rayx

To jako vážně??? 4x sada 1417010997 na vstřikovače od Bosch za celkem cca 800-1000Kč je "úspora" při téhle opravě? Asi příprava na to, aby se tam lezlo brzy znovu ... Zkus to nechat někým prošlápnout na místě a identifikovat přímo u motoru. Může to být cokoliv ... Jen pro info, jakpak po servisu vypadaj korekce vstřikovačů na válcích, víš nebo máš možnost načíst?

Co se tady ještě asi nechá udělat, je změna časování, ale to už je asi "vyšší dívčí", změna palivový mapy/map je jistě nejednodušší cesta ... Co se mi nelíbí je to, že je s největší pravděpodobností šáhnuto do samotestů v readiness, protože ty zvýšený emise u Kuldy by mělo samo EOBD identifikovat a rozsvítit MIL, a ono mlčí a změří to až na SME, který podle mě není tak přesný, jak dokáže být samo EOBD, pokud tedy novější vozidla (ve srovnání s GIV s EU4) zase nemaj nějakou vw "úpravu" přímo z linky ...

Pan Janda ukázal, že je jen normální nalívač, nic jiného ... Ten jeho kec s čidlem teploty, na ten můžeš zapomenou, je to tak jaks zjistil sám, čidlo teploty je pouze dvoupinové 03F919501B, takže ta informace pro budíky i motorovku je sdílená a tam tedy chyba není. Ta teplota na sondě za katem je podezřelá, ale s ohledem na to "kouzlo" kolem readiness a pravděpodobný DTC OFF na upraveným softu (je ale podivné, že v listopadu již na upraveným to hodilo chybu lambdy za katem ...) ukazuje, že nejlepší řešení je dát tam originál soft bez úprav a otestovat to znovu. Vypadá to, že "zvýšení" výkonu tady dosahuje jen díky většímu množství vstřikovaného paliva se všemi negativy z toho plynoucími, ono tam ani moc jiných možností nemá ... Jen pro info, obě lambdy jsou 4 polové, přední 04C906262 (BOSCH F 00H L00 405), zadní 04C906262D (BOSCH F 00H L00 406 ). Podle těch dříve přiložených SSP tedy maj obě být skokové/dvoubodové, tedy ta přední není širokopásmová a o to jednodušší by měla být diagnostika. Poslední DP, kde je to popsáno byly na OI, ale myslím, že jsou stále použitelný i tady, třeba pro 2.0 MPI AEG, APK, AYQ, či další Jak vypadají adaptační hodnoty přední lambdy? Budou asi jistě záporný, tedy díky bohaté směsi se naučili regulovat k chudší.

Když on benzín se ve srovnání s dieslem při volnoběhu zahřejvá víc ... Kašli na dochlazování po jízdě při stání na místě, přizpůsob jízdu ke konci tak, abys nemusel "chladit" po zastavení, tedy styl že po palbě 180 na dálnici nesjedeš na parking a necháš to tam bublat, ale prostě těch 5 minut před zastavením zvolníš jízdu Tady je navíc chlazení el. čerpadlem v chladicím okruhu a to si to dochladí dostatečně i po vypnutí motoru, když to nebude přehřátý po běhu na místě ...

Já bych určitě šel do zesílenýho číňana ET Engineteam, a ještě k tomu je to znát na jeho vyšší ceně, že to bude kvalita

Čím větší zima, tak i nízkovizkozitním olejům trvá dýl, než se do napínáku dostanou. Tak pak se může rozvod na krátkou dobu ozvat. Mě by osobně moc zajímalo, kdyby jste někdo mohl porovnat sílu pružiny v obou napínácích, D i F. D je konstrukčně kratší ve srovnání s prvním B, ale bude mít jistě nejen proto výrazně silnější pružinu a na tlak oleje pak zůstává menší podíl z celkové dopínací síly. Jak je na tom v porovnání F vůči D už jen kvůli tomu zákazu nyní D používat je otázka. Jestli to někdo bude moc i jen orientačně změřit a porovnat, bude to zajímavá informace. B vs. D vedle sebe

A líbílo na Churáňově?

Asi vidím špatně ale přesně tak to vidím 95 eurosuper = standardní benzín ON ekodiesel = standardní nafta VERVA 98 = lepší benzín VERVA ON = lepší nafta ON je jejich pěkná zkratka pro Olej napędowy ... No nedávno jsi pro legraci navrhoval tankovat benzín místo nafty, tak tohle by na to sedělo http://www.orlen.pl/EN/ForBusiness/Fuel/Pages/default.aspx

ON je nafta ...

Prodřený kabely ve svazku, dyť to ukazujou ty chyby ...

