kapl

Pro toho, koho zajímá vývoj problému v Německu, tak TV Vox uvedla tuto neděli v pořadu Automobil další příspěvek (předtím 21.12.2014) věnovaný problémům s rozvod. řetězem u koncernových motorů 1,2 a 1,4 TSI s tím, že vlna rozhořčení stále neutichá. Na příkladu majitelky vozu Yeti s tímto motorem 1,2 TSI zdůrazněny zejména problémy majitelů po garanci. Zde došlo k destrukci motoru po přeskočení rozvodů při 40tkm a oprava byla řešena novým polomotorem v ceně cca 4.000,- EUR. Mj. uváděno, že výrobce už zdražil tyto polomotory o dalších 200,- EUR a pro údajně velkou potřebu se dodací lhůty stále prodlužují , nyní na cca 4 týdny. Doloženy záznamy, že Škoda odmítla žádost o kulanci a částku uhradila až po intervenci TV. V pořadu vystupoval i prof. Dust z Univerzity Wuppertal, který naznačil, že: - zvolený typ řetězu je sice konstrukčně mimořádně tichý, ale současně velmi náchylný na opotřebení nečistotami v oleji. Podle něho by byl vhodnější klasický válečkový řetěz, který je sice o něco hlučnější, ale z hlediska životnosti bezproblémový - navíc z hlediska jeho dimenzování je použitý řetěz spíše jen na hranici únosnosti, protože na silnější není ani v motoru místo Opět zdůrazněno, že dle vyjádření koncernu o tom, že by motory vyrobené v r. 2013 již měly být bez poruch není pravda, jak dokazují fóra v Německu. Dále zase citován mimo kameru jiný pracovník značkového servisu s tím, že v průměru dělají týdně jeden a půl motoru s touto závadou. Také uvedeno, že oficiálně uváděné vysvětlení o tom, že chrastění rozvodů po startu je neškodnou vlastností tohoto rozvodu je zcela zcestné, protože kdyby bylo vše v pořádku, právě rozvody s tímto typem řetězu by měly být tiché i po startu a jejich rachot souvisí s již postupujícím vytaháním... Kdo vládne němčinou, může si tento celý příspěvek najít v na internetu (části II. pořadu Automobil z 15.3 t.r.) v archivu uvedené TV.

Koho by zajímalo, jak vypadá situace s motory 1,2/1,4TSI řady EA 111 (tj. s rozvod. řetězem) v Německu, pak viz moje příspěvky zde ve fóru: Rapid/Motor/Motor 1,2TSI/Hlučnost rozvodů po startu...

2Effective: 1. Všechny zmiňované příspěvky se zabývají motory 1,2/1,4 TSI z řady EA111 (tj. s rozvodovým řetězem) namontovaných ve vozech VW, Škoda a Seat. Zdůrazňovány jsou problémy těchto motorů a to údajně i po vylepšení konstrukce širším rozvodovým řetězem. Nikde není uváděno, že závada postihuje nebo nepostihuje konkrétní modely vozů, ale že se týká těchto konkrétních motorů ve všech modelech výše uvedených 3 koncernových značek do kterých byly inkriminované motory dodávány., 2. Zdroje jsou uvedeny i s daty, další příspěvky je možné najít ve vyhledávačích 3. O jaká auta se jedná - o všechna, která mají tyto motory řady EA111, tj. s rozvodovým řetězem Ale skutečně model Rapid nebyl v uvedených příspěvcích zmíněn (stejně jako některé další vozy)... PS. Ani já z toho nemám radost a příspěvek jsem nezveřejnil, abych někoho naštval, ale snažil jsem se přinést pár zkušeností ze země s největším výskytem těchto motorů! .

Pár postřehů z Německa, kde vzhledem k podstatně vyšším nájezdům a ještě ve větších rychlostech, je problematika s rozvod. řetězem u koncernových motorů 1,2 TSI resp. i 1,4 TSI řešena nejenom na fórech, ale pravidelně již od roku 2012 i v normálních mediích. Jen pár příspěvků z nedávné doby: - AutoBild z 22.12. 2014 označil tyto nepřestávající problémy jako "Zlost roku 2014" a připomíná, že jen v tomto roce obdržel 304 rozhořčených příspěvků od majitelů vozů s těmito motory. To možná souvisí i s tím, že většině vlastníků skončila prodloužená garance a nyní musí neustávající vady hradit z vlastní kapsy. Těm nejvytrvalejším se pak v rámci individuálního posouzení dočkají v rámci "kulance" příspěvku VW ve výši poloviny nákladů (mj. zmiňován majitel, který dostal ve 30 tkm rozvody, v 75 tkm nový motor a nyní po jeho destrukci mu i po příspěvku VW nezbylo než uhradit ještě 4.000 Eur z vlastní kapsy... V květnu 2014 zase tento časopis uváděl, že ani po roce nekončí "drama" s těmito motory - TV VOX v pořadu AutoMobil 21.12. 2014 zase uváděla obdobné případy rozhořčených vlastníků výše uvedených motorů. Zde si mj. jeden majitel stěžoval, že ačkoliv má již motor s upraveným širším řetězem (údajně od 09/12, ale s tím, že nelze stejně tento řetěz aplikovat na motory vyrobené do tohoto data), má v krátké době stejné závady jako měly motory před úpravou. V tomto příspěvku také mimo kameru hovořil pracovník jednoho autorizovaného koncernového servisu v N+mecku. Ten na otázku jaký tedy motor 1,2TSI resp. 1,4TSI odpověděl, že žádný, který má řetěz bez ohledu na datum výroby... Prakticky ve všech případech je zdůrazňována minimálně "nevstřícnost" VW řešit tento problém plošně i to, že i v individuálně řešených případech uspějí jen ti nejvytrvalejší.

