Ekkar_z_Bastlírny

Aktuální vyhledávání na www.tipcars.cz, zadáno vyhledat "Škoda Roomster, rok výroby 2010 a pozdějŠí, objem do 1400ccm, palivo benzín". Nalezeno 144 záznamů, z toho je cca 25 HTPček, 5 nebo 6 kusů 1,4 16V a zbytek jsou 1,2TSI.

Pokud tím "MPI" motorem myslíš 3x uloženou kliku a OHV, pak ano, souhlas, má zenit DáVNO (minimálně 30 let) za sebou. Tenhle motor se neměl objevit už ani v šáde, natož ve favoritech. Pokud ale označení "MPI" vztahuješ i na "DOHC šestnáctiventily", pak se s Tebou budu hádat. Srovnáváš tím totiž do jedný řady nesrovnatelný - jako bys porovnával beneli s dehtem.

Jen stručně - když vezmeme první pocity a odmyslíme si sekundární efekty zaviněné nadměrným katováním kostů, přicházející velmi záhy po nevelké porci najetých tkm, je ten motor VýBORNEJ. Táhne, není vybíravej na otáčky, umožňuje minimalizovat náklady na pojistné za povinné ručení při velice zajímavých cenových podmínkách provozu... A byl by výbornej dál, kdyby... Jenže kdyby byly v (_!_) ryby, nemusel by třeboňskej regent Jakub Krčín se Štěpánkem z Netolic stavět v Čechách tolik rybníků. Je to na výrobci, aby se pochlapil. Pokud se povede "dětské nemoci" vychytat jako u HTP, bude to agregát, za který nebude ostuda zaplatit.

Projektory jsou bohužel jako světlomety daleko citlivější na geometrii vlákna a jeho přesné umístění do "ohniska", než "obyčejné paraboly". Pokud má žárovka vlákno s nějakou geometrickou vadou, která vůbec nemusí být na studeném vlákně očima viditelná, například pokud je vlákno o zlomek milimetru mimo normovanou optickou osu optiky, vznikají ve výsledném paprsku vrhaném čočkovou optikou před auto oblasti s rozdílným světelným tokem. Výsledkem jsou méně ozářené oblasti na "cílové ploše" před autem. Při použití kvalitních typů žárovek, u kterých výrobce striktně hlídá geometrii vlákna, k takovým vadám v osvícení nedochází nebo k nim dochází v daleko menší míře. Bohužel nutno přiznat i to, že do škodovek sériově montované žárovky značky OSRAM (bez dalších přívlastků) nejsou zrovna vzorem přesnosti a kvality výroby. Kvalitu je nutno mastně zaplatit - "obyčejná" halogenka "za pade" sice svítí, ale v projektorovém světlometu se její lacinost projeví naplno...

LubíkSK - těch 8l/100km ve vysoké rychlosti jsem vztahoval k vozítku velikosti a čelní plochy fábule a k takovému uspořádání pohonu, které by umožnilo jet i ve vysokých točkách na turbem "nafouknutou" a tím i ochuzenou směs, aniž by to ohrožovalo kat nebo ventily. Nechci to vztahovat k Roomu, který má VSKUTKU JINOU aerodynamiku. Ale nemyslím si, že by můj motor byl nějak obstarožní - rozhodně se aspoň nijak obstarožně nechová ... Jairo, jsou zde i tací, kteří by MNĚ velmi rádi vložili "do úst" myšlenku s možností č.3: "TSI je super-shit". Musím je zklamat, protože TSi je POUZE ZATíM dost na cher. Naštěstí už se začíná blejskat na lepší časy a podobně jako HTP tento motor začíná vyrůstat z dětských nemocí - hlavně tím, že se výrobce konečně rozhoupal učinit nepopulární opatření a konstrukční pochybení přiznal - byť zatím ne na plnou hubu a za cenu intenzivního mlžení kde to jen je možno...