Tak hupslý to není, ta hodnota je OK, ale nová chyba ukazuje na problém kolem samotnýho časování sací vačky. Jestli za to může jen el.magnet N205 nebo řídící ventil pod ním, nebo ložisková stěna s kaput jednocestným ventilem, nebo samotný variátor, to je na prověření. Nenenechal sis po GO změřit tlak oleje? To že se někdy nedosáhlo zpožděnýho časování (pro výkon a volnoběh, tedy i výchozí pozici při startu) říká, že někdy zůstává vačka natočená v pozici pro krouťák a vnitřní EGR, tedy dřívější časování. Proč, jestli se variátor seká mechanicky, nebo díky nedostatečnýmu tlaku oleje nebo fixlujou ovladače/čidla??? No s ohledem na štos co to dostalo při hupsnutí a setkání ventilů s písty bych to odhadoval na mechanický problém na variátoru, kterýmu holt trvalo dalších 7tkm než se ukázal, protože při startu je variátor blokován kolíkem ve výchozí pozici dokud tlak oleje nestoupne nad danou mez. A jestli to je 0,5bar nebo až 1,5bar, tak to nevím a neví to ani VAG, kterej blbne svý techniky zmatky v SSP... http://remdvc.ru/vpusknoj-val-s-fazovrashchatelem.aspx http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16395/P0011/000017 https://translate.google.cz/translate?hl=cs&sl=nl&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.gerritspeek.nl%2Fvag-com_dtc-16395.html&sandbox=1

OK, tak prověř tu 93/3 a budeš hned vědět vic. Snad to bude ukazovat i při zapsané chybě.

Každopádně to pořeš co nejrychleji, jsem se znovu koukl na TPI související se skokanama a ta chyba je přesně ta, která se objeví v momentě posunutí sací vačky díky hupsnutí rozvodu ... Takže celejch 7tkm to bylo OK a ozvalo se teprve nyní??? Daly se na rozvod origo díly od VAGu a nebo nějaký náhrady, máš info? Jestli on byl správně dotažený šroub na "stromečku" na klice, taky to mohlo povolit tam. Na trhu je už spoustu ťamanských náhrad a dovolím si pochypovat i o dílech od ET, tedy Engine team ... Nevím, jestli by vadný čidlo G40 nebo kabeláž k němu mělo tak zásadní vliv i na neklidný volnoběh, mělo by to počítat náhradní hodnotu z kliky s vyhozením chyby a přestavování vačky by mělo být neaktivní, tedy v celým spektru otáček stejný jako při volnoběhu, tzn. ve výchozí pozici.

Ses ani nepochlubil, jaks tu GO provedl, jestlis dal nové písty nebo jen úprava těch původních ... Kolik bylo KO ventilů a jak moc se otiskly do pístů? Buď fixluje čidlo nebo je problém ve vedení a to u vrchního čidla G40 na sací vačce. Prověřit zkontrolovat včetně rozvodu, tam jsi snad při GO nic nezanedbal, dal nové díly napínák i řetěz včetně ostatního potřebného a správně vše sestavil, mít po 7tkm opět skokana by bylo nemilé a na pováženou... Kolik ukazuje skupina 93 pole 3 na volnoběh? Proto ty dlouhý starty, díky výpadku signálu od G40 se musí spoléhat jen na G28 a to trvá dýl, než ECU spočítá pozice. Nevěřím, že by se imulsní kolo na vaččce hlo no ale s ohledem na to hopsnutí, kdo ví co se vačkovej hřídeli stalo ... Jak vypadala ložisková stěna (zpětnej ventil pro variátor) i variátor samotný? http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16400/P0016/000022 https://translate.google.cz/translate?sl=auto&tl=en&js=y&prev=_t&hl=cs&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.gerritspeek.nl%2Fvag-com_dtc-16400.html&edit-text=

Tak jsem se překoukl, opravdu nevím, co přesně měnili. Ale i Bosch je rozlišuje. 04E905601 = 0 241 145 513 = Y 5 KPP 332 GA 04E905601B = 0 241 145 515 = Y 5 KPP 332 S http://www.bosch-automotive-catalog.com/cs/internet/ecat/product-search Tak podle týhle tabulky pro NGK to může být zajímavé, EGS vs EHS. Kdyby jste někdo mohl porovnat mezi sebou oba dva typy tak se podělte o info

Tak jen pro doplnění podle ETKA, pro motory CJZC a CJZD se až do 22.6.2015 dávaly svíčky 04E905601 (tedy PZKER7A8EGS), ale ty už 1.3.2015 odpadly a byly nahrazeny od 22.6.2015 svíčkami 04E905601B (tedy PZKER7B8EHS) ...

