomatu (1.5 TSI DSG).

Stejně tak těch 85Nm je jen nějaký "průměr"