Tesna

Jako již několikrát uvedu na pravou mírou oblíbenou mystifikaci - tempomat nesouvisí s el. plynem, funguje i s klasickým, aspoň na mojem autě. Otázka je, jestli to někdo je schopen dodatečně dodělat.

Naprostý souhlas. Je to jen o peněžence. U tohodle motoru jsem párkrát zkusil VP95 a proti normální 95, kterou tankuju už 3 roky u všemožných, většinou no name pump, absolutně žádný rozdíl. Ale nejdo zobecňovat, u minulého auta (upravená Felda 1.6) byl rozdíl mezi VP95 a N95 velmi znatelný - hlubší zvuk motoru, klidnější chod, záběr od nižších otáček a lepší akcelerace.

Dík Feldu už skoro 4 nemám a musím se přiznat, že když jsem ji koupil, mi chvilku trvalo, než jsem ten teploměr přestal vnímat (holt zvyk ze staré škodovky). Prasklá hlava nebo těsnění by se ti mělo projevit úbytkem oleje, konkrétně u mého motoru nebylo třeba mezi intervaly dolívat vůbec nic. Kdysi jsem se nějak zapoměl a ještě při 26tkm. se to vešlo do rysek. Nějak jsem nepochopil dotaz na diagnostiku Ale pokud to směřovalo, zda jsem si tam ty koně nenačaroval sám, tak se přiznám, že ne, nechal jsem to na odbornících (Motordesign). Podobně na Feldě mi před lety vypomohlo Cimbu. Škoda jen, že tam byl motor 1.6 stavěný na mnohem delší životnost než zbytek auta. Jezdilo dost dobře a úplně bezproblémově, bohužel rezavělo ještě rychleji. Oktu dávám tak 1x-2x do roka k jednomu garážistovi na běžný servis a opravy různých "drbek". Nic zásadnějšího než GO brzd to zatím nechtělo.

Je to naprosto normální, dělalo mi to úplně stejně. Minuta stání v koloně a teplota letěla nahoru, sepnul větrák a hned zase padala. A topení v zimě má 1.6 naprosto super (kam se hrabe Okta ), stačilo něco málo přes kilák a už začínala topit a po nějakých 6 kilácích jsem topení musel stahovat.

V první řadě bych si prověřil ty kilometry, protože u 5 let starého nafťáku to nevypadá moc důvěryhodně. A za druhé, nech to pokud máš možnost to zkontrolovat někým, kdo se v OI vyzná. Maník, co mi dělá údržbu auta a specializuje se na OI se minimálně 2x do měsíce potkává s natěšeným majitelem ojetého TDička za "dost dobrou cenu", která se ale po bližším ohledání jeví jako dobrá jen pro prodávajícího, protože hodně těch aut má motory KO a potřebné investice pak tvoří další nezanedbatelné desítky procent z ceny auta.

Připojím se k doporučení HP. Měl jsem je na už Feldě a udělali z těch přesýpaček skoro motokáru Teď mám HPčka i na Oktě, kam šly hned po mém prvním zkušebním losím testu, a proti sérii jde o velmi výrazné zlepšení stability v zatáčkách. A když jsem se ptal několika spolujezdců, zda nějak pociťují tvrdší podvozek, tak nikdo nic nepoznal.

Je to už sice nějaký pátek, ale mi 1.6 jezdila v sérii i po úpravě (vačka, ŘJ) okolo 7 litrů, a to jsem ji vůbec nešetřil. V sérii se motor znatelně brchal tak od 1800ot., po úpravách už okolo 1500ot, přičemž bez protestování jej bylo možné roztáhnout prakticky od volnoběhu a např. při pomalé jízdě v koloně stačilo najít správný rychlostní stupeň, sundat nohu z plynu a nechat auto jet na volnoběh. Z hlediska debaty jsem motor tehdy dost podtáčel, protože po přisypání koníků jsem při 2000 ot. běžně řadil a při "pomalé" jízdě se normálně pohyboval v pásmu 1500-2000ot. Na druhou stranu jsem mu dával i pořádně pohulit a klidně vytáčel okolo 5500. Když jsem auto prodával, měl motor najeto asi 175tkm. a šlapal jako hodinky.

