Ekkar_z_Bastlírny

Ano, já mluvím o plastové vložce do blatníku-podběhu, spojené dohromady s venkovním lemem - u favorita by ta vnitřní vložka neměla jinak za co držet. Našel jsem to tenkrát v nabídce jakéhosi německého prodejce ND a už jsem měl slib od kamaráda, že mi to na služebce do Dojčů sežene a koupí. Naštěstí jsem to odpískal dřív, než byly vložky na cestě do Čech...

OK - nejdřív se voda (kapalina) ohřívá jen v bloku a hlavě = pumpa je termo-mechanicky odpojená. Po ohřátí masivu motoru se tepelným akčním členem zapojí pohon pumpy a kapalina se natlačí do "malého okruhu" - to je těch 5 minut zpoždění jak popisuje Froggy. A když už topení nestačí kapalinu ochlazovat = udržovat teplotu pod teplotou otevírání termostatu (tepelný výkon topení jě řádově 1/10 výkonu chladiče), otevře se termostat a nadbytečné teplo se vyvalí do hlavního chladiče. Ty termostaty jsou potom de facto dva - první je vlastně to tepelné zapínání vodní pumpy. Furt se ale nejdřív ohřívá motor, pak malý okruh a až po určité době se otevírá hlavní termostat = začne se ohřívat hlavní chladicí okruh. Takže to povídání o srovnání teplot mezi potrubím k topení a k chladiči před předpokládaným otevřením hlavního termostatu nepřestává platit.

Jenže ta vodní pumpa se samozřejmě po ohřátí kapaliny v bloku "aktivuje", což samozřejmě nějakou tu minutu trvá - a pokud je zavřenej termostat, měla by kapalina jako první jít do topnýho okruhu. Takže stejně jako u starších motorů se budou jako první ohřívat hadice k topení. Pokud samozřejmě je ten motor jinak v pořádku. Ale v jiným vlákně Jendam popisuje poměrně detailně ten svůj noční "lov na srnčí" i jeho následky, takže si myslím, že to soudruzi mechanici jen tak halabala poměnili a nechali to bez vyzkoušení bejt...

Tak to chce pořádně vypucovat - zase ten Kontaktol nebo co na to Felicer nastříkal a za mokra několikrát vyjebat ven a zase narvat z5 jako vidle do psa, aby se oškrábaly kysličníkový vrstvičky - a prohlídnout, jestli nějaký pérko není "unavený" = prohnutý na opačnou stranu. To by se pak muselo nějakým hrotem nebo šídlem poohnout a napružit "do záběru". Jinak já jsem kuchal "rozvaděč" z Feldy a byl pájenej - fakt je, že to byl ještě monobod z roku ´96. Podle toho jsem usoudil, že by to mohlo platit i pro modernější MPI. Ten studeňák tam prostě někde je a musí se najít a "zteplit"...

Tohle připomíná stav, kdy je zablokovaný termostat v otevřené poloze = chladicí kapalina se nedrží v bloku motoru až do ohřátí na teplotu >80°C a teprve pak by měla být vpuštěna do "velkého okruhu" = chladiče, ale protéká jím bez omezení stále i při studeném motoru. Pravděpodobně sis při té své naháňce na srnčí něco urazil z vnitřku chladiče (jeho plastových částí), co následně zablokovalo termostat a soudruzi ze servisu opět (a jako už tolikrát) odflákli svou práci a nepřekontrolovali celou chladicí A TOPNOU soustavu po výměně hlavního chladiče a celé náplně na funkčnost. Udělej si svůj vlastní "testík" - nastartuj studený motor na místě, nechej ho blafat na volnoběh a sleduj ukazatel teploty. Topení nechej vypnuté. Po cca 5 minutách běhu by měla teplota být už výrazně zvednutá nad počáteční - otevři kapotu a rukou nebo dotykovým teploměrem zjisti rozdíl teploty mezi hadicemi od motoru do topení a hlavními hadicemi od motoru k chladiči. Už po této krátké době by hadice do topení měly být poměrně horké, protože kapalina jimi protéká trvale (malý okruh) bez omezování nějakými ventily nebo termostatem - na rozdíl od hadic k hlavnímu chladiči, které by měly zůstat (zatím) studené. Pokud budou mít oboje srovnatelnou teplotu, máš zablokovaný termostat v otevřené poloze. Motor nechej blafat dál a počkej (stále s vypnutým topením), až budou všecky hadice horké = až teplota motoru vyleze nad 80°C. Pak zapni topení a vyzkoušej, jestli dává po vytočení klimy na MAX dostatečně teplý vzduch - maximum je tak kolem 35 - 40°C. To je zkouška samotného topení - pokud budou přívodní hadice horké a z výdechů půjde chladný vzduch, je závada v klimě (nějaká klapka "visí" v místě, kde nemá nebo je přicpaný radiátorek). Nakonec vypni topení a nechej motor pořád běžet na místě - dokud se nezapne větrák sahary. Pak zjisti teplotu - měla by být kolem 96°C.