Za prvé: jedničkové fábule mají "vrozenou vadu" v konstrukci světlometu, která způsobuje mizerný odvod tepla ze žárovky. Jedná se o "klasický" světlomet s "parabolou" - ne o projektorové provedení. Vlákno žárovky se tím přehřívá a přes existenci halogenidového cyklu se zeslabí po krátké době funkce (desítky hodin!) natolik, že při nejbližším rozsvícení přehoří proudovým nárazem. Za druhé: za přepalování žárovek nemůže nabíjení ani baterie, napětí v síti je drženo v mezích normy (okolo hranice 14,5V) - stejné fábule osazené projektorovými světlomety na tento neduh netrpí. Za třetí: určité zvýšení životnosti žárovek přinese zapojení "předřadných odporů" k žárovkám nebo "odporové kabeláže" - obojí částečně omezuje proudový náraz při zapnutí, bohužel ale vytváří trvalý úbytek napětí, což vede k trvalému částečnému snížení výkonu = svítivosti žárovek. Za čtvrté: nejlepší je použití obvodu, kterému se říká "soft-start" nebo "měkké rozsvícení" - používá se v něm výkonový HEX-FET, což je spínací polovodičová součástka, která se dá vnějším obvodem "řídit" - její rychlost přechodu ze stavu nevodivého do téměř plně vodivého se dá regulovat. Přitom odpor v plně otevřeném stavu je zlomek ohmu = úbytek napětí na tomto "sepnutém polovodičovém spínači" je mizivý, výkon ovládaného spotřebiče (zde halogenky) je ovlivněn minimálně. Zapojení najdeš i zde na fóru, například zde: http://forum.skodahome.cz/topic/86741-schema-spinac-h7/ A za poslední - kupuj jen ověřené značky a typy, nekupuj nějakou "čínu" za pár šušňů - vždycky se to dřív nebo později vymstí.

Když se Jirko dobře podíváš, tak pár háčků tam má - tím možnost EN klábosnice padá. Zbytek chyb je pouhá nedbalost a neznalost hraničící až s ignorantstvím mateřštiny. Pokud mne takový člověk hodlá kritizovat (za cokoliv), nemám pro něj slitování - oč zřetelněji lidštější je vyjádření Mikiho53, který se jen jednoduše zastal stroje a nebere si zbytečně do úst jiné lidi, kteří stojí na jeho straně...

Že Tě to Jirko ještě baví odpovídat takovým, jako je "nejmenovaný" - Ty víš, co píšeš, já vím co píšu, ostatní to taky vědí moc dobře, akorát někdo s inteligencí o světelný roky zaostávající za vypnutou automatickou pračkou (a srovnatelnou jedině s kupou hnoje - viz pravopis, ve 3 souvětích 16 chyb, z toho minimálně 1 hrubka jak Brno plus nesprávná písmena, chybějící čárky a interpunkce - známkuji čistá nedostatečná!) tady bude rozpoutávat flamewar na téma jak údajně haníme (jeho???) 1,2TSI a vychvalujeme svoje prehistorické vraky á la Fred Flintstone. Však oni si to ti inteligentnější přeberou a udělají si obrázek sami...

Pokud ten motor nikdo nenatočil, odsere to akorát ten olej. Kapalina do ostřikovačů je voda s čímkoliv a je vždycky těžší než olej - takže steče dolů do vany, kde si sedne ke dnu. Jestli máš možnost motor ohřát zvenčí, například políváním teplou vodou z hadice, ohřej zdola blok a vanu, než tu srágoru vypustíš ven. Nahradíš tím ohřev motoru proběhnutím před vypouštěním. Nechej všecko dobře vykapat nebo jestli se na to cítíš, sundej po vytečení oleje z motoru vanu a vytři ji do sucha. Budeš ji muset samozřejmě před namontováním přetěsnit. Vyměň filtr jak se to má dělat (naplnit čerstvým olejem a nezapomenout namáznout gumičku před namontováním = líp si sedne) a nalej do motoru nový olej. Prvních pár stovek km jezdit opatrně, aby se měla z oleje šanci vypařit zbytková voda, která mohla někde zůstat - nějaká kapka se vždycky schová. Daleko horší bys to měl, kdyby se kámoška pokusila s autem odjet a zkusila ho natočit - kapalina by se rozlezla po všech mazacích kanálech a bylo by daleko složitější ji odtamtud dostat ven, musel bys to opravdu vyplachovat...