Při takovém nájezdu fakt nemá smysl moc řešit spotřebu, která je navíc u tohodle motoru přes mínění mnohých velmi příznivá více než u jiných motorů závislá na „noze“. U mne konkrétně za 4 roky a cca.55tkm průměr 8,2 l/100km, a to i přes výrazný elektronický výkonový doping. Za posledních 12tkm, kdy auto bohužel nevidělo pořádnou cestu, mám průměr 7,3 při velmi orientačním dodržování limitů. A např. služebky po Německu s tempomatem na 160 jsem odjezdil okolo 9 litrů. Životnost motoru bude při slušném zacházení „standardní“, já jsem do motoru kromě výměny rozvodů nemusel dát ani korunu. Jen pro srovnání, kdysi mi pod rukama odešla služební 1.8T (potkání motoru), a to při 230tkm, přičemž nikdo nebyl schopen doložit, že tam kdy byly měněny rozvody.

To sice jo, působí to důvěryhodněji a člověk má aspoň představu, i když papír (internet) snese bohužel všechno Je to taky přece jen obchod se sny, že Kámoši prohnali přes brzdy několik upravených Filcek 1.6 od různých firem a výsledky (průběh) byl úplně jiný, než jakékoliv křivky prezentované na netu. Tož si ty koníky navíc prožeňte, at se chytnou , já jdu ty svoje už taky obudit

Pár poznámek k dotazu: Různým grafům bych zas až tolik nevěřil, protože grafy, které ti ve finále vypadnou z brzdy nemají s reklamními prezentacemi kolikrát téměř nic společného. Navíc slibované parametry u 1.4/50 mi u Bitpower připadají nadsazené, pokud ovšem tento motor nemá obecně v reálu víc než udávaných 50kW (podobně jako předchůdce 1.3 Mpi/50kW). Ze 120Nm jít na 134? Od čipu nečekej žádné zázraky, je to prostě malolitrážní atmosférický motor, kdy nikdo neudělá pomocí software žádné extra zázraky. Nepodstatnější změnou bude zřejmě rychlejší reakce na plyn, u dynamiky bude změna na hranici „rozeznatelnosti“, podobně jako kdysi u naší Feldy jednobodu. Tím Tě samozřejmě nechci odrazovat, jen „muzika“ odpovídá vynaloženým prostředkům. Být Tebou, jedu tam, kam to máš blíž

Já bych je normálně dojel. Když jsem koupil auto, tak jsem taky napřed 1. rok dojel zimáky, které tam byli a pak teprve koupil nové letní a následně zimní. A nějaké nebezpečné problémy s přilnavostí apod. ani přes skoro 40 stupňová vedra toho léta jsem nepociťoval, snad jen, že při každém trošku ostřejším rozjezdu a průjezdu zatáčky to kvičelo jak postřelaná svině. Prodat jeté gumy se určitě nevyplatí, protože za ně dostaneš nula nula nic, navíc teď, na konci tzv. zimy. A třeba manželka, která ročně najede (napopjíždí) cca. 3500 km má na autě zimáky trvale, protože při tomto nájezdu se jí prostě dvojí obutí neoplatí, v létě je sice sjede trochu víc, ale v zimě se aspoň nepřizabije.

Pokud máš pocit, že máš dobré podmínky, tak bych s tím nedělal nic. Ale určitě bych se zajímal, o co jde ... způsobů jak vylákat z lidí peníze je čím dál víc.

Hlavně si všechny nabídky zhodnoť s klidnou hlavou a projdi s někým, kdo tomu rozumí a není zainteresovaný provizí u žádného ústavu Moje zkušenost s "agenty" různých ústavů je jednoznačně negativní, protože ve chvíli, kdy vypadneš z jejich běžného rámce a zavedeného řešení jsou obvykle totálně mimo. Naposledy zrovna u Modré pyramidy, kdy mi nebyli schopni odpovědět ani na banální otázky, kdy a kolik by mi půjčili za určitých podmínek. A když jsem kupoval byt, tak jsem připraven na variantu, že úvěr z jednoho spoření prostě oželíme, protože dotyčná, sic v multilevel hierachii dost vysoce postavená, nebyla schopna úvěr v rozumné době vyřídit, jelikož ani nevěděla, že je třeba určitý papír, i když jsme se jí na to s podivem při sjednávání ptali, protože jiný ústav ho vyžadoval. Mám několik kámošů, kteří "naletěli" na lákavou nabídku, ale dotyčný jim vedle výhodného A zapoměl říci i to nevýhodné B. Pak to stojí, a to doopravdy za to, bohužel z tvého.