Vzhledem k tomu, že výrobce mlčí nebo jen mlží, jen těžko asi dospějeme k jednoznačnému závěru. Ví někdo aspoň, kolik motorů BXE bylo vůbec vyrobeno, jaký je odhad počtu destrukcí u nečipovaných motorů bez LL výměny olejů, jedná se skutečně o sériovou závadu nebo se jedná o souběh toho, že většina závad se týká upravených motorů s čipem, navíc znásobených efektem, že špatné zprávy se šíří mnohem rychleji než většina dobrých... Mj. minulý týden jsem se doslechl, že pokud výměna šroubů probíhá ve značkovém servisu, ten prý má pokyn automaticky zkontrolovat i šály a v případě pochyb je zdarma vyměnit na náklady jejich výrobce , aniž by se to nakonec objevilo ve vyúčtování. Ale je tomu tak skutečně?

Nechtěl bych nikoho děsit, ale rád bych upozornil na odborný tisk (např, poslední speciál SM) i různá další fóra upozorňující na prasklé klikové hřídele v relativně krátké době po nahrazení dvouhmoty jednohmotou.... SM navíc i teoreticky vysvětluje proč kliky pak praskají až v části vzdálené od setrvačníku a ne hned vedle. Podle mne už jen ten strach z možné destrukce motoru za tuto "úsporu" nestojí a navíc z vlastních pocitů z jízdy s takto opraveným vozem musím říct, že nedosahuje komfortu originálu a to jak zvukově, tak i přenosem vibrací.

Na to bych se moc nespoléhal, mám originál PTC z výroby a na štítku výbav nic není (OII Combi Elegance 1,9 TDI r.v. i MR 2008). Zřejmě pro ČR v té době již jako standard pro diesel a ne mimořádná výbava...

Nevím, taky se mi způsob umístění mřížky přímo na kondenzátor (dále k.) a jeho uchycení nezdá, ale fakt je, že spodní třetina k. je zcela nechráněná, zatímco zbytek chrání nárazník a šikmá žebra masky - viz i fotografie z vozu (MR 08) po cca 100 tkm. A i když člověk není " lepič" a nejezdí 5 m za předjezdcem, neubrání se při stavu našich silnic občasného ohození kamínky od protijedoucích aut, nemluvě o znovurozšiřování zimního posypu drobným štěrkem. Moje poznatky: - navíc materiál k. je u OII podstatně slabší než u OI a současně je nepříliš dobře chráněn proti soli (nevím jak u FL) - proseknutí kamenem bych zcela nevylučoval - před focením jsem vytáhl ze žeber cca 1 cm velký ostrý kus štěrku - podle mých zkušeností z provozu služ. vozů mřížka přímo na k. sice ochrání před mech. poškozením, ale protože se na ní v zimě ještě lépe drží prosolená břečka, tak k. je "rozežrán" zhruba za 2 zimy a právě v té spodní části - proto uvažuji umístit buď origo mřížku hned za prostřední černé "žebro v nárazníku nebo dát tamtéž plastovou síťku do dvířek králíkárny, ale nějaká ochrana by tam být měla...

Taky jsem bohužel měnil (místo vadné serie Delphi/2008 s povoleným či vypadlým šroubkem unašeče řemenice) a mám taky Sanden. Ale subjektivně ten chladí mnohem víc než D., a tak si nyní na Climatronicu nastavuji teplotu o 1-2o C vyšší (23-24) než léta předtím...

Ne že by se mi to nelíbilo a ani nechci brzdit vaše nadšení, ale v ČR musí všechna světla být homologována. Tedy i při použití LED nápisu, či přelepu je nutné počítat s případným postihem...

Žhavicí svíčky jsou také velmi citlivé na předepsaný utahovací moment. Pokud se dotáhnou větším momentem může dojít k tomu. že se vnější kuželová část dotáhne až na elektrodu (není tam mezera jako před montáží), což znamená jejich okamžitý nebo velmi brzký konec...

Dnes mi během jízdy jízdy začal najednou pískat "klínový" řemen pronikavým a stále vyšším a vyšším tónem pod dobu cca 20 vteřin. Ihned jsem vypnul klimu, ale nevím, zda to mělo vliv nebo to už končilo. Dál jsem ujel cca 50 km bez toho, že by se ozývalo nějaké hučení či jiné zvuky, což mi trochu překvapilo, protože u služebáků Š OI/II jsem zažil jak poruchu unášeče po povolení centrálního šroubu, tak i zadření kompresoru a to vždy se značným zvukovým efektem... Ale i tak mám obavy o kompresor, protože už klima nešla a i vzhledem k tomu, že mám taky Delphi z r. 2008 (viz VW výzva nahoře). Ale kvůli bouřce a tmě se budu moct podívat až ráno. Dotaz: uspěl někdo z členů fóra s reklamací v rámci kulance u Š MB s tímto kompresorem?! Vůz (Š OII/1,9 TDI/2008) je zatím servisován jen ve značkových servisech.