Lubik - paráda, což? Obzvlášť když předjíždíš kolonu kamiónů nebo když si vyšlápneš na nějakýho hajzlíka, co ti v momentě kdy jseš vedle něj taky přidá...

On tam ten kondenzát po studeným startu stejně je a než se prohřeje celý výfukový potrubí, tak i vesele vystřikuje - jenže asi jako hodně z nás nastartuješ a vyjíždíš, nenecháváš motor bublat na místě do 80°C a neroštuješ ho následně na místě... Takže ten černej flek sazí a vody jednoduše nevidíš, bo se nemá čas udělat = kondenzát poztrácíš na delším úseku cesty po malých kapkách. Prostě než se ohřeje roura, tak v ní ta vodní pára vzniklá spálením vodíku z beneli (i dodatečnou oxidací v katu) jednoduše kondenzuje. Ale máš pravdu, že jí tam máš minimum, protože jak ohřeješ rouru, voda se vypaří a další vzniklá už nekondenzuje - ale poslušně vyletí se zbytkem plynů ven. Stalo se mi dokonce jednou po ránu (a to bylo v létě!), že jsem viděl Ladu Samaru vyjíždět proti sice malýmu, ale o to prudšímu kopci - a z výfuku jí crčela voda doslova proudem, na cestě bylo vidět mokrou cestičku málem jako za fekálem - a když jsem letěl za majitelem, že má asi v háji pakunk pod palicí, vysmál se mi, že už mu to říkalo hodně lidí, ale že to je jen kondenzát, že u Samary to dělá často, protože má tak konstruovanej vejfuk, že se tam kondenzát hromadí. Takže lze předpokládat, že u každýho auta s relativně dlouhým potrubím se ta voda bude víc nebo míň usazovat - a opravdu záleží jen na tom, jak dlouho se jede, jestli se povede kondenzát odpařit nebo ne.

Je to při okolních nízkých teplotách naprosto normální - když si představíte, co letí u studeného motoru ze spalovacích prostorů do parohů a z nich do katu, co se s tím pak děje v katu a co tedy letí z katu ven - a jaké jsou kde teploty, musí vám být jasné, kde se ta voda bere - je to jednoduše produkt spalování uhloVODÍKOVÉHO paliva smíchaného se vzduchem plus následně "dodatečně spálených" výfukových plynů v katalyzátoru. Ano, podle pouček vzniká dokonalým spalováním uhlovodíků kysličník uhličitý a vodní pára, jenže když tato pára vyjde z katalyzátoru a prochází prochlazeným až vymrzlým výfukovým potrubím, KONDENZUJE NA STĚNÁCH - a tlakem ven proudících výfukových plynů jsou vzniklé kapky strhávány ven k ústí. Pokud někdo nastartuje studený motor s promrzlým výfukovým potrubím, nechá ho pár minut "probublat" a pak párkrát "prohrábne rošty", vycákne z výfuku kolikrát i víc takového zcela černého kondenzátu - protože voda smyje saze předtím usazené uvnitř výfuku... Voda se přitom vypaří až když se celé potrubí včetně středního i zadního tlumiče prohřeje na dostatečně vysokou teplotu. Při častém "courání kolem komína" je proto možné malými otvory v tlumičích usnadnit odtok tohoto kondenzátu z vnitřních prostorů obou tlumičů - sníží se tak možnost vnitřní koroze, i když černé loužičky pod autem těsně po nastartování to neodstraní... EDIT - Grym byl rychlejší, ale o to je to víc potvrzující.