Předpokládám, že se jedná o čmoudíkové skvrny na nárazníku a 5. dveřích

Ano, to je sice fakt, ale na druhou stranu se ti to, co spoříš do 40% ti oni úročí 2% p.a.+ ještě max. 3000 Kč státní příspěvek (u starých smluv 4500 Kč) za rok, takže ve finále se vliv úroku z úvěru a úroku z úspor +/- vyrovnají. Na začátku budeš "vydělávat", a jak se budeš blížit 40% se to bude srovnávat a pak budeš "prodělávat" (záleží na cílové částce, tzn. kde pak leží ta hranice 40%) Pro dokreslení 2 příklady: Např. 1. rok naspoříš třeba 72000. Dostaneš: 2% x 72.000 + 3000 = 4.440 Zaplatíš: 4,29% x 72.000 = 3.089 Rozdíl: "vyděláš" 1.350 x-tý rok máš naspořeno průměrně třeba 300.000: Dostaneš: 2% x 300.000 + 3000 = 9.000 Zaplatíš: 4,29% x 300.000 = 12.870 Rozdíl: " proděláš" 3.870 Když navíc zohledníš odpočet úroků z daňového základu, čímž se ti skutečně zaplacený úrok sníží podle daňového pásma o pětinu až třetinu, tak ve finále budeš i přes nutnost platit po určitou dobu úrok z celé částky nákladově velmi blízko nuly.

Zatím přímou zkušenost s tímto produktem nemám, ale protože mám už mraky let stavební spoření u KB, tak momentálně upravuji smlouvy tak, abych třeba případně v budoucnu mohl hypoúvěr využít, protože po velmi dobrých zkušenostech s klasickým úvěrem ze stavebního spoření, kdy se mi díky nepředpokládaným příjmům podařilo platit mimořádné splátky (díky čemuž na mě s úroky opravdu moc nevydělali) bych šel na 100% do nějakého typu úvěru od SS než do hypotéky, a to především kvůli možnosti mimořádných splátek a předčasného splacení, což jsou věci, které ti u klasické hypotéky nechá banka až na výjimky pěkně vyžrat a zaplatit. Být Tebou, tak si v první řadě pořádně porovnám celkové finanční náklady Hypoúvěru a klasické hypotéky, protože nejde jen o úrok. Po započtení všech druhotných nákladů, jako vyřízení úvěru, měsíční poplatek za vedení účtu, poplatek za výpis, životní pojistka apod. Ti ve finále může vyjít rozdíl v řádu statisíců. Na nějakém fóru jsem četl, že dotyčný se tak díky těmto „vedlejším“ nákladům dopočítal úroku asi o pětinu vyššímu, než byl udávaný úrok z úvěru, což jsou pak desetitisíce za rok. Ano, problém samozřejmě je, že Ti nikdo neřekne, jaké budou úroky za x let po skončení té či oné fixace. Nepíšeš, jestli už máš něco naspořeno nebo budeš začínat od nuly. V tom případě vlastně do naspoření 40% platíš úrok pořád z celé sumy, což samozřejmě výhody a atraktivitu vůči hypotéce snižuje. Přiznám se, že můj pohled je deformovaný mým ekonomickým vzděláním, ale doposud jsem nepřišel na žádnou výhodu hypotéky vůči SS, snad jen na drobně nižší startovací úrokové sazby při krátkodobých fixacích. Mnohokrát jsme toto téma diskutovali i s kolegy a všichni bez výjimky jsme se shodli, že pokud je možnost využít nějakým způsobem SS, tak jít jednoznačně do toho a pokud možno se hypotéce vyhnout.

Právě ten obchod je na tom to nejzábavnější ... tam to máš všechno z první ruky Aspoň já jako totální netechnik, v tomto případě "bohužel" jazykově zdatný , jsem tak řešil nejen obchodní a projektové věci, ale i všechny technické a konstrukční jednání, problematiku CAD modelů, postupy lisování, měření, prvotní dodávky i fyzické přejímky včetně lisování na místě, protože jsem vyfasoval skoro samé německé projekty. Za 7 let podobné práce jsem se naučil tolik věcí, co někteří s bídou za celou kariéru. Fakt je ale ten, že dlouho se to dělat nedá, protože člověk (reprezentujíce celou firmu) je v podstatě pořád v termínovém (vůči odběrateli) a finančním (vůči zaměstanvateli) průseru. Je taky fakt, že na začátku mi hrozba zastavení výroby toho či onoho typu nedala spát, ke konci jsem to bral jako zcela normální jev. To, že kolikrát ještě v sobotu ráno nikdo nevěděl, kde se odlisují díly třeba z 20nástrojů, které měli být v pondělí v 6 ráno v Německu na lince, mi už adrenalin téměř vůbec nezvedalo.

