Diamant

No pokiaľ nekúpiš také rádio, čo už je aj s cúvacími senzormi a potom ich dáš miesto tých originálnych, tak nepredpokladám, že by si nejako rozchodil to zobrazenie na rádiu. Ja by som navrhol radšej pôvodné rádio nechať a zabudovať výsuvný monitor do hornej schránky na prístrojovej doske.

Alebo do auta doinštalovať nejaký alarm. Väčšina alarmov má výstup, ktorý je v prípade aktívneho alarmu (auto zamknuté) ukostrený. Takže stačia 3 súčiastky a malinké relé a už je rádio napojené tak, že sa vypne v momente zamknutia auta a zapnutia alarmu. Ja som to tak mal vo Fabii a veľmi som si to pochvaľoval. Posádka mohla počúvať rádio aj keď som odbehol z auta aj s kľúčami. Alebo použiť také rádio, ktoré sa po vypnutí zapaľovania dá opäť zapnúť a sa ko sa po istej dobe vypne. Rovnako ako to originálne.

NiceOne - poďme na to konkrétne. Napíš, aký máš motor a potom to budeme riešiť konkrétne pre tvoje auto, lebo takto vo všeobecnej rovine sa to riešiť nedá. Ideálne by bolo, keby si mi poslal rovno aj krivku výkonu a točivého momentu tvojho motora z brzdy (obvykle totiž tie namerané hodnoty vyzerajú predsa len inak než podľa výrobcu a líši sa to motor od motora). A ja ti potom viem napísať, že teoreticky ktoré otáčky by mali byť najúspornejšie a ty potom napíšeš, či to tak je alebo nie.

Nie, to si poplietol. Ešte raz: "Platí totiž, že motor má najnižšiu absolútnu spotrebu (t.j. najmenej paliva na prejdenú vzdialenosť) pri maxime točivého momentu." - (ale pod maximom si nemusíš predstaviť iba tú hodnotu, čo sa udáva v papieroch, lebo ako som už hore uviedol, niektoré motory majú uvádzané až to druhé maximum. Takže pod maximom si predstav prvý vrchol na krivke točivého momentu). "Najnižšiu relatívnu spotrebu (t.j. najmenej paliva na vyrobený kW výkonu) pri maxime výkonu....." Už rozumieš? Tie 2 vety som zámerne oddelil, lebo tebe sa to nejako spojilo. Nie, čím nižšie otáčky, teoreticky tým nižšia spotreba (nie vyššia), ale aj to len do istej miery. Ako som už písal, veľmi záleží, kedy dôjde k rezonancii medzi frekvenciou nasávania zmesi do valcov a frekvenciou sacieho potrubia. Ale zjednodušene povedané, každé zapálenie zmesi vo valci = isté zhorené palivo. A pre každý motor existuje hranica, pod ktorú sa už ísť nedá, proste na jedno zapálenie zmesi vo valci sa už nedá použiť menej paliva. Hovorí sa tomu stechiometrický pomer. Takže minimálne spotrebované množstvo paliva je tak dané objemom motora a jeho otáčkami. Síce túto hranicu už vedia napríklad motory FSI posunúť aj nižšie. Ale to je na dlhšiu debatu. Takže ak zvýšiš otáčky motora dvojnásobne, musíš aj pri minimálnom možnom výkone motora spáliť 2x toľko paliva. Iná vec je už to, koľko sa v akom režime vyrobí z toho paliva mechanickej energie, koľko z vyrobenej energie sa spotrebuje na plnenie motora vzduchom a na iné straty, koľko paliva sa premení na teplo a koľko z toho tepla prestúpi stenami valcov a koľko tepla odíde výfukom. Proste celá veda.

Myslím, že ak by mal motor v jednom a tom istom aute raz 118 a raz 120 N.m, tak to vodič nepozná. Ale ak bude v jednom a tom istom aute raz motor, ktorý bude mať 118 alebo 120 N.m, ale priebeh krivky a sprevodovanie budú iné, tak ten rozdiel už poznať určite pôjde. A práve o to ide u motorov 1,4 MPI 44 a 50 kW resp. u motorov 1,2 HTP 40 a 47 kW. Jasne, že medzi tými dvojicami je rozdiel spoznateľný.

