Ekkar_z_Bastlírny

Ale jen blbec těma svýma....

Už v příručce ke staré šáde bylo napsáno, že spotřeba oleje do 0,8 litru na 1000km je v pořádku - a tam se olej měnil co 10 000km. Takže pokud jste jen dolívali, po 5 000km jste vlastně mohli jen vyměnit filtr = v motoru byl úplně jiný olej než na začátku... V reálu přitom motor bral 2-3 deci , nejvýše půl litru mezi výměnami! A to neměl gufera na ventilech (s výjimkou nejposlednějších sérií - ale to už vlastně byly favoriťácké motory)!!! To samé se psalo k motoru u Favoritu i u Feldy - a tyto motory už těsnění na ventilech mají - můj Ferda nevezme mezi výměnami ani decku a to má "na hrbu" poctivých skoro 190 tisíc. Fabrika si prostě kreje (_!_), aby se mohla distancovat od drobných úkapů a slabého prolínání oleje kamsi - a odkázat motoristu na povinnost hladinu oleje kontrolovat. Ve skutečnosti by i z hlediska ekologie tyto motory olej vůbec ztrácet neměly - ani formou úkapů (ochrana povrchových vod před ropnými produkty), ani formou sežrání přes spalovací prostor - vyšší zátěž katu, tvorba sazí a pevných částeček, uvolňování nespálených HCx. Při konstrukci se všecko těsní tak, aby olej nepronikal nikam, kde nemá co dělat a tím pádem neubýval. Pokud tedy majitel jakéhokoliv auta s rokem výroby dejme tomu 1995 a pozdějším zjistí, že motor zmlsněl a najednou začal žrát olej v množství vyšším než decku (cca 2-3mm na měrce) za 1 výměnný interval, neřkuli na 1000km, měl by se začít pídit po příčině - protože něco není v úplném pořádku. Spotřeba oleje 0,5 litru na 1000km nebo dokonce vyšší pak už je doslova obžerství, kterému je záhodno učinit přítrž - to totiž znamená, že olej opravdu teče někam, kde nemá co dělat - nebo odněkud, odkud by rozhodně vytékat neměl...

Nejspíš ho "papká" přes turbo...

A taky je záměrem udělat pokud možno co nejkratší zástavby motorů, aby auta měla minimální přední převis. Z výroby tedy zmizí agregáty skloněné vpřed se sáním zezadu a výfukem dopředu a naopak je nahradí motory skloněné vzad s výfukem vyvedeným dozadu... A už končím s OT v tomto dredu...

Ten údaj mi vyhazoval PP po cestě Hradec Králové - Praha Kbely a na otočku zase zpátky po D11 - pravda, nedržel jsem se striktně limitů, ale šlapal jsem auťáčku na krk co to šlo, protože jsem SPĚCHAL. Takže rychlost (bylo to v noci, provoz minimální) se celou cestu pohybovala mezi 160 a 190km/h a chlupáči naštěstí o5 spinkali jak nemluvňata nebo pomáhali & chránili někde jinde, jinak bych už byl několikrát "na roček bez"... Prostě pokud se TSI "veme u huby a dají se mu šporny", chlastá jak Rus. A dokud bude konstrukčně uspořádané tak jak je (myšleno výfuk + kat & hlava + současný SW), nic se s tím nedá udělat. Můj vlastní 1,4 atmosféra sice až do 200 nejede, omezovač ho brejkne na maximálně 170, ale ani tehdy nežere víc jak cca 10,5-11l/100km. A to je Drobek o pořádný kus méně aerodynamický a podstatně těžší než fábule. Přitom by fábule s TSI mohla v klidu jezdit těch 170-180 za max.8 litrů - jen by se na ní nesměli podepsat prostřednictvím debilního umístění katalyzátoru ekoteroristi. Jenže emise se až do 4000rpm neřkuli ještě výš neměří (končí se na 2500rpm), takže tam už vysoká spotřeba a tím i vysoké emise CO2 nikomu nevadí - ani ekoteroristům. Mám informaci (z veřejného zdroje!), že u chystaného dalšího koncernového motoru bude výfukový kanál sdružený do jednoho svodu ještě uvnitř hlavy, kde bude ochlazován spolu se zbytkem hlavy normální chladicí kapalinou - aby teplota výfukových plynů a tím i katu umístěného jako u 1,2TSI hned za motorem sice rychle narostla na provozní hodnotu, ale ani při největším zatížení nepřekračovala hodnoty přípustné pro keramickou výstelku katu... Co to bude znamenat pro zatížení chladicí soustavy, tepelné zatížení materiálu hlavy, těsnění a dalších věcí se pozná, až se tento agregát objeví na trhu - protože koncern zajisté bude opět škudlit na nákladech na testy a nechá je udělat externí firmou bez vazby na výrobu a tím i bez "svědomí" vůči zákazníkům...