Jo, jo … audity. Před 8 lety každá německá návštěva směřovala jednu z prvních otázek na certifikaci ISO, VDA apod., ale za pár let taky přišli na to, že žádný takový systém kvality u nás v není ani v nejmenším zárukou, že daná firma bude kvalitně dodávat, resp. že vůbec bude dodávat. Holt slovanská povaha je úplně jiná než německá, protože u nás se všichni brzo naučili tyto systémy šikovně obcházet, používat vlastní hlavu a práci si maximálně ulehčovat, i když systémově a papírově je všechno OK. Němec měl ale systém, předpis, nařízení a jel podle toho, i když to byl třeba nesmysl, časem se to ale začalo měnit i tam. Takže o pár let později už se na systémy kvality neptal téměř nikdo, protože je za prvé měli skoro všichni a navíc všichni věděli, jaký je jejich objektivní přínos, jak se dělá recertifikace apod. Jinak jak píše TomasB, když je průšvih, tak se auta smontují ze všeho, co je kde po ruce (někdy s vědomím automobilky, někdy bez), hlavně aby se nezastavili linky. V přímo lisovně jsem pracoval asi rok, který byl jen o tom, který díl a kterého odběratele je možné trošku odsunout, abychom nezastavili ty prioritní. A ve chvíli, kdy jsem v 11 hodin večer sháněl (a sehnal) letadlo, aby díly byly na 6 ráno v Německu na lince, jsem toho raději nechal a přešel na trošku klidnější práci ve stejné branži. Jinak pro dodavatele automobilek je často „požehnáním“ změna dílu nebo nárůst sériovosti. To se pak kolikrát točí takové sumy, že to, co se prodělá na začátku, se během pár týdnů několikrát vrátí. Tam, kde se při prvotním nákupu investic automobilka dohaduje o desetitisíce, prootže má x potencionálních dodavatelů, při následné změně v průběhu série se kolikrát neřeší částky o řád vyšší, protože dodavatel je už prostě daný a byl už skřípnutý na začátku, a ten teď navíc musí změnu realizovat během pár týdnů. Vzpomínám si na situaci, kdy u jednoho typu auta došlo k 3-násobnému nárůstu produkce proti původním plánům. Firma si tak přišla na neskutečnýé prachy s odůvodněním, že výrobní zařízení je konstruováno na původní plánovanou životnost, tzn. že v průběhu let bude nutné namáhané části udělat znova, z lepších materiálů, bla, bla , bla …. Realita? Dodatečné investice měli minimálně o dvě nuly míň než kolik byl vývar. A nejlepší vývar byly prototypy. Člověk udělal pár poptávek, vybral nejlevnější, přirazil i několik set procent a jen přeprodal. A když byly konstruktéři v automobilce šikovní a v úvodní fázi díl měnili co pár týdnů, bylo bez problémů na pár přípravcích a pár stovkách dílů vyděláno tolik, co pak třeba na celé roční produkci, pouze s mnohem menším úsilím. Absolutní špičkou v tomhle byla údajně jedna malá německá lisovna, která chybou nákupčího Fordu údajně několik let valila sériové výlisky na Tranzita za prototypové ceny. Když to u Forda zjistili, požádali o navrácení rozdílu. Majitel ukázal smlouvy, objednávky a odmítl. Za 2 dny byly z lisovny všechny Fordovy nástroje pryč a majitel s klidným srdcem lisovnu zavřel a propustil lidi, protože měl prostě vydělané. Akorát tyhle všechny akce nakonec zaplatí štastný majitel plechového zázraku té či oné značky.

