Ekkar_z_Bastlírny

Tohle vypadá na podávací pumpu v nádrži nebo potrubí od ní dopředu ke vstřikování. Přidřená pumpa nebo někde skřípnutá trubka/hadice - obojí způsobuje snížený minutový průtok paliva. Na volnoběh to motoru stačí, to se ještě stíhá i natlakovat zásobníček u vstřikovačů, jenže jak motor začne brát víc, omezená dodávka z nádrže to po chvilce přiškrtí. Podle té doby, kterou popisuješ, bych to opravdu tipoval na tu podávací pumpu - je přímo v nádrži a není moc reálná snaha ji opravovat - jednodušší je celou pumpu vyměnit.

Máš SZ.

Žádný motor bez dalšího aktivního ohřevu nedává tolik zbytkového tepla, aby topil IHNED. Dobu ohřevu na nějakých 40-45°C si může každý spočítat poměrně přesně tím, že vezme měrné teplo cca metráku kovu (u dehtu klidně dvou), 10 litrů chladicí kapaliny a cca 4l oleje a podle známých vzorečků ze středoškolské fyziky si vypočítá, kolik Joulů tepla je potřeba k ohřátí téhle hmoty z teploty zaparkovaného autí na tu, při které "to začne topit". No a množství tepla "dodávané" do chladicí soustavy motorem je cca 1/3 celkového příkonu - dalších 30% je mechanická práce odvedená na výstupní hřídel a zbytek jednoduše "vylítne komínem" - je odnesen v podobě tepla a kinetické energie výfukových plynů do výfuku. Pak si spočítej, jaký průměrný výkon dodává to které auto během prvních km jízdy, kdy ho každý šetří a "za studena nevytáčí" - je to samozřejmé. A ve výsledku už bude jasné nad Slunce, proč je do topení u dehťáků přidávají PTC topné články napájené z baterie - protože než by se ohřály na "topící" teplotu, musely by kvůli velké ohřívané hmotě ujet nějakých 10-15km...

Měl jsem normální OSRAM - H7 12V 55W, koupil jsem Night Breaker Plus 90% - za 296 kaček jednu. A aby se mi za pár týdnů nepřepálily, uvažuju si k nim postavit obvůdek (ke každý žárovce jeden), kterej jim zvenku omezí zapínací proud. Studený vlákno nemá odpor cca 2,62 ohmu, jak by vyplývalo z Ohmova zákona pro proud cca 4,6 Ampéru, který odebírá nažhavená 55W žárovka, ale ten odpor je nejméně 10x nižší = počáteční proud do vlákna je cca 40-50A. Sice se jím vlákno rychle ohřeje (tisíciny sekundy) a jeho odpor naroste na provozní hodnotu (jak se teplota zvedne na provozních cca 2800°C), když je ale vlákno už oslabené částečným odpařením za dobu provozu, ten proudový náraz při zapnutí ho v tom nejvíc zeslabeném místě přepálí. Obvod "soft-start" je zařízení, které se chová jako po zapnutí postupně se snižující odpor. Tím omezí proudový náraz do vlákna na hodnotu, která ho neohrozí. Podobně se chovají přídavný odpory, který se prodávají k fábuli jedničce, ty ale snižují napětí pořád = snižujou trvale příkon vlákna a žárovka svítí míň. Obvod soft-start s FET tranzistorem se chová tak, že ihned po zapnutí má poměrně velký odpor (desítky ohmů), takže vlákno se relativně pomalu rozžhaví a nepřehoří. Přitom během řádově desetiny sekundy se úplným otevřením FET tranzistoru jeho odpor sníží na mizivou hodnotu (úplně běžně setiny ohmu), takže na žárovku jde téměř plné napětí = teče jí plný provozní proud bez omezení. Žárovka svítí plným jasem a přitom je při každém zapnutí chráněná před prudkým proudovým nárazem. Samozřejmě to neznamená, že vydrží věčně, ale její životnost se tím "pomalým" zapnutím výrazně prodlouží...

V servisu by měli vzít vzorek z nádrže, z potrubí a od vstřikovače - a nechat je zkontrolovat na ČOI. Pumpa může do roztrhání těla tvrdit, že si nikdo nestěžoval - ale kontrola v laborce řekne pravdu...

Nerovná dosedací plocha mezi blokem a hlavou, špatné těsnění, špatně utažená hlava... Může být i něco prasklého, jestli jsi před výměnou jezdil dýl s vodou v oleji, mohlo se něco přidřít a teď to vylezlo na povrch... Chtělo by to sundat, srovnat, tlakově zkontrolovat, pořádně prohlídnout i blok, jestli někde neteče něco někam, kam nemá... Těch možností je moc.

Já kupoval přímo ty Night Breaker Plus = +90% svítivosti, udávaná životnost 1000 hodin. Ještě přemejšlím, jestli k nim nemám i do Rooma ubastlit "soft-starty" s FETem jako do fábule - zmenšení proudové špice při zapnutí jim nemůže neprospět...