2 mauditt: Já osobně bych věřil MB/VW s přiznáním "ojedinělých" problémů s nedostatečným dotažením některých ojničních šroubů (viz i zde citovaný Svět Motorů), než ještě dalším spekulacím o zadření ojničních ložisek event. zadření ložisek na klice. Ad 4) Klika je uložena v 5 ti ložiscích, ale podle mě výměna ojnic, ojničních šroubů a ložisek na klice už ztrácí ekonomický smysl - to už je více méně generálka motoru (navíc by se měla klika vzhledem k najetým km ještě přebrousit atd.) která nutně musí překročit cenu staršího ojetého funkčního motoru,,,

Takže i tímto info o možných problémech ojničních šroubů potvrzeno...

2karel99: Dle faktury číslo šroubu 045105425. Dle mých info by ale problém neměl být v kvalitě šroubů, ale jen " v občasném neúplném dotažení některých z nich..."

Tak jsem ve středu (během dopoledne) absolvoval výměnu všech 8 ojničních šroubů v autorizovaném servisu. Možná mě to vůbec nemuselo potkat, ale vzhledem k tomu, že mám BXE (08/101.000 km), tak to za ten pocit klidu stálo...

No aspoň je tady jasné doporučení: pokud chceš mít jistotu a klid, tak nechat vyměnit ojniční šrouby. Taky mě to nepotěšilo, ale za těch 2.500,- to je ještě v rámci únosnosti.... Jo, já zítra jdu na tu výměnu.

Tak v dnešním Světě Motorů konečně vyjádření k možnému problému vč. realistického doporučení na jeho řešení...

Tak údajně příští pondělí...

Dnes nezjistím, ale buď zítra nebo za týden. Zítra upřesním.

Taky mám motor 1,9TDI/BXE/2008 a proto jsem se s cílem dopátrat pravdy o tomto motoru obrátil na známého dieselového odborníka ze Světa Motorů Martina Vaculíka. Z vyjádření továrny, dalšího odborníka blízkého MB a M.Vaculíka stručně vyplynulo: - ano, závada se skutečně vyskytla u ojedinělého počtu motorů BXE r.v.2008 - problém vznikl nedotažením některých ojničních šroubů u některých motorů - přesnou dobu výroby či čísla potenciálně ohrožených motorů není možné specifikovat Závěr SM: i když pravděpodobnost této poruchy je jen malá, kdo chce mít jistotu, měl by si nechat vyměnit všechny ojniční šrouby, což je jen malý náklad ve srovnání se škodou při destrukci motoru a to i při případné kulanci Škody Podrobně v příštím čísle SM. Moje poznámka: dle vyjádření renomovaného autorizovaného servisu představuje tato preventivní oprava 2 normované hodiny práce + cenu 8ks ojničních šroubů, tj. vše za cca 2.500,- Kč (možná se může částečně lišit v závislosti na pravidelnosti prohlídek v autorizovaných servisech?!). Já osobně do toho jdu…

Podle mých zkušeností z vícero poruch u služ. vozů OII se ve většině případů jedná o netěsnosti u kondenzátorů, které jsou nedostatečně chráněny proti korozi (minimálně nějaká série). Stačí, aby kamínek odsekl černou barvu a sůl pak v krátké době dokončí dílo zkázy. Odešlý kompresor je pak jen již důsledek provozu bez chladiva a někdy i bez oleje. Pokud jsem subjektivně srovnával s OI po 11 létech každodenního provozu a 240 tkm, byl zde kondenzátor v nesrovnatelně lepším stavu než u OII (r.v.07/2008) po jediné zimě...Navíc na kondenzátor u této OI jsem se poprvé podíval až po problémech s OII. Jako částečná ochrana poslouží používání clony chladiče v zimě, pravidelný oplach kondenzátoru vodou zejména v období maximálního solení a okamžité opravy jeho poškozeného nátěru. Ale to už je snad více podle socialistického návodu "udělej si sám" pro odstraňování závad u Š 1000 MB a ne jako návod k provozu vozu za cca půl melounu!

Vyrábí někdo gumové či podobné podložky do dna kapes dveří zabraňující neustálému "cestování" a chrastění tam uložených věcí?! Mám na mysli pouze profesionálně pasující výrobek nikoliv různá amatérská řešení.

2 VAG BoBo: Jen na okraj, problém není v rozdílných otáčkách, ale v tom, že moderní diesel má vyšší energetickou účinnost než benzín - tedy ve výsledku má méně odpadního tepla k topení než benzín...

Pokud mohu doporučit, tak se mi velice osvědčily plastové montypáky pro výměnu cykloduše - pár jsem zakoupil za 10,-Kč...