Ani na spodní straně té desky není ani kapička cínu? Musíš vyndat ten plošný spoj ven z deklu, který ho drží na pantech i na tom šroubu...

Za málo...

Já to nevymyslel! Já to jen viděl u několika fanoušků do fáček, kterým se nelíbilo mít světla s vyteklou hydraulikou kvůli policajtům trvale nasměrovaný dolů a když se objevila možnost použít fábulácký nebo oktavácký servomotorky, hned po nich vystartovali - já jim jen pomáhal se zapojováním, protože se ke světlům musí natáhnout nová trojice kabelů zpod palubky, udělat i nové napojení na +12V a do palubky namontovat potenciometr na regulaci

Bať, přecedo, máš pravdu, chtěl jsem si ty plasty kdysi nalepit na formana a dostal jsem radu, že pokud mám hodně peněz, můžu si je tam nalepit - že bez nich mi ty vyvařený blaťáky vydrží asi tak 5 let než začnou kvést, ale s nima mi uhnijou nejpozdějc po 2 zimách i s plastem. Že prý za ně v zimě zateče voda se solí a v té spáře to je něco jako inkubátor na rez. Takže jsem rezignoval na parádu a jezdil jen s plechem napatlaným čímsi antikorozním a zvenku olakovaným rozstřikem k prolisu v půlce výšky blatníku...

A to jsem radši nerozváděl, JAK to funguje a PROČ tam ty polarizační filtry vlastně jsou - jen jsem napsal co se musí udělat... Ne, neboj - nebudu pokračovat, prostě to tak je - když ty fólie vezmeš, nebudeš je nijak otáčet a jen je přesuneš stejně jako bys v balíčku karet srovnaných lícem na jednu stranu zaměnil tu nejsvrchnější s tou nejspodnější a zároveň zachoval předchozí orientaci karet, dosáhneš té inverze zobrazení. Hlavní asi bude, jestli se ten displej dá nedestruktivně rozebrat, aby se ty fólie daly jednoduše sejmout, zaměnit a zase přiložit plus to všecko smontovat bez porušení funkce...

Najít někoho se stejným typem auta a vyměnit si na zkoušku vstřikovače - pokud ten Tvůj nepůjde ani ve druhém autě, je jasně vadnej. Pokud Tvůj vstřikovač v jiným autě půjde a ten zdravej z toho druhýho auta ve Tvým ne, máš vadu v ŘJ, která nedokáže dodat dostatek proudu pro vstřikovač - na vině může bejt i nějakej přechodovej odpor = nedokonalej kontakt v přívodní kabeláži. Obávám se, že bez měření s určitě dobrýma dílama se neobejdeš.

Pak myslíš blbě. Obrácení se říká INVERZE - a docílit to jde, akorát se ten displej musí rozebrat a vyměnit mezi sebou 2 tenké plastové fólie, které jsou na přední a zadní straně displeje. Přesně se jim říká POLARIZAČNÍ FILTRY. Pokud ten zadní přemístíš dopředu a přední opačně dozadu, dosáhneš ten efekt který si žádáš - svítící znaky na tmavém pozadí. Barvu znaků pak musíš vyřešit změnou barvy podsvícení = výměnou zelených LED za bílé - a protože bílé mají jiné propustné napětí, čeká Tě asi i výměna předřadných odporů v podsvícení za jiné, s mírně nižší hodnotou odporu - přesnou hodnotu jde vypočítat nebo Ti ji poradí někdo, kdo už LEDky v podsvícení měnil.

Čemu říkáš konverze barev? Možnosti měnit barvu podsvícení za provozu, nebo jen povyměňované LEDKy za jinou barvu?

Lukáši, dělá to snímač úhlu natočení volantu, už se to tady několikrát řešilo, hledej - způsobuje to servo, které kvůli vadnému snímači (ztrácí kontakt) buď trvale zapne hydraulické čerpadlo, nebo ho střídavě zapíná a vypíná. Odběr elektromotoru čerpadla je při rozběhu až 80A, běžně při chodu 40-50A - to už dá baterce a nabíjecí soustavě pořádně na prdel, takže se nediv, že blikají světla jak na diskotéce a resetuje se autorádio. Zkus vyměnit ten snímač - uvidíš sám.