Nojo, jenže v DP najdeš jen postup a moment na dotažení, tady 22Nm, ale nic víc o tom, co se stane, když to nedodržíš a co za tím vlastně je. To bude prča až se zjistí, že ty aftermarket svíce PZKER7A8EGS maj každá závit vůči venkovní elektrodě jinak natočený ve srovnání s OEM verzí PZKER7B8EHS, který maj být vyrobený tak, aby v přesně řezaných zavitech v hlavě po dotažení byly v plánované pozici, tedy byla dodržena orientace venkovní elektrody vůči ventilům ... Polohování zapalovacích svíček v hlavě válců

No tohle jistě neřeší nikdo, 1,5l/10tkm, ale on píše ty olejový spotřeby na 1 000 km a ne 10 000 km a podle toho ty svíčky (a nejen ony) taky vypadaj ... A to že je to turbo benzín, to s tím nemá přímo co dělat (když pominu vyšší teplotní zatížení oleje a díky přímovstřiku a variaci vačky větší znečištění oleje), jak píše p2p, celej problém je jen a znovu jen ve stíracím kroužku a tedy s tím souvisejí drážky v pístu. Náhrada kroužků ve stejném rozměru sice existuje, ale po stejných km se to zopakuje. Proto je třeba měnil v celku s písty na nový rozměr kroužků. Hlídat si olej podle měrky je základ a jen ignorant to nedělá (pokud to tedy není AUDI bez měrky jen s čidlem ...) a jezdí až pod minimum do rozsvícení kontrolky množství oleje. No a specifikace oleje to už je na každým co a podle čeho vybere a čemu bude věřit

Tady je rada jediná, omez ježdění na minimum a pořeš, co s autem dál. Je to adept na totální destrukci viz výše, stav svíček říká vše, to prostě nebude bez GO, tedy nových pístů a kroužků, už nikdy fungovat. Laborování se svícema, žádný Xpolový nesmysly tady nyní fungovat nebudou, když i tyhle jednobodový dvouplatiny jsou jak jetel. No a zhodnocení od servismana, že je to "normální" karbonizace, to je garážník a nebo někdo z autorizáku??? Neví o tom zcela nic ...

S tou kompresí to je k ničemu, vrchní dva kroužky fungujou, takže komprese neklesá naopak dovede i stoupnout díky úsadám v drážkách a to taky není dobře. Podle mě to nebude trvat dlouho a utavíš minimálně výfukový ventil/ly ... Jak vypadaly ty svíce po 3000km? Ty psaný spotřeby oleje na 1000km jsou strašný, to už je solidní "dvoutakt" ... Já si už o maximálně přípustný olejový spotřebě udávaný VAGem jako 0,5l oleje na 1000km, tedy 0,05l oleje na 100km myslím svý ... Když ty udávaný litry oleje započítáš na spotřebu benzínu, myslím že 7, 8 a 9l benzinu na 100km je akorát pro představu, tak jseš na poměrech jako osvědčený dederonský dvoutakty z Eisenachu... Holt to klucí z Ingoldstadtu od nich odkoukali, kdoví, jestli se bratři nepodíleli na vyvoji

No jestlis to pozoroval už před zimou, tak je to opravdu divné. Není ta lišta nějak viditelně poškozená nebo atypicky prohnutá? Ani nevím, od koho na OIII ty origo aero jsou (Bosch nebo Valeo/SWF), no ale měnili čísla, tak kdo ví proč ... samostatně před řidiče do 6.6.2016 byla 5E1955425 odpadlo a nahrazeno sadou 5E1998001 od 6.6.2016 5E1955425A

Tak tady buď lišta nekopíruje tvar skla, nemyslím si, že by nebyla překlopená ve směru stírání nebo byla opotřebovaná, a nebo je na skle v tom místě nějaká nečistota. Tos začal pozorovat kdy, až nyní během zimy nebo dříve?

Aha, tak u toho spolujezdce, pokud to dělá stále a je to konec lišty, to bude gumička KO, zkus ji pořádně prohlídnout. No a před řidičem to tedy dělá také v celé dráze nebo jen v části?

No a dokážeš popsat, kde přesně vzniká ta šmouha na skle? Pokud to dělá v celé dráze stírání, tak buď je ta aero lišta opravdu jen znečistěná, nebo taky už nemusí mít správnou hranku, ještě jsem neviděl origo aero, aby někde na délce lišty nebyl vytvořený dostatečný přítlak. No, stálo by za to si ji pořádně prohlídnout při čištění, třeba nakonec zjistíš, že je to sklem a to buď také jen znečištěním a nebo v tom horším případě tvarem ...

Že by na možný výpadek jedný cívky reagovala DSG zapsanou chybou o rozdílných otáčkách hřídelí? Civku jsi tedy dal novou nebo jsi je jen proházel mezi sebou? No a k tomu servisu, co dodat, ani podle VIN se v tom nevyznaj, těm bych se to opravdu bál svěřit ...