Fábule topí už po těch 2km docela obstojně, ne sice naplno, ale už je cítit, že topení hřeje.

Jde po opatrném mechanickém oškrabání a očištění od zbytků lepidla nějakým rozpouštědlem použít znovu. Nikdo to ale nedoporučuje, protože vždycky na použitém skle najdeš tu a tam víc nebo míň škrábanců. EDIT: Právě jsem cosi hledal v DP a narazil jsem tam na oddíl "Zasklení", kde je vysloveně výrobcem napsáno, že jednou vyříznuté čelní sklo se znovu použít NESMÍ - důvod neuveden. Protože není ani laserované, ani leptané nebo pískované VINkem, není mi jasný jeden jediný rozumný důvod, proč by to mělo být zakázáno - ale co je psáno, to je dáno...

Probralo se to včera na chatu, výsledkem je, že si dneska jede pro toho prvního kombíka HTP ke známýmu - bazarový auto radši neee...

Royce - plnej souhlas se vším s výjimkou Rapida (ex-Garde) coby 3-dveřáku. Kastle Garde/Rapid byla KUPÉ, měla tedy pouze DVOJE dveře... I když delší než obyčejná šáde, z jejíž kastle se při konstrukci kupátek vycházelo. Jinak samozřejmě VšECKY 3-dveřáky jsou FŮŮŮJ, protože vše, co bylo uvedeno, je pravda - včetně toho, že majitelÉ 3-dveřáků "s oblibou" otřískávají okolní auta na parkovištích. Já osobně bych pro tyhle "netopejry" vyhradil spešl řadu například u supermarketů, kde by si mohli třískat výhradně do sobě podobnejch.

A pravděpodobně i hezky ohnilé - pod ty plastový lemy krásně v zimě prosákne sůl a pak žere a žere...

Už jsem to napsal v tom odkaze, ale jen stručně to zopáknu: dal jsem Night Breaker Plus po normálních sériových Osramech do nenatáčecích projektorů, dojem výtečný, zmizly tmavší fleky v osvětlené ploše před autem, dálkový jsou konečně dálkový = i kamionéři na zablikání poslušně klopí, zatímco na předchozí srali jak na placák. Vnější dojem je podobný, jako z xenonů - reflektor dává namodralé světlo s duhovým nádechem po straně - když se postupuje od okraje ozářené plochy a kouká se na reflektor. Dokonce známý vznesl nesmělý dotaz, kolik jsem dal za ty HIDy...

HTP z roku 06 už je dobrá volba - už má vychytaný vši, kterýma trpěly první várky. Je to 6V nebo 12V?

Nj, zase se fabrice něco nevyplácelo, tak to nechali soudruzi z Vlkohradu zrušit... Proč by znesnadňovali "práci" zlodějům aut, když můžou ušetřit, že jo...? A ještě případně prodat okradeným další auto...

Je to marný, je to marný, je to marný... Odvez to zpátky tam, kde se v tom vrtali a požaduj VRáTIT VE FUNKČNÍM STAVU - za to sis předpokládám zaplatil, ne?

Pokud je V POJISTNÉ SMLOUVĚ uvedeno, že pojištění kryje opravu škody DO PŮVODNíHO STAVU nebo NOVÉ NÁHRADNí DíLY, znamenÁ to nÁhradu novým = neopravovaným dílem - tedy žÁdnÉ zavařovanÉ dveře nebo posvařovanÉ plasty, i když původní díl byl už čÁstečně amortizovaný. DůležitÉ je, že před pojistnou udÁlostí NEBYL MECHANICKY POšKOZEN. Pokud už poškozený byl, je to jinÁ věc. U auta "starÉho" 3 neděle, jak píše Davdav (teda ono určitě bylo starší, minimÁlně o dobu dopravy na salón a přípravu k předÁní, ALE ON HO VLASTNIL POUHÉ 3 TýDNY) bych vůbec nediskutoval o nějakÉm zavařovÁní a trval bych na nÁhradě novým dílem. Vyvařovaný plech navíc v sobě bude mít nežÁdoucí tepelnÉ pnutí, což se projeví například nežÁdoucí deformací v případě prudkých změn okolních teplot = v zimě může popraskat lak, anebo v okamžiku jakÉhokoliv nÁrazu se díl bude deformovat JINAK, než jak byl vyprojektovÁn při konstrukci - PROČPAK SE ASI JINAK NEŽ PŘEDEPSANýMI POSTUPY NESMí VYVAŘOVAT NABOŘENÉ NEBO ZKORODOVANÉ NOSNÉ ČÁSTI SKELETU? U potahovÉho plechu se na možnÉ deformace tolik nekoukÁ, ale je to stejný materiÁl, takže se bude chovat stejně - a co ja asi nejdůležitější: - pokud je auto novÉ, "oprava" vyvařením díry sníží jeho hodnotu o velmi podstatnou čÁst - minimÁlně tím, že je narušenÁ antikorozní ochrana pozinkovÁním kastle v danÉm opravovanÉm místě a na ty dveře pak už nebude výrobce chtít poskytnout onu tolik vyzdvihovanou 10letou zÁruku na prorezavění kastle. Na tomto bych založil celÉ "rajtovÁní" na pojistce...