Ak by sa motor testoval na brzde či na stolici, tak tam by sa to ozaj potvrdilo. Platí totiž, že motor má najnižšiu absolútnu spotrebu (t.j. najmenej paliva na prejdenú vzdialenosť) pri maxime točivého momentu a najnižšiu relatívnu spotrebu (t.j. najmenej paliva na vyrobený kW výkonu) pri maxime výkonu. Dá sa to aj celkom logicky odôvodniť. Maximum točivého momentu je stav, kedy sa dostane frekvencia nasávania vzduchu do valcov do harmónie s frekvenciou, ktorá je daná tvarom a dĺžkou sacieho potrubia (aj čistota vzduchového filtra môže túto frekvenciu meniť). Inak povedané, maximum točivého momentu je taký stav, kedy motor potrebuje vynaložiť najmenej energie na nasatie vzduchu do valcov. Proste vzduch v sacom potrubí pulzuje tak, že sa zotrvačnosť vzduchového stĺpca využije na čiastočné naplnenie valca. Ale v praxi sú aj iné faktory. Samozrejme, že čím nižšie otáčky, tým menšia spotreba. S narastajúcimi otáčkami motora totiž kvadraticky stúpa zotrvačnosť nerotačných dielov. Rovnako s narastajúcimi otáčkami rastie aj minimálny výkon, ktorý je motor schopný vyrobiť a tým pádom sa môže od istých otáčok už spaľovať viacej paliva, než je potrebné na udržanie ustálenej rýchlosti auta. A menej sa spáliť nedá, keďže by už zmes vo valci nehorela. A taktiež rýchlosť by mala byť pre priaznivú spotrebu nižšia, než nejakých 100 km/h, kedy už začína celkom výrazne vstupovať do hry odpor vzduchu. Ktorý tiež rastie s druhou mocninou. Tých cca 9 kW na udržanie auta v chode je reálnych, len treba ešte pamätať aj na straty v prevodovke, rozvodovke a ložiskách, ktoré sú u Fabií obvykle tak do 15 kW (konkrétne u mňa 15,5 kW pri cca 5000 otáčkach, ktorým zodpovedá cca 150 km/h). Pri nejakých 3000 otáčkach to bolo cca 8 kW. A ešte treba dodať, že najnižšia spotreba obvykle býva na najťažšom prevodovom stupni. Takže ak si všetko spočítate, výde vám presne rýchlosť a otáčky, pre váš konkrétny motor, kedy je najnižšia spotreba. Čo samozrejme nie je až také jednoduché. Posledným faktom je to, že neraz má točivý moement aj viacej vrcholov (pri reálnom meraní na brzde) a prvý vrchol bežne býva už niekde medzi 2000-3000 otáčkami. Ale oficiálne sa udáva to najvyššie maximum a to môže byť napr. až pri 4300 otáčkach. Pozrite si napríklad na mojej stránke www.railweb.sk krivky motora 1,3 vo Felicii a uvidíte tam dve maximá, ale v tomto prípade je vyššie to prvé. Tak sa udáva v tech. špecifikáciách práve to (možno zámerne). Ale stále to na veci nič nemení, aj keby sa udávalo ako vyššie to druhé, motor má stále približne rovnaký priebeh točivého momentu. Takže hoci je udávané maximum točivého momentu pri 4300 otáčkach, motor kľudne môže mať nižšiu spotrebu okolo 2500 otáčok.

Super, len obrázok nikde. Pozerám, že aj CZ konfigurátor je poriadne neaktuálny, neponúka nič z nových výbav pre MR 2007.

No ja som už zažil kadečo, ale s tvojim problémom ti neporadím, lebo nie som fanúšik nafty a ani som sa s niečim podobným nestretol.

Boco - v každých dverách je len jeden spínač, ktorý reaguje na otvorenie dverí. Tento odovzdáva stav RJ daných dverí a ďalej už to cestuje cez CAN. Ale ak stropné svetlo aj MaxiDOT reagujú korektne na každé otvorenie dverí, tak nevidím dôvod meniť zámok dverí vodiča. A sú to riadni blbci. Už keď sa tie 5. dvere nedajú otvoriť ani cez DO, tak by som nepodozrieval mikrospínač. Prvé, čo by som spravil by bolo, že by som zmeral, či impulz odchádza z RJ, ktorá ho posiela. Ak vždy odchádza, je vadná kabeláž či kontakty. Ak neposiela, tak je vadná RJ alebo má nejaký neodladený FW. Ale to už nemusí byť tvoj problém, ak ti dajú nejakú novú, tak dostaneš pravdepodobne aj najnovší FW.

kvak - nepravidelný voľnobeh obvykle spôsobuje špinavá škrtiaca klapka. Obvykle pred ňou vyúsťuje odvetranie kľukovej skrine. Takže je tam časom mastnota, na ktorej sa aj napriek vzduchovému filtru časom usadí prach. A zase mastnota a zase prach atď. Vyčistiť a prípadne zresetovať klapku a bude zase OK. Ale ak máš už pred výmenou sviečok, aj ich výmena môže pomôcť.

Presne tak, kedysi bol u Octavie aj motor 1,4 MPI 44 kW. Teraz sa už pod skratkou 1,4 MPI ukrýva 55 kW 16V motor. Inak len pre zaujímavosť, tem 44 kW motor sa pod kapotou Octavie objavil skôr, než u Fabie. Možno ho testovali. Len nerozumiem, prečo tú najslabšiu verziu.