Datum výroby se na akumulátory vyznačuje "vypáleným cejchem" - někde na obvodu horní části nebo i přímo seshora jsou doslova žhavým kovem vypálené většinou 4 číslice, méně často je těch číslic 6. Velikost je mezi 5 a 10mm (výška). Důvodem je zamezení podvodů s datem výroby - to vypálení se bez viditelných stop nedá nijak odstranit nebo změnit. Číslice se čtou se jako XXYY nebo XXYYYY, kde XX je vždycky číslo TýDNE, ve kterém byla daná baterie vyrobena a YY nebo YYYY je rok. Takže 3708 NEZNAMENá 3.července 2008, ale je to "vyrobeno ve 37. týdnu roku 2008" - což odpovídá druhé půlce měsíce září. V 6místném kódu by se tato baterie označovala číslem 372008.

Tak tohle má FII/R vyřešený elegantně - vypnutím zapalování se zhasnou i "velký světla" a zůstanou svítit jen obrysovky...

Protože většina řídicí elektroniky auta má ve svém softwaru rutinku, že po vytažení klíče ze zapalování, případně po uzamknutí auta se ještě nějakou chvíli tváří, že chtějí fungovat dál, ale pak si jdou schrupnout do režimu, kdy odebírají minimální proud. Drtivá většina rádií bez CAN sběrnice, tedy "non-origo" tohle neumí, ba mnohdy jsou to i v klidovém stavu docela nenažranci - proto je u nich "dvojí napájení" - jeden přívod je výkonový, neodpojovaný, zároveň jsou z něj napájeny koncové stupně rádia i paměti nastavení, druhý přívod je spínaný = ovládaný spínačkou. Po odpojení napájení ze spínačky přejdou výkonové konce rádia do stavu Stand-By, kdy odebírají minimální proud jako "uspaná" ŘJ. Když si někdo chce ulehčit práci nebo jednoduše používat rádio i bez klíčku ve spínačce a udělá propoj výkonového i ovládacího přívodu +12V "natvrdo", nedosáhne buď na nízkoodběrový režim koncových zesilovačů (ty přejdou vypnutím vypínače na panelu rádia pouze do stavu "Mute" = UMLČENO, jejich klidový odběr je ale stále v řádu Ampér!), nebo dokonce často zapomene rádio vypnout úplně. No a pak už je to jen násobilka - kapacita baterie mínus (odběr krát hodiny přes noc) a výsledkem je ranní start pomocí tlačnýho lana...

Ale jen blbec těma svýma....

Už v příručce ke staré šáde bylo napsáno, že spotřeba oleje do 0,8 litru na 1000km je v pořádku - a tam se olej měnil co 10 000km. Takže pokud jste jen dolívali, po 5 000km jste vlastně mohli jen vyměnit filtr = v motoru byl úplně jiný olej než na začátku... V reálu přitom motor bral 2-3 deci , nejvýše půl litru mezi výměnami! A to neměl gufera na ventilech (s výjimkou nejposlednějších sérií - ale to už vlastně byly favoriťácké motory)!!! To samé se psalo k motoru u Favoritu i u Feldy - a tyto motory už těsnění na ventilech mají - můj Ferda nevezme mezi výměnami ani decku a to má "na hrbu" poctivých skoro 190 tisíc. Fabrika si prostě kreje (_!_), aby se mohla distancovat od drobných úkapů a slabého prolínání oleje kamsi - a odkázat motoristu na povinnost hladinu oleje kontrolovat. Ve skutečnosti by i z hlediska ekologie tyto motory olej vůbec ztrácet neměly - ani formou úkapů (ochrana povrchových vod před ropnými produkty), ani formou sežrání přes spalovací prostor - vyšší zátěž katu, tvorba sazí a pevných částeček, uvolňování nespálených HCx. Při konstrukci se všecko těsní tak, aby olej nepronikal nikam, kde nemá co dělat a tím pádem neubýval. Pokud tedy majitel jakéhokoliv auta s rokem výroby dejme tomu 1995 a pozdějším zjistí, že motor zmlsněl a najednou začal žrát olej v množství vyšším než decku (cca 2-3mm na měrce) za 1 výměnný interval, neřkuli na 1000km, měl by se začít pídit po příčině - protože něco není v úplném pořádku. Spotřeba oleje 0,5 litru na 1000km nebo dokonce vyšší pak už je doslova obžerství, kterému je záhodno učinit přítrž - to totiž znamená, že olej opravdu teče někam, kde nemá co dělat - nebo odněkud, odkud by rozhodně vytékat neměl...

Nejspíš ho "papká" přes turbo...