Průšvih ovšem je, že do „božské kvality“ se konkrétní díl podaří dostat jen velmi výjimečně, aspoň nám se to u plechových dílů povedlo při předání nástrojů lisovnám do sériové výroby v poměru asi tak 1:50. Když byl díl za 1 a skutečně v „zeleném“, tzn, ve výkresových tolerancích, jednalo se skutečně o pouhou náhodu. Typickým jevem spíš je, že se pár vzorových kusů nějak dorovná a šikovně změří a nechá schválit. Pokud pak na montáži není zásadní problém, tak to projde. Sám jsem takhle přímo u lisu o zábradlí rovnal např. „vzorky“ sedaček pro Porsche. A co se pak děje v sériové výrobě (vliv kvality lidí, strojního vybavení, údržby apod.), to už je úplně o něčem jiném. Ty zvěrstva, které se kolikrát páchají, aby se splnily odvolávky, jsou někdy příšerné (namátkou si tak vzpomínám na použití jiné kvality plechu, někdy dokonce i tloušťky, zavařování prasklých dílů a přestříkávání stříbrným sprejem, popř. když se nestíhá se ze skladu vytáhnou nějaké pozastavené kusy atd. atd). Je třeba si uvědomit, že běžná auta jsou masová výroba, kterou podstatně ovlivňují výrobní dělníci. A těm je kolikrát úplně jedno, co produkují, hlavní je splnění normy. Sám jsem takhle před mnoha lety lisoval v jedné německé firmě plasty pro Mercedes a v minulých letech jsem navštívil spoustu našich i německých fabrik, takže v tu ránu veškeré iluze padají.

Zkušenosti? Velmi úsměvné a poučné … a to jsem byl pouze u plastů a plechů. Elektrika a elektronika musí být taky maso. Pokud chceš mít iluzi o kvalitě, tak se o to raději nezajímej Asi 7 let jsem měl možnost se podílet na různých projektech pro MB i jiné značky (Porsche, Daimler, Saab, Opel, VW, Audi ….), a od té doby radím každému nekupovat nové auto minimálně rok po náběhu výroby, nedejbože hned po uvedení na trh, protože v té době jsou často montovány z dílů, které mají daleko k „sériovému“ stavu (viz. potom různé „stahovací“ akce). Vzhledem k tomu, že každá automobilka má mraky subdodavatelů, kvalita finálu bohužel nemá nic společného s image značky, jak ji vnímají spotřebitelé, ale schopností každé automobilky dotlačit a zkoordinovat své subdodavatele tak, aby se konečné odchylky na jejich dílech navzájem vykompenzovali a produkt připomínal to, co konstruktéři původně nakreslili. Pokud se ale stane, že třeba levá strana auta je o 2cm delší, jak se stalo, tak to je problém. Když člověk viděl, co dodával za shity třeba do Porsche nebo do Audi do aut za 1,5 mega v základu, tak mu nezbývalo se jen usmívat vždy, když potkal hrdého majitele na cestě.

Já nemám potřebu řešit, jestli někdo jezdí v Trabantu nebo mědouru, popř. jak jezdí a spojitosti lidského výkalu s HTP není v žádném mém příspěvku ani zmínka. To, že velká část lidí jezdí v tom, na co objektivně má a ne v tom, co by chtěli, je fakt a asi těžko to vyřešíme. Když jsem před několika léty řešil, na co přesedlat z rezivějící Feldy, Fabii jsem vyřadil hned na začátku, protože prostě nesplňovala moje požadavky na široce použitelný rodinný vůz, a to jak estetické, tak výkonové nebo prostorové, podobně jako spousta jiných aut této velikosti. Šel jsem prostě do OI, protože splňovala a pořád splňuje všechny moje požadavky, které na auto mám. Samozřejmě, pokud někomu plně splňuje jeho subjektivní požadavky HTP a není to jen nutnost diktovaná dostupnými financemi, tak je to správně. Bohužel, i spousta mých přátel vlastnících Fabky mi potvrzuje, že tomu tak mnohdy není, protože rozhodující je spíše výše akontace a měsíční splátky. Můj názor stručně napsáno je, že Fabia s oběma HTP motory a to ve všech karosářských variantách není rodinný vůz v dnešním pojetí, jak se na tomto a podobných fórech někteří snaží prezentovat, ale „ideální“ 2. až 3. auto do rodiny na městské pojížďky, resp.krátké cesty s polovičním obsazením. Otázkou je, zda 12v má skutečně deklarovaných 47kW nebo snad dokonce 58kW, jak bylo uveřejněno v nějakém testu. (Jako výrobce bych taky tvrdil, že jen 47kW, jinak bych mohl linku na 1.4 55kW zavřít). To je skoro čtvrtinový rozdíl, který se musí projevit na dynamických parametrech. V opačném případě mi pak mnohdy zde uváděné výkony, zrychlení a maximální rychlosti připadnou z jiného světa, pokud ovšem není jako příplatková výbava rušička pozemských fyzikálních zákonů. A jen tak na okraj, to že momentálně využívám s bídou 20% potenciálu motoru mi umožňuje využít v případě potřeby toho malého zbytku a i na valašských okreskách bezpečně překonávat špunty v podobě tatrovek nebo tiráků, což se třeba kolegovi, v tomto případě skutečně šťastnému majiteli HTP 40kW, při mé jediné spolujízdě s ním prostě za 20 km nepovedlo (a objektivně ani nemohlo). Ale kvůli tomu ho přece nesetřelím z cesty Tož tak, a teď mě kamenujte, já mám padla …