Jedno miesto som musel riešiť až takto!

Ani by som nepovedal, že to zarytých neupútavačov k niečomu donúti. Popred alebo poza operadlo do zámku pripnú vodičov pás a je hotovo. Inak ja som u Fabie ten pás doplnil o jedno maličké relé, ktoré ten pás odpojilo, keď bola zaradená spiatočka. A nová Octavia už upozorňuje na nezapnutý pás až keď sa prekročí určitá rýchlosť. Kontrola žiaroviek pracuje na princípe sledovania prúdu. Ak tečie menší (resp. žiadny), tak je to zlé. Napríklad u OII je s tým problém, ak človek nahradí predné parkovačky LEDkovými.

Nemyslím, že by príjem antény trebárs vo Fabii alebo Felicii bol zlý. Ak je to dobre zapojené, tak je to musí hrať dobre! A ten predzosilňovač je tam z toho dôvodu, aby sa pokryli straty signálu na vedení od antény cez konektory až po rádio. Dnes má predzosilňovač snáď každé auto s originálnou anténou. A ber do úvahy, že napríklad niektoré značky majú anténu už len v skle, v nárazníku či majú na strechce iba malú plutvičku. A taktiež to hrá v pohode.

Inak len aby ste boli v obraze, ten trojramenný volant sa skôr objavil v pakete Dynamic, až potom v RS-e.

fabka2004 - neviem ako tvoje auto, ale moje malo najmenšiu spotrebu skutočne v oblasti okolo a pod maximom točivého moementu. Jedná sa konkrétne o 1,3 MPI vo Felicii a taktiež 2,0 MPI vo Fabii. V/// RS - ale ešte by sa patrilo napísať, čo má pod kapotou ten Seat a prípadne aký starý je.

Tu je to po výmene. Stačí demontovať krycí plast (pre pohodlnejšiu prácu) a potom uvolniť tie 2 horné skrutky (vidno na obrázku) a demontovať ten hliníkový diel z konca tlmiča. Vymeniť polyuretanový doraz a poskladať.

Boxer - žeby som skúsil dať na auto znak z OII RS? Uvidíme, či to niečomu pomôže

Ja som mal pľuzgiere pod farbou (zatiaľ len začínajúce) tiež na 5. dverách. Ale ja som ich mal vedľa značky (jeden som aj priložil), lak bol na povrchu ešte celý, ale už bolo vidieť, že nie rovný.

Milos - to sprevodovanie nie je u 47 kW HTP ľahšie preto, aby to bolo "jakoby dynamičtější". Prevody sa totiž volia podľa otáčok, v ktorých motor dosahuje maximálny výkon. A keď sa pozrieš napríklad na moju stránku www.railweb.sk tam nájdeš krivky výkonu v jednom grafe a krásne tam vidieť, že 47 kW HTP má maximum výkonu posunuté do vyšších otáčok oproti 40 kW HTP, preto je sprevodovanie ľahšie.

DKx - určite by som to nerobil riedenou modelárskou farbou. Teda pokiaľ to chceš mať priesvitné. Existuje aj špeciálna modelárska priesvitná červená farba (používa sa na zadné svetlá). A nie ručne, ale strieknuť, nech je vrstva farby pekne rovnomerná.

Fakt máš blbé info z Boleslavi. Už asi mesiac dozadu sa tu vo fóre objavil informačný materiál, ohľadom OII a MR 2007. A tam je jasne uvedené, že trojramenný volant už bude aj multifunkčný, ale len pre Dynamic paket. Takže predpokladám, že sa bude jednať o dizajnovo zhodný volat, než ten 3-ramenný nemultifunkčný. Len som zvedavý, či naozaj. Preto som založil tento thread. A aby ste nemuseli sliepňať na ten drobný obrázok, tak tu je vo väčšom. Jasne vidno, že multifunkčný nie je.

Tvrdosť pružín (predných + zadných), určuje sa v závislosti na motorizácii a výbave vozidla. Ak by si dal predné pružiny z 2,0 TDI do 1,6 MPI, to by si videl, ako divne vysoko ti bude stáť predok.

Kedysi, keď som vyberal vhodný motor pre Fabiu ja, tak som skúšal 1,4 16V / 74 kW a už som mal pomerne dosť km odjazdených na 1,4 MPI / 50 kW. A tiež som bol veľmi sklamaný, že do cca 3500 otáčok to MPI jazdí lepšie. To bol dôvod, prečo som vybral 2,0. Vtedy bolo v elegance z benzínov už len 1,4 16V / 55 kW. A tam nebolo v cene ABS a zadné kotúče. A po doplatku za ABS by to vyšlo o nejakých 100 korún drahšie ako 1,4/74. Na stránke www.railweb.sk v sekcii Škoda sa dajú tie krivky výkonu a točivého momentu pekne porovnať, sú v jednom grafe.

A ako to chceš nakódovať?