Tonda-B

Prohlédni si koberečk pod spojkovým pedálem. Pokud je na něm kapalina, vyměň tenhle spojkový válec. Pokud není, vyměň ten druhý spojkový válec.

Může být jen suchý komínek po kterém jezdí spojkové ložisko. Namazat ho ovšem bez oddělení motoru a skříně nepůjde.

Spíš 3,5 k, když má být originální. A bylo by dobré ji vyměnit - je to ta před katalyzátorem - pochopitelně. To je jediná rada, která má dobrý smysl. Že auto žere víc může být lambdou anebo počasím - pokud používáš klimatizaci a v období se kterým srovnáváš spotřebu jsi ji nepoužíval.

No a to je to, o čem celou dobu píšu. Záleží na zatížení motoru (jízda na plný plyn, jízda s vlekem). Na tyhle svoje rychlosti potřebuješ tak 1/3 maximálního výkonu motoru (po rovině, za bezvětří ...) No a pak pochopitelně topí motor do oleje podstatně míň.

Pro naftový motor je ideální provoz toho typu, co jezdí kamiony: - dálnice - částečné zatížení - stálé otáčky . Pokud někdo v Německu jezdí s pečlivě servisovaným autem v tomto režimu, nikdy se k vysokým teplotám oleje nedopracuje a životnost motoru může mít skvělou. Ale kdo si zvykne vjet do levého pruhu dálnice a opřít si plyn o podlahu, nebude mít životnost motoru nijak skvělou. To prostě nejde.

Nejen Oktávky, ale i Yeti, Caravelle a další s různými motory. To chlazení motorového oleje je prostě odfláknuté. Vždyť se podívej jaký výměník voda-olej měla Oct I 1,9 TDI 66 kW, která do oleje topila podstatně míň a jak komický výměník tam máš ty.

Blaze žiji, o to nic. 2 stejná auta se stejnými motory a častým provozem s vleky na cestách do Německa, Polska atd. Jediný rozdíl mezi nimi je, že u jednoho byl v 8 000 km přidán další chladič motorového oleje (ten původní, který moc nechladil a má rozměry a tvar zhruba jako plechovka sardinek, je zachovaný a zůstal tam taky). No a s tímhle motorem není žádný problém, zatímco tam, kde přidaný nebyl, byly už 2x problémy zásadní. Možná je to náhoda, nebo zajímavá shoda okolností, ale já v tom příčinnou souvislost vidím. Pokud mi někdo neprokáže opak - což ovšem nelze. Vybrat nejlepší možný olej je asi trochu problém - nejjednodušší je vybrat nejlevnější. To ovšem není cesta k šetrnému provozu motoru.

Olejů Castrol Edge je několik a tak nevím, se kterým srovnáváme. Ale u toho Millera se mi líbí, že je dovezený z Velké Británie a že mu můžu věřit, že je pravý a plně syntetický.

Co můžeš udělat jako běžný uživatel? Moc toho není: - používat jen kvalitní olej (třeba https://www.aci.cz/mi-78771-millers-oils-ee-longlife-5w-30-nanodrive-1-l_d173172.html ) - nejezdit ho tam dlouho - rok nebo 15 000 km - když teplota oleje ve vaně překročí 110 st.C - ubrat Kolega má jistě pravdu v tom, že není třeba podléhat panice (panika - strach před bohem Panem), že jsou to teploty běžné a že na horním pístním kroužku jsou vyšší. Ale to neznamená, že jsou to teploty pro motor vhodné nebo doporučeníhodné. Pokud je teplota na horním pístním kroužku vyšší než bod vzplanutí oleje, olej shoří, kroužky běhají ve válcích na sucho (to podstatně vyšší tření poznáš i ve ztrátě výkonu motoru) a jeho životnost se sníží. Zplodiny hoření pak zatěžují zbývající olej, který pak rychleji degraduje. Pardon, ty potřebuješ 5l balení: https://www.aci.cz/mi-78775-millers-oils-ee-longlife-5w-30-nanodrive-5-l_d173173.html

Kvůli filtru pevných částic musíš používat olej specifikace 507 a tam možná už nic za 5W-30 nevyrábějí. Horší to může být už jen kvůli tomu že je víc vedro. A jediné opravdu účinné řešení je předělat chlazení motorového oleje.