Já už jsem si zakázal na tyhle úlety reagovat - to bych musel zmoderovat každý fórum, na kterým se vyskytnu. Silembok, směsy, ventyli, klykovka, nabýječka... Musel bych na ně asi vzít KLAĎYVO!

Mno, já si myslím že je to výhradně Tvoje blbost, nebrat si lístek. Je to sice jen kousek papíru, ale potvrzuje Tvoje nároky na uložený majetek v ceně cca těch 20 klacíků - neboli pro Tebe má právě tuto cenu. Oni (ten pneuservis) se tím krejou právě proti vykukům, kteří by přišli bez uloženky a domáhali by se třeba právě těch Tvých vymazlených koleček - to bys byl radši, kdyby sis pro ně přišel (klidně i s tím papírem) a oni Ti řekli, že je dali už před týdnem dvěma hnědočechům, kteří si přišli že je pro ty kola posíláš? Asi bys řval jak prokopnutá kráva... Tak teď si můžeš nadávat akorát sám na sebe. Jiná věc by byla, kdyby ses té uloženky musel dožadovat a oni ji nechtěli vydat, pokud sis ale vysloveně "ze známosti" ten lístek sám o své vlastní vůli nevzal, je to jen a jen Tvůj problém. Aspoň si budeš pro příště pamatovat, že dobrý kšefty dělají dobrý přátele - a bez aspoň nějakého potvrzení nikdy nemůže být kšeft kšeftem dobrým...

Do dnešního dne mám s TSI-čkem zhruba 4 tisíce (z celkových svých zhruba čtvrt mega) - upozorňuju poněkolikáté, NEJEZDíM S TíM AUTEM VýHRADNĚ Já. Celkově má auto skoro 20tkm a je čerstvě po výměně rozvodů. A opakuju - NEMáM NIC PROTI KONCEPCI MALOOBJEMOVýCH TURBOMOTORŮ, tím méně proti 1,2TSI a proti jejich majitelům - SEROU MĚ EKOTERORISTI A NENAŽRANCI, kteří jen hrabou prachy do svojí kešeně na úkor zákazníků a vůbec ostatních lidí. Ten motor by se bez jejich "chvályhodných" snah byl daleko konkurenceschopnější, protože by byl mnohem spolehlivější - i když by třeba byl o pár tisíc na kus dražší. Ve finále by z něj byl daleko vyšší zisk - protože by neztrácel na pověsti a tím i na zájmu kupujících "díky" debilním zbytečným poruchám, způsobených snahou "ušetřit za každou cenu". Nějak se nemůžu zbavit fráze "Nechci slevu zadarmo!", která se mi neustále dere na jazyk... čímpak to asi bude?

Mělo by se to dát najít přímo na továrním webu Škodofky - www.skoda-auto.cz , aspoň já jsem to naŠel tady: https://eshop-literature.skoda-auto.cz/webapp/wcs/stores/servlet/CategoryDisplay?catalogId=10401&storeId=10051&categoryId=37083&langId=-11&parent_category_rn=37081&top_category=37081 ...

Spálené nebo přerušené předřadné odpory - najdeš je pod palubovkou, vedou k nim dráty od přepínače a aby se chladily (protože TOPí), TAK JSOU VSTRČENé DOVNITŘ VENTILACE DO PROUDU VZDUCHU. Lacinější varianta je, že máš pouze vypadlé konektory, poněkud dražší je, že konektory sice sedí, ale odpory jsou v řiti - musejí se nahradit novými. Opravit jednoduše samo-domo nejdou.

Vylej si podběhy a dno kufru betonem, zaručeně to bude mít požadovaný snižovací i stabilizační efekt. Akorát bacha na silnější nedotáčivost, bude to tahat čumák daleko víc ven ze zatáčky...