A taky je záměrem udělat pokud možno co nejkratší zástavby motorů, aby auta měla minimální přední převis. Z výroby tedy zmizí agregáty skloněné vpřed se sáním zezadu a výfukem dopředu a naopak je nahradí motory skloněné vzad s výfukem vyvedeným dozadu... A už končím s OT v tomto dredu...

Ten údaj mi vyhazoval PP po cestě Hradec Králové - Praha Kbely a na otočku zase zpátky po D11 - pravda, nedržel jsem se striktně limitů, ale šlapal jsem auťáčku na krk co to šlo, protože jsem SPĚCHAL. Takže rychlost (bylo to v noci, provoz minimální) se celou cestu pohybovala mezi 160 a 190km/h a chlupáči naštěstí o5 spinkali jak nemluvňata nebo pomáhali & chránili někde jinde, jinak bych už byl několikrát "na roček bez"... Prostě pokud se TSI "veme u huby a dají se mu šporny", chlastá jak Rus. A dokud bude konstrukčně uspořádané tak jak je (myšleno výfuk + kat & hlava + současný SW), nic se s tím nedá udělat. Můj vlastní 1,4 atmosféra sice až do 200 nejede, omezovač ho brejkne na maximálně 170, ale ani tehdy nežere víc jak cca 10,5-11l/100km. A to je Drobek o pořádný kus méně aerodynamický a podstatně těžší než fábule. Přitom by fábule s TSI mohla v klidu jezdit těch 170-180 za max.8 litrů - jen by se na ní nesměli podepsat prostřednictvím debilního umístění katalyzátoru ekoteroristi. Jenže emise se až do 4000rpm neřkuli ještě výš neměří (končí se na 2500rpm), takže tam už vysoká spotřeba a tím i vysoké emise CO2 nikomu nevadí - ani ekoteroristům. Mám informaci (z veřejného zdroje!), že u chystaného dalšího koncernového motoru bude výfukový kanál sdružený do jednoho svodu ještě uvnitř hlavy, kde bude ochlazován spolu se zbytkem hlavy normální chladicí kapalinou - aby teplota výfukových plynů a tím i katu umístěného jako u 1,2TSI hned za motorem sice rychle narostla na provozní hodnotu, ale ani při největším zatížení nepřekračovala hodnoty přípustné pro keramickou výstelku katu... Co to bude znamenat pro zatížení chladicí soustavy, tepelné zatížení materiálu hlavy, těsnění a dalších věcí se pozná, až se tento agregát objeví na trhu - protože koncern zajisté bude opět škudlit na nákladech na testy a nechá je udělat externí firmou bez vazby na výrobu a tím i bez "svědomí" vůči zákazníkům...

Já už jsem si zakázal na tyhle úlety reagovat - to bych musel zmoderovat každý fórum, na kterým se vyskytnu. Silembok, směsy, ventyli, klykovka, nabýječka... Musel bych na ně asi vzít KLAĎYVO!

Mno, já si myslím že je to výhradně Tvoje blbost, nebrat si lístek. Je to sice jen kousek papíru, ale potvrzuje Tvoje nároky na uložený majetek v ceně cca těch 20 klacíků - neboli pro Tebe má právě tuto cenu. Oni (ten pneuservis) se tím krejou právě proti vykukům, kteří by přišli bez uloženky a domáhali by se třeba právě těch Tvých vymazlených koleček - to bys byl radši, kdyby sis pro ně přišel (klidně i s tím papírem) a oni Ti řekli, že je dali už před týdnem dvěma hnědočechům, kteří si přišli že je pro ty kola posíláš? Asi bys řval jak prokopnutá kráva... Tak teď si můžeš nadávat akorát sám na sebe. Jiná věc by byla, kdyby ses té uloženky musel dožadovat a oni ji nechtěli vydat, pokud sis ale vysloveně "ze známosti" ten lístek sám o své vlastní vůli nevzal, je to jen a jen Tvůj problém. Aspoň si budeš pro příště pamatovat, že dobrý kšefty dělají dobrý přátele - a bez aspoň nějakého potvrzení nikdy nemůže být kšeft kšeftem dobrým...