To je docela hrůza. Mám srovnání u dvou sousedů, kteří si koupili T5 Caravelle 2,0 Biturbo 132 kW (napřed si ho koupil jeden a když ten druhý auto vyzkoušel, pořídil si ho za 3 měsíce taky). Při najetých 8 000 km jsem se sousedem vjel na dálnici a po chvíli jízdy byla teplota taky taková. Dohodl jsem se se sousedem, že mu koupím adaptér pod filtr (ten je klasický plechový, ne papírová vložka), olejový chladič (poměrně velký, 13-řádkový), hadice atd. Jak řekli, tak učinili. Při jízdě s vlekem po dálnici ve vedru nebo i v kopcích při relativně pomalé jízdě na dvojku-trojku je teplota oleje do 110 st.C. A teď má ten motor najeto 228 000 km. Výměny oleje po 10 000 km. Druhý soused, kterému jsem nabídl totéž, prohlásil, že to je správně tak, jak to dělá Volkswagen a že nic na autě předělávat nebude. V 80 000 km se mu rozpadl jeden motor (ten mu ještě platil v rámci záruky Volkswagen), druhý motor vydržel něco podobného a odešel taky. Teď tam má třetí motor (ten už si platil sám) a celkově má auto najeto taky cca 200 tisíc km. Takže asi může každý říkat, že je to běžné, že je to normální, že to výrobce tak chtěl a myslel apod. Ale určitě to není dobré.

Radím používat jen plně syntetický olej, měnit ho po 15 tisících km. Pokud existuje v požadované specifikaci olej s vyšší tepelnou zatížitelností (5W-40, 5W-50), používat ten. No a nebo předělat chlazení motorového oleje. AUDI A8 má výměník voda-olej s větší kapacitou a tedy i lepším chladícím účinkem. A někdo na Yeti 1,8 TSI, kde měl běžně 130 st.C na oleji, ho použil a o 20 st.C šla teplota dolů. Tak jestli má ten výměník stejné rozteče a průměry trubek i pro tvůj motor, použít ho.

Zkušenosti s tím mám, ale ne dobré. Tyhle teploty jsou měřené tam, kde je olej nejchladnější - ve vaně. Na horním pístním kroužku je teplota oleje tak o 110 st.C vyšší. Když vezmu v úvahu, že i nejkvalitnější syntetický olej hoří při 240 st.C, není to pro motor nic moc. A pokud používáš jiný olej, může být jeho bod vzplanutí třeba i 200 st.C. Když jsem měl olej na minimu a dolil k maximu, mělo to v zatížení za stejných podmínek tu dobrou vlastnost, že teplota oleje klesla o 8 st.C. Ale výkonnější výměník voda-olej by pomohl víc.

Naštěstí si to moc lidí nemyslí. Kdyby si to mysleli třeba zakladatelé tohoto fóra, neměli bychom kam přispívat...

Že si marketingová oddělení píší na obaly co chtějí vím a od onoho sporu mezi Mobilem a Castrolem před 10 lety je možné označovat jako syntetický olej takřka cokoliv a je to legální. Ale základový olej je to, co považují za podstatné. 1) Buď je to ropný rafinát (výběr vhodné frakce při destilaci ropy), který je nejlevnější, nebo 2) hydrokrakový olej, který vznikne sycením vhodné ropné frakce vodíkem a lze z něj vyrobit hodně kvalitní oleje, ale z pohledu chemika je to pořád minerální olej, protože jeho výroba nezahrnuje žádný stupeň syntézy. Stojí ovšem 2x tolik co ropný rafinát nebo 3) syntetické oleje, které vzniknou syntézou z etylénu. Jsou to zejména polyalfaolefiny (PAO) s bodem tuhnutí pod -50 st.C, ovšem se špatnou rozpustností některých aditiv a esterové oleje, které mají skvělé mazací schopnosti ve ztížených podmínkách a dobrou rozpustnost aditiv. Obvykle se používají ve směsi. Cena PAO oleje je ovšem dvojnásobná oproti hydrokrakovým olejům a cena esterových olejů je ještě vyšší. A tak si neumím představit, že by se dalo koupit za uvedenou cenu Kč 450,- 4 litry něčeho skutečně kvalitního. Já měním olej po 10000 km a kupuji z uvedených důvodů: https://www.aci.cz/mi-79631-millers-oils-cfs-5w-40-nt-1-l_d277334.html

Co to je za olej? Není to náhodou Lukana z Kauflandu v akci?

Tak napřed vyměň ten sdružený snímač teploty/tlaku vzduchu - pokud to není v kabeláži k němu. Třeba to pak už nebude chudé.