Ono vůbec TSI-čko je motor ekoteroristama víc pokurvený, než by bylo zdrávo... Zdánlivá výhoda rychlého ohřátí katalyzátoru jeho umístěním těsně za sběrné potrubí se projevuje jen při "courání kolem komína", kdy emise velmi rychle klesnou na ekoteroristy (zatím) tolerovanou mez - ale pokud se s TSI-čkem vydáte na dálnici a "protáhnete mu faldy" nad 3000rpm, těsně u výfukových svodů umístěný katalyzátor by se při dodržení obvyklých směšovacích poměrů pro palivo a vzduch rozpálil nad mez, kdy se jeho keramika jednoduše rozsype. Takže aby se při vysokých otáčkách nespálil kat, Řj začne od určitých otáček výš vstřikovat dodatečnou (nadměrnou!) dávku benzínu, aby směs nehořela při tak vysoké teplotě jak by hořela při ideálním stechiometrickém poměru 14 až 15 hmotnostních dílů vzduchu na 1 díl paliva. Směs tím hoří při směšovacím poměru 8 až 10 ku 1, výstupní plyny mají nižší teplotu a neohrožují tím celistvost katalyzátoru - ALE AUTO ŽERE JAK RUSKEJ TANK 16 AŽ 18 LITRŮ NA STO...!!!!! I když by naprosto v pohodičce mohlo jet se spotřebou pod 8 litrů, protože turbem natlakovaný motor má takovou účinnost, ža by v pohodě udržel "přeletovou" rychlost nad 130km/h a přitom by měl rezervu výkonu na další zrychlování BEZ DALší NADMĚRNé SPOTŘEBY - jenže na to by musel mít kat minimálně metr od výfukových ventilů... Takže TSI-čko sice JE úsporný motor, ALE jen za určitých podmínek - hlavně ne při rychlé jízdě po dálnici...

1,2TSI by vyhovovalo hodně lidem, neboj - KDYBY... Jenže kdyby byly v prdeli ryby, nebylo by potřeby lovit rybníky. Takže zatím platí "kdo si počká, ten se dočká". Už do toho vrazili tolik prachů, že by jim představenstvo z Vlkohradu NEDOVOLILO jeho výrobu skrečovat, takže už to budou muset chcačky nechcačky dotáhnout do nějakýho finále, aby se jim to zaplatilo.

Tak tos asi jezdil pěkným vrakem, protože "nějakou lištou" vyrazit pojistku u fáčka je docela kumšt - jsou totiž umístěný NAD docela masivním deklem, kterej je na spodku palubovky. A dostat se k nim v normálním stavu "nějakou lištou", na to už musí bejt opravdu "vyšší dívčí"...

Říkej tomu jak chceš, faktem zůstane, že po objevení se průseru "turbo" a průseru "řetez" dosti velkou část lidí připravenou koupit si "novej turbomotor od VW" přetáhla tahle starší "čtrnáctka". A jestli to bylo SKUTEČNĚ JEN z důvodu nedostatku TSI pro fábule a tím i dlouhých dodacích lhůt pro případné objednatele, nebo na světlo vystoupivší informace o problémech TSI a tím i úmyslné "odložení nákupu něčeho modernějšího a do vyřešení problémů setrvání u tradičnější pohonné jednotky" přímo ze strany zájemců, to už by se dalo zjistit jen přímým dotazem u všech, kteří si počínaje dubnem 2010 koupili "jednačtyřku". Dejme tomu otázkou ve smyslu "chtěli jste si koupit 1,4 atmosféru od začátku, nebo je to jen náhradní řešení za původně vybranou jinou motorizaci?" - úmyslně bych nekladl "návodnou otázku s předpokládanou odpovědí". U mne konkrétně to byla druhá možnost - taky jsem si původně smejšlel vydržet ještě půl roku s Formanem a koupit si nový turbomotor, už jen kvůli předem ohlašovanýmu výkonu a krouťáku - to byly na 1,2litru objemu u "německýho" auta fantastický hodnoty. A byl jsem víceméně smířený se skutečností, že všecko nový je žádaný a tím i hůř dostupný a připravený si ho jako novinku i přes dodací lhůtu kolem půl roku objednat. Dnes jsem rád, že jsem to po poradě s člověkem "od fochu" neudělal. Bylo mi řečeno (hodně zestručněno) "počkej s tím až se ten motor bude vyrábět 5 let". Takže myslím že ještě tak dva-tři roky a 1,2TSI bude víceméně vychytaný agregát, podobně jako "léty vyzrála" do spolehlivosti haťapka. V tom vyjádření mého známého k 1,2TSI bylo zahrnuto i povědomí, jak se k novinkám staví fabrika, celá značková síť, jaké jsou vztahy k zákazníkům i jak se řeší problémy - zase hodně stručně řečeno, jak se před zákošem všecko zatlouká, aby se značka "udělala hezká".