Do dnešního dne mám s TSI-čkem zhruba 4 tisíce (z celkových svých zhruba čtvrt mega) - upozorňuju poněkolikáté, NEJEZDíM S TíM AUTEM VýHRADNĚ Já. Celkově má auto skoro 20tkm a je čerstvě po výměně rozvodů. A opakuju - NEMáM NIC PROTI KONCEPCI MALOOBJEMOVýCH TURBOMOTORŮ, tím méně proti 1,2TSI a proti jejich majitelům - SEROU MĚ EKOTERORISTI A NENAŽRANCI, kteří jen hrabou prachy do svojí kešeně na úkor zákazníků a vůbec ostatních lidí. Ten motor by se bez jejich "chvályhodných" snah byl daleko konkurenceschopnější, protože by byl mnohem spolehlivější - i když by třeba byl o pár tisíc na kus dražší. Ve finále by z něj byl daleko vyšší zisk - protože by neztrácel na pověsti a tím i na zájmu kupujících "díky" debilním zbytečným poruchám, způsobených snahou "ušetřit za každou cenu". Nějak se nemůžu zbavit fráze "Nechci slevu zadarmo!", která se mi neustále dere na jazyk... čímpak to asi bude?

Mělo by se to dát najít přímo na továrním webu Škodofky - www.skoda-auto.cz , aspoň já jsem to naŠel tady: https://eshop-literature.skoda-auto.cz/webapp/wcs/stores/servlet/CategoryDisplay?catalogId=10401&storeId=10051&categoryId=37083&langId=-11&parent_category_rn=37081&top_category=37081 ...

Spálené nebo přerušené předřadné odpory - najdeš je pod palubovkou, vedou k nim dráty od přepínače a aby se chladily (protože TOPí), TAK JSOU VSTRČENé DOVNITŘ VENTILACE DO PROUDU VZDUCHU. Lacinější varianta je, že máš pouze vypadlé konektory, poněkud dražší je, že konektory sice sedí, ale odpory jsou v řiti - musejí se nahradit novými. Opravit jednoduše samo-domo nejdou.

Vylej si podběhy a dno kufru betonem, zaručeně to bude mít požadovaný snižovací i stabilizační efekt. Akorát bacha na silnější nedotáčivost, bude to tahat čumák daleko víc ven ze zatáčky...

Ono vůbec TSI-čko je motor ekoteroristama víc pokurvený, než by bylo zdrávo... Zdánlivá výhoda rychlého ohřátí katalyzátoru jeho umístěním těsně za sběrné potrubí se projevuje jen při "courání kolem komína", kdy emise velmi rychle klesnou na ekoteroristy (zatím) tolerovanou mez - ale pokud se s TSI-čkem vydáte na dálnici a "protáhnete mu faldy" nad 3000rpm, těsně u výfukových svodů umístěný katalyzátor by se při dodržení obvyklých směšovacích poměrů pro palivo a vzduch rozpálil nad mez, kdy se jeho keramika jednoduše rozsype. Takže aby se při vysokých otáčkách nespálil kat, Řj začne od určitých otáček výš vstřikovat dodatečnou (nadměrnou!) dávku benzínu, aby směs nehořela při tak vysoké teplotě jak by hořela při ideálním stechiometrickém poměru 14 až 15 hmotnostních dílů vzduchu na 1 díl paliva. Směs tím hoří při směšovacím poměru 8 až 10 ku 1, výstupní plyny mají nižší teplotu a neohrožují tím celistvost katalyzátoru - ALE AUTO ŽERE JAK RUSKEJ TANK 16 AŽ 18 LITRŮ NA STO...!!!!! I když by naprosto v pohodičce mohlo jet se spotřebou pod 8 litrů, protože turbem natlakovaný motor má takovou účinnost, ža by v pohodě udržel "přeletovou" rychlost nad 130km/h a přitom by měl rezervu výkonu na další zrychlování BEZ DALší NADMĚRNé SPOTŘEBY - jenže na to by musel mít kat minimálně metr od výfukových ventilů... Takže TSI-čko sice JE úsporný motor, ALE jen za určitých podmínek - hlavně ne při rychlé jízdě po dálnici...

1,2TSI by vyhovovalo hodně lidem, neboj - KDYBY... Jenže kdyby byly v prdeli ryby, nebylo by potřeby lovit rybníky. Takže zatím platí "kdo si počká, ten se dočká". Už do toho vrazili tolik prachů, že by jim představenstvo z Vlkohradu NEDOVOLILO jeho výrobu skrečovat, takže už to budou muset chcačky nechcačky dotáhnout do nějakýho finále, aby se jim to zaplatilo.