Velký problém vidím mezi židlí a klábosnicí, nebo mezi sedačkou a volantem - dej víc info, jinak se hodnotnější rady nedočkáš. Měřil jsi něco? Nebo jsi měnil repra, předělával dráty?

Ber to tak, že ten fakt o výborném "nezničitelném" nárazníku na feldě zjistili i jiní a zákonitě se okamžitě postarali, aby se takto odolné díly v další produkci už neobjevovaly... Na nákupu ND určených za provozem poničené přece stojí a padá nemalá část výroby autodílů - a kam by přišli všichni ti výrobci, kdyby na každé auto stačilo vše dodat pouze 1X nebo v jednom kompletu...

Pokud jsi smířenej s tím, že budeš muset v rámci záruky do servisu s rozvoďákem vytaženým jak starý kšandy, jdi do něj...

Že by to bylo jak u Neználka? V jedničce byl Šroubek, ve Dvojce je jen Vroubek (možná i kolem dokola) - a co bude v Trojce? Paroubek?

Proplach je zbytečnost od doby, co se na olej používají plnoprůtokové filtry - tedy u škodovek zhruba od nástupu šáde.

Tohle je průser všech plastů. Kdyby byly dostatečně pružný, aby vydržely náraz, byly by zase tak flexibilní, že by se z nich oloupal lak a za tepla by se trvale deformovaly = buď by musely mít výztuhu, nebo by se fůra věcí musela dělat z kovu (plech). Navíc čistý plast je relativně drahá věc - takže se do polymeru přimíchává běžně kolem 20-25% hmotnosti PLNIVA - kamenné moučky, drceného skla, kaolínu a podobných zpevňujících látek, které jsou navíc LACINĚJší, než základní plast. Výsledkem je, že hmota získá tvarovou a teplotní stálost, ale bohužel zkřehne. Při jakémkoliv nárazu se pak místo vratné deformace díly lámou a štípou - obzvlášť v období teplot pod 10°C. Sice to zachytí většinu energie nárazu, ale díl po destrukci se už znovu pospojovat většinou nedá, takže je to na totální výměnu - a pak se musí připočítat všecka práce, kterou ta výměna dá včetně olakování atd... Kdyby daný díl byl z kovu, vážil by ale mnohem víc, byl by cenově ještě dražší a rozhodně by se nedal tak dobře "designovat", jako to jde u plastů = auta by pořád vypadala jako škatule na kolech... Je to prostě daň za moderní tvar a materiál s nižší váhou.

Chtělo by to trochu podrobností - kdy se to začalo takhle chovat, kdy bylo namontované rádio, zda se něco neměnilo na instalaci atd... Bez ohledu na všecko okolo bych to ale viděl na základní problém - STUDEŇáKY neboli místa, kde se odpor spoje mění v závislosti na teplotě, poloze nebo tlaku v místě kontaktu. Favority a Felicie na tenhle neduh trpěly vždycky jako typ bez ohledu na ročník výroby. Doporučím jedině měřit - bez toho se u žádné trošku vyspělejší elektroniky neobejdeš.

Ta spotřeba se zvyšuje spolu s klesající teplotou, jak už napsal Tonda-B, ŘJ zyvšuje dávku aby doregulovala větší hustotu studeného vzduchu = regulace podle lambdy. V létě je vzduch teplý, termostat v sání zavře klapku "od výfuku" a motor saje jen vzduch z okolí. Regulace množství paliva = bohatosti směsi probíhá jen podle lambdy. Když se ochladí pod cca +10°C, termostat pootevře klapku a do nasávaného vzduchu se přimíchá vzduch ohřátý od výfuku. Čím je chladněji, tím víc se otevírá kanál odebírající ohřátý vzduch = teplota nasávaného vzduchu se udržuje přibližně stále stejná. Tím se drží na přibližně stejné velikosti i spotřeba a výkon = snižuje se vliv roční doby na spotřebu. Při startu se dávka řídí jediným příkazem - "PLNOU!". Důvodem je co nejsnadnější naskočení motoru. Po několika otáčkách se začne ohřívat výfuk a klapka začne regulovat. Zároveň se uplatní čidlo teploty nasávaného vzduchu v sacím traktu. ŘJ motoru přitom nemá žádné spojení s termostatem té klapky - to je samostatný nezávisle regulující člen.