Potvrzuju, pokud to vysloveně není známý člověk, neříkat nic o informacích z netu nebo obecně z druhé ruky, maximálně říct, že někomu z rodiny nebo ze zaměstnání to dělalo taky a byl to řetěz který museli vyměnit, tak že máš podezření, protože máš auto kupované zároveň. Oni jsou značkový servis, oni mají podle svýho názoru ty nejlepší informace jak takovou věc vyřešit - bohužel, ty vědomosti nevyužívají ve prospěch nás, majitelů aut... Spíš naopak hledají cesty a metody, jak nás ojebat co nejvíc.

Pokud budeš chtít kontrolu ŘEMENE, pošlou Tě rovnou do... (víš kam). 1,2TSI má "takzvaně bezúdržbový" ŘETĚZ, který se ale dřív než u aut prošla záruka začal masivně srát... Prostě reklamuj nežádoucí pazvuky těsně po startu a vyžaduj opravu - jak ji udělají, je jejich věc...

Červená by měla znamenat "ihned dobít" - je to signalizace nízké hustoty elektrolytu. Chtělo by to baterku změřit a případně rovnou vyměnit. Do dieselu bych doporučoval baterii nejméně 72Ah - ale obecně bych nejdřív vzal páskový metr a změřil si prostor pro baterii = "kastlík" a pak šel koupit baterii s co největší kapacitou, která se tam ještě rozměrově vejde. Nekoukat na to, co říká nějaký konfigurátor nebo co tam bylo původně - vyšší kapacita se vždycky kladně projeví na startech. O dobití není potřeba mít strach, i alternátor s nižší hodnotou maximálního proudu je schopný dostatečně dobíjet baterii s velkou kapacitou - ty ampéry v označení alternátoru jsou důležité hlavně proto, aby se dalo posoudit kolik spotřebičů neboli jak velkou zátěž utáhne SOUČASNĚ - tedy spočítat spotřebu motorové elektroniky, světel, topení & klimy, výhřevu sedaček, skel, rádia... a to co zbyde do maximálního proudu altíku, to je k dispozici pro baterii. Množství energie odebrané při jednom startu je relativně malé, pokud je motor v pořádku - jde o řádově tisíce ampérsekund (odvozená jednotka pro náboj = množství elektriky) při jednom startu, což dobře nastavená dobíjecí soustava doplní za několik minut běhu motoru. Celkově je v každé baterii 3600x více ampérsekund, než je údaj v Ah...

Na všechny otázky začínající slovem "PROČ" je jedna univerzální odpověď - PROTOŽE EKONOMIKA. Konstruktéři navrhli určitou koncepci a konstrukční řešení, prototypová dílna postavila ověřovací sérii agregátů, ty se vestavěly do několika testovacích aut a podrobily testům - jak už bylo dokázáno, zcela odfláknutým a nedostatečným, navíc provedeným externí firmou - ne továrním testovacím střediskem. Načež na materiálové požadavky pro výrobu zasedli cifršpióni a začali proces "optimalizace nákladů", vycházející z výsledků získaných nedostatečným testováním = tudíž z nesprávných předpokladů. Někdy se ti cifršpióni, kteří v životě neopravovali auto, konstruktérů zeptali, jestli jejich dimenzování lze ještě snížit, aniž by se zhoršila spolehlivost - a v mnoha dalších případech se jich zcela jasně vůbec neobtěžovali zeptat. Výsledkem bylo urychlené zavedení sériové produkce něčeho, co sice v konstrukčním záměru je velmi moderní pohonná jednotka, bohužel po zásahu "strážců firemního rozpočtu" se ukázala jako málo spolehlivá z důvodu nadměrného šetření na výrobních nákladech. Po době o málo delší než rok se s obrovskými dodatečnými náklady musí rozesílat opravné sady, provádět záruční opravy a přemýšlet nad tím, co udělat kvůli ztracené důvěře lidí v nový typ pohonných jednotek. Velký podíl zákazníků, které koncern VW zamýšlel "uspokojit" novým motorem, se po objevení problémů s 1,2TSI obrátil buď k jiné motorizaci, nebo úplně k jiné značce - jasný projev toho, že fabrika uvedený odklon zákazníků od 1,2TSI zaznamenala je to, že se během loňského roku do nabídky "nenápadně vrátil" motor 1,4 16V 63kW - který byl po náběhu hromadné výroby 1,2TSI podle vyjádření PR oddělení škodovky vloni na jaře odsouzen k vyřazení z výroby a ze strany VW bylo jasně proklamováno, že se s touto pohonnou jednotkou už pro další produkci nepočítá. Doufejme, že se vedení koncernu z tohoto VELKéHO PRŮKAKU poučilo a testování NOVĚ VYVíJENýCH pohonných jednotek bude věnováno více pozornosti a hlavně financí - tak, aby se zákazníci nestali dodatečnou testovací komunitou, která za to ještě výrobci dosti mastně zaplatí...