Já nerozumím dobře tvému výrazu "zdochýna". Může to být že se motor zastaví a musíš ho znovu nastartovat? Nebo spíš, že nejsou dobré reakce na přidání plynu? Tak jsem si to aspoň vysvětlil. Já jsem jen zažil Fabii, kde nebyla v paměti žádná chyba a na emisích se ukázalo, že překračuje limit CO 4,5-násobně. Majitel si na nic nestěžoval - ani na spotřebu. Po výměně přední lambdy se emise dostaly na spodní hranici limitu a nebyl problém. Prostě lambda, která by měla teoreticky vydržet 160 tis.km, nebyla v pořádku po 70 tis. km (ovšem byla asi 13 let stará). A co se týče filtru vzduchu, tak předpokládám, že ten jsi už zkontroloval/vyměnil.

Chtělo by to znovu na diagnostiku. A pokud je to pořád moc bohaté, třeba zůstává otevřený vstřik. Možná bylo dobré vyměnit i tu lambdu před katalyzátorem. Nevím. Pokud jsou to už 2 roky - určitě tu diagnostiku chceme znovu.

Začni tím, že se podíváš na svíčky až přivezeš auto ohřáté na provozní teplotu a hned vypneš motor. Ne že budeš se studeným motorem popojíždět po dvoře a pak se podíváš na svíčky. Pokud budou plné popela (i mezi porcelánem prostřední elektrody a kovovým tělěsem svíčky), nemá smysl měřit emise, protože spalováním oleje vznikne tolik CO, že to povolený limit (0,5 objemového %) hravě překročí. Následkem je likvidace lambda sond a katalyzátoru, kterým olej a zplodiny jeho hoření nesvědčí také. Pokud bude jen nějaký popel a mastnota na kovové obroučce svíčky, víš, že motor olej nežere. Buď je kec informace o jeho spotřebě, nebo někudy teče. Lambdy vyměň obě. Myslím, že jsou to jednovoltové lambdy a 1,275 V je jejich referenční napětí. Takže když nefunguje, běží si pro napětí k mámě. V případě, že není provedený Readiness, dívají se na stanici ME na funkci lambda sond a pokud chodí, je to OK (samozřejmě musíš mít i emise v limitu). Profuk ze spalovacích prostorů kolem pístů do bloku a odtud pod víko hlavy válců a do sání je normální věc. Jde jen o jeho množství. Při velkém množství nemusí fungovat dobře odlučování oleje z profuku a ten pak třeba zamastí hadici od víka do sání nebo z ní vyteče apod. Když už budou venku svíčky, změř si kompresní tlaky. Jednak je to dobrý ukazetel celkového mechanického stavu motoru, jednak bys mohl zjistit, že třeba jeden válec má výrazně nižší kompresní tlak než ostatní, a že to je to, co před 2 lety vedlo ke zvýšené spotřebě oleje. Pokud chceš měnit rozvodový řetěz a kola, fajn, ale větší množství vzduchu do motoru si od toho neslibuj. Vytažený řetěz jen posune vačku dozadu (vůči klice) což spíš výkon zvýší. Vačkové hřídele motorů 1,4 MPI 44 a 50 kW mají stejné časování i zdvihy, jen jsou u tvého 44kW motoru nabroušeny do vačky jinak (jsou posunuté dopředu ve srovnání s 50 kW verzí vačky). Takže řetěz a kola vyměň a pokud bys chtěl jezdit s 50 kW nastavením vačky, ubruš o 1 mm klínek, abys vačku mohl posunout dozadu. Pokud pak ještě vyměníš sací potrubí za 50 kW provedení, budeš mít bez ohledu na data v ŘJ motoru 50 kW výkon.

Pokud doléváš tak ohromné kvantum oleje do motoru, může na emisích projít v pohodě. Ale jen v případě, že ti z motoru teče (to zas ale neprojdeš na STK). Pokud opravdu tohle množství oleje projde spalovacími prostory motoru, platí co jsem napsal výše.

Nemůže. Dýmovnice neprojde. Pokud měníš olej po 10.000 km, tak bys mezi výměnami dolil 20 l oleje (při spotřebě 0,2l/100km). Svíčky musíš mít celé plné popela. A katalyzátor i lambdy v háji. To je celé nějaká ptákovina.

No, nesedí to. Proč? To by ti měl vysvětlit ten, co to tak nalisoval. Správně je to k hraně podélníku, takže podle DP. A podstatné je šrouby nedotahovat s autem na heveru s koly ve vzduchu. Ale s autem na kolech a se zatížením.

To, co popisuješ ukazuje na ložisko PP kola - při brždění se hluk zmenší, při zahnutí doleva se zvětší. Další věc je poloosa. Ta má klouby dva - u kola a u převodovky. Pokud máš vyměněný jen vnější kloub u kola, může být problém v kloubu vniřním. To se ale diagnostikuje velmi snadno - při akceleraci cítíš vibrace. Jakmile nohu z plynu sundáš, vibrace přestanou.

Vyhřívání lambda sondy nefunkční?