Akcelerace, resp. decelerace není zjišťování chování auta??? Jak zábavné, člověk napíše vlastní názor a hned píše slátaniny, je za blbce apod. ... holt to je ta naše komunikační kultura česká. Jak se pak mají domluvit politici, když si tu nadávají normální lidi ohledně svých koníčků?

Díky moc za upřímné uznání. Vzhledem k tomu, že posledních pár zim byla u nás šance jezdit skoro 4 měsíce po sněhu a ledu, nepatřím k těm vyjukaným řidičům, pro které je prokluzování kol nebo smyk noční můrou, proti kterému se brání jízdou na III nebo nedejbože na II, já to beru jako zcela běžný jev, který naopak může udělat jízdu zábavnější. I na těchle površích dá jezdit rychle a bezpečně, jenom to chce větší předvídavost než na suché cestě. Je fakt, že taky člověk může skončit v bariéře nebo poli, což se mi loni taky poprvé stalo – to když děvčica doprotivky nezvládla zatáčku a nekontrolovaně se na mě řítila a mi nezbylo nic jiného, než hupnout do pole. To, že náhodou jela ve Fabce, raději psát nebudu, aby si to zase někdo nevyložil jako posměšek. A jak zjišťuješ ty kvalitu povrchu, po kterém jedeš? Já buď mým výše posaným způsobem, když nepotřebuji brzdit, nebo prostě tvrdým zašlápnutím brzdy a ABS už ukáže, jestli to klouže nebo ne.

Taky jsem měl tenhle motor ve Feldě a úpravu od Cimbu, čip + vačka za nějakých 12 litrů a k tomu pár doplňujícíh kravinek. Zvýšený výkon jsem neodbžďoval, ale podle kámošů s podobnou úpravou, kteří tak udělali, tam bylo +/- 71 kW/145Nm. Otázkou je, co kdo považuje za drahé. Mi tehdy ani u staršího auta nepřišlo cca. 14 litrů za 20 koní navrch moc. Rozdíl proti sérii byl podstatný a s lehkou Feldou to celkem cvičilo (v rámci možností Na rozdíl od série motor neumírá při 4500 ot., ale táhne až skoro k 6000 ot. Najezdil jsem s tím s maximální spokojeností asi 40 tkm, než začla rezavět kastle a auto šlo pryč.

Doporučuju Bormio a okolí. Za cenu podstatně nižší než za Sella Rondu jsou v dojezdové vzdálenosti 4 areály s asi 220 kiláků sjezdovek - sportovní Bormio (převýšení 1800m!) + Santa Catarina, menší rodinný a poloprázdný San Colombano a také Livigno se 115 km sjezdovek ve "francouzském" stylu. Byl jsem tam před 3 lety, takže nevím, zda platí stále 1 skipas nebo už je Livigno mimo. Byl jsem tam s cestovkou autobusem a bydlel tady: http://www.nev-dama.cz/zima/italie/alta-va...cita-popis.html Pokud bych někdy ještě uvažoval o Itálii, jel bych sem, protože v této oblasti jsou ceny mírné a kvalita lyžování vysoká. Ve výše doporučené Madonně jsem byl, ale mě osobně zklamala,"jméno" a ceny rozhodně neodpovídají lyžařské nabídce. Jsem holt zhýčkaný Francií a stovkami kilometrů dálnic a nástupem na sjezdovku přímo ze dvěří