Bude obtížnější start (zdánlivě nelogicky) ohřátého motoru - protože u studeného dává ŘJ 100% dávku paliva a teprve potom, co dostane z čidla teploty info o ohřátí motoru (měří kapalinu), dávku sníží - dál reguluje "podle lambdy". Start ohřátého motoru bede zhoršený právě proto, že ŘJ dá sníženou dávku podle teploty chladicí kapaliny, ale pro udržení stabilních otáček to bude málo. Pokud si ale zvykneš motoru při samotném startu nebo okamžitě po naskočení maličko "pomoct" plynem, ŘJ poslechne požadavek "od pedálu" a dávku zvýší = chod se rychle stane stabilní a následně už se udrží. Nasáváním studenějšího vzduchu během provozu se naopak nic nezkazí, dá se říct, že se tím pouze o maličko zvýší účinnost motoru. Stejně ty klapky a směšovací zařízení slouží jen k tomu, aby se vyrovnala teplota nasávaného vzduchu v létě a v zimě a tím se tolik neměnila spotřeba. Studenější vzduch v zimě je hustší = těžší, má tedy na stejný nasátý objem větší hmotnostní podíl kyslíku. Aby ŘJ udržela spalovací poměry na "průměru lambda 1" neboli aby směs nebyla ani nadměrně bohatá nebo naopak chudá, vstřikuje se do chladnějšího vzduchu víc paliva. Tím se při nasávání studeného vzduchu o malou část zvýší výkon a bohužel také spotřeba. Z opačného důvodu mají výkonnější turbomotory mezichladič stlačeného vzduchu ("intercooler") - stlačením se vzduch ohřívá a jeho hustota = > hmotnostní obsah kyslíku klesá = snižuje se nejen výkon vinou regulace paliva směrem k menší bohatosti směsi, ale také účinnost motoru vinou zmenšení rozdílu mezi vstupní a výstupní teplotou plynů. Po ochlazení vzduchu mezichladičem se výkon i účinnost vrací...

Ono je to asi tak: fabrika dala určitou normodobu na výměnu vadného řetězu a kol k němu plus posílá sadu ND. Tu nanormovanou dobu opravy následně proplácí servisu. To je zcela v pořádku. Problém je, že ne každý servis se při opravě do té normodoby vejde, resp ne každý servis má stejnou cenu za normohodinu, jakou proplácí škodofka. Takže ti majitelé servisů, kteří by na takových opravách prodělávali čas, který podle svého názoru mohou věnovat skutečným "platícím" zákazníkům (buďme přesní a nazvěme to odíranými zákazníky), se od oprav "na garanci" co nejlépe to jde distancují. Budou se vymlouvat a kroutit a lhát že auto do akce nespadá a kdesi cosi - protože prostě by jim auto stálo tři hodiny na dílně na heveru a oni by vyinkasovali nějakých upocených "pár šupů", zatímco když k nim přijede nešťastný majitel se skočeným rozvodem PO ZÁRUCE, to je pro ně teprve terno - tam si můžou narvat diagnostiku, demontáž, měření, výměnu, ověřování a já nevím co ještě - a nemusejí se držet ceny ofiko sady ND, prostě poukážou na to, že mají smluvní cenu a že "jejich dodavatel" ND má cenu takovou a takovou... Takže co je NUTNOST ? NENECHAT SE ODBÝT!!!!