Kdyby to bylo vadným čidlem otáček, nebude to ani vstřikovat, ani jiskřit (ŘJ to nepustí). Pokud jde jiskra, ale palivo ne, hledej právě kolem toho vstřikovače.

Prohlídnout elektriku, jestli při startování startérem, kdy je v palubní síti nižší napětí, toto napětí stačí pro ŘJ a vstřikování + podávací čerpadlo. Přijde mi to jako by při odběru těch cca 200A, který bere startér, chyběla elektrika pro vstřikování. Vůbec to nemusí bejt baterkou, stačí aby byl někde špatnej spoj nebo zoxidovaná kostra. Všecko projít, opatrně rozebrat, očistit, kontakty znovu napružit a šroubový spoje pořádně dotáhnout. Je taky možný, že je vadná cívka vstřikovače - teplá funguje, po vychladnutí začne stávkovat - ale to je jen vyčteno z křišťálový koule, to by se muselo ověřit - třeba zkusmou výměnou za tutově dobrej vstřikovač.

Fajn. Jsem rád, že to pomohlo.

A už to teda chodí?

Nero jsem používal dřív, teď mám Ashampoo Burning Studio - je míň náročnej na HW podporu. Když dáváš podmínky pro vypalování, zaškrtni políčko "Uzavřít vypalované CD/DVD" nebo "Finalizovat... (totéž)" - to záleží na verzi softu, který používáš.

Woody, připomínáš mi jistého středoškolského učitele z Rožnova pod Radhoštěm, který taky překrucuje tvrzení jiných podle toho, jak se jemu zrovna právě hodí. Přezdívá se mu ing.Fčelař. Nikde jsem nenapsal, že Janda neumí čipovat, ale že čipuje metodou, která nemusí vždycky na 100% vyjít - z výše uvedených důvodů. Prostě mne život naučil, že co není ZMĚŘENO, s tím je jakákoliv úpravárenská činnost věštbou z křišťálový koule - tu mimochodem vlastním a občas používám taky - ale vždycky když ji použiju, zdůrazňuju dotyčnýmu, že moje tvrzení JE BEZ ZÁRUKY. Janda je asi potomek Merlina, když na svoje koulokřišťálový výkony dává záruku - já bych se ji na jeho místě za stejných podmínek nabízet neodvážil. Právě z výše uvedených důvodů. Necítil bych se dost pevně v kramflekách. Fyzika a mechanika jsou naštěstí neojebatelný, takže si nemusím dělat výčitky. Ze stejnýho důvodu nehodlám ani nikoho přesouvat do ignore listu. Ale Ty si posluž, pokud máš tu potřebu.

Pokud fakta nazýváš nesmyslem... Já nikdy neřek, že Janda škodí, akorát celou dobu tvrdím, že čipuje naslepo, což mu nemusí vždycky na 100% vyjít. V případě Foromena se to potvrdilo. Ale pokud i toto pokládáš za nesmyslné tvrzení...

Ten, co ho nalinkoval Boby Ti nestačí? Jinak je to Roman - Foromen z Roomsterclubu, kterej už mezitím Roomíka prodal - ale nechával si ho NÁSLEDNĚ změřit v PowerTECu a místo aby riskoval nový přehrávání softu u Jandy, nechal si ho přečipovat přímo u nich - pak to teprve mělo to, co si od čipu sliboval. Takže ne že jsou všichni spokojení, protože neplatí "když nepomůže, aspoň neublíží" - tomuhle ublížilo, protože jsem se o tom přímo s Romanem bavil a první změření "po Jandovi" dávalo jen něco přes 90Nm krouťáku - na haťapici 47kW je to míň než tovární nastavení. Jednoduše není na světě člověk ten, aby se zavděčil lidem všem - a to bude platit beze zbytku do skonání věků. Janda riskuje svýma průměrnýma hodnotama přesně tenhle druh neúspěchu - že narazí na netypickou konfiguraci nebo netypickej stav motoru a bude s tím mít popotahovačky. Stejně riskujou jeho zákazníci, když si nechávají "nalejt data" do ŘJ naslepo - při změření PŘED a PO by měli jistotu, do jakýho motoru dávají čip a co to s ním udělalo. Takhle mají jen dojem za 3000 českých.