Já si myslím, že z výroby chyba nebude - tam se dává kabeláž ve formě už naměřené a natvarované kabelové formy - rozdílné podle typu, motorizace, úrovně výbavy, země určení atd., ne po jednotlivých drátech. Škodofka si je ani nedělá sama - je to subdodavatelský díl. Někdo prostě dostane cífku káblu určitý barvy, k tomu míru a stříhá a stříhá... Druhej dostane X bedýnek a v každý má nastříhanou jinou barvu drátu na jinou dýlku. A všecky ty kabílky musí na koncích okrimpovat konektorama Fast-On nebo dutinkama. Další člověk má desku, na který má něco jako natlučený hřebíky a mezi ně naklade nejrůznější kabely podle předpisu - 4 barvy z místa A do B, další 3 z B do C, potom přidá jednu z A do C. Všecko to spojí omotáním tkanicí nebo páskou, sundá to z té desky a dělá další komplet. Takovýchhle "kabelových forem" obsahuje auto podle typu běžně několik až několik desítek. Na montáži se montér podívá na kartu auta, kde má vyznačenou konkrétní verzi, podle ní vezme z přepravky předepsanou kabelovou formu/svazek a tu rovnou zapojuje barvu po barvě podle tabulky do nějakých svorkovnic nebo jen zastrkuje barevné konektory - podle místa kde to dělá. Následné pracovní operace tu první kontrolují (musejí mít to svoje zase kam zapojit) a nakonec se na všecko napojí diagnostika, která během několika desítek sekund doslova projede celý auto a prověří všecko co má - na blbě zapojenou spínačku = na blbou pojistku by se nejpozději tam přišlo. Jednoduše na lince nejde udělat takovou botu, aby v novým autě z linky sjela instalace zbastlená takovým způsobem, aby přívod ovládacího napětí do spínačky sloužil zárověň jako výkonový přívod pro ŘJ světel s normovým odběrem cca 3x větším. Tenhle výše popsaný bordel musel spáchat ten pitomec, kterej v takzvaným značkovým servise (přesněji řečeno ve značkou posvěcený bandě zlodějů) bastlil to zapojení přídavný ŘJ pro tažný a prostě "zapřáhnul" její hlavní přívod na první drát, na kterým našel +12V a bylo mu naprosto ganz putýnka, jestli to ten obvod utáhne nebo ne. Takovýho "takyelektrikáře" bych s chutí pohonil po dvoře s hooodně dlouhým bičem v ruce - možná i s vidlema... Mít ta Tvoje fábule ruce, umlátila by ho na místě jak prašivýho psa.

Nezávisle a bez informace o tom cáru papíru bych jel do jinýho servisu, že mi cestou s vlekem vylítla ta 5A pojistka od spínačky - a opakovaně i po výměně. Neříkal bych jim nic o tom, že to montoval značkovej servis. Pokud nebudou vědět, kdo to dělal předtím, určitě řeknou co tomu skutečně je = začnou svolávat hromy a blesky na to prase, který to zkurvilo. Klidně zapři, že víš kdo to montoval - zařizovala to manželka, známej, rodiče když jsi byl v zahraničí, ve špitále, v base... co já vím. Hlavně jim nesmíš sám říct, kdo to montoval...

Spíš napiš do ŠA, který přesně servis Tě takto "odpálil" - pokud budeš mít v ruce písemné vyjádření servisu, že Tvé autí do akce nespadá, pošli jim kopii. Myslím že by se asi někdo hooodně podivil, až by jim na plac vlítla kontrola z ŠA... Tady tak skončil jeden "takypodnikatel" - fabrika mu vypověděla zastupování a aby nepřišel úplně na buben, radši celej servis prodal konkurentovi ze sousedního města - ten jenom přeevidoval číslo licence u ŠA na svoje a změnil hlavičku na papírech na svou firmu. Jinak se nezměnilo vůbec nic - oba byli (a ten přeživší furt je) stejná sorta ojebávačů...

Měl sis to nechat od nich dát písemně - měl bys něco v ruce, až se to posere a budou Tě vinit ze zanedbání.