Ekkar_z_Bastlírny

No ono to právě že může být i tím čidlem - prostě nedává ŘJ informaci, že je motor studený a ta pak velí vstřikovačům "dávat" poměrně málo, jako by motor byl teplý. Teplému motoru menší dávka stačí, studenému ne - aspoň ne ke stabilnímu běhu i na vonoběh. Jak se motor trošku ohřeje - a na to stačí i pár desítek sekund běhu, tak se podmínky zejména pro zážeh změní k lepšímu a motor už jde napodruhé natočit naprosto bez problémů. Tím benzínem to nebude - to by to dělalo bez závislosti na teplotě motoru.

Pak je nejspíš aktivovaný imobilizér - zkontroluj jestli to dělá i s druhým náhradním klíčem a jestli není špatný kontakt mezi jednotkou immo (vzadu za přístrojovým štítem) a snímací cívkou, která je schovaná na zadní straně plastu kolem spínací skříňky.

Odpojení napájení od ŘJ by nemělo hrát roli - vymaže se jen na napětí závislá paměť adaptivních hodnot, hlavní konstanty jsou v paměti, které odpojení napájení nevadí. Napiš přesně co to všecko dělá a nedělá - ne jenom půlku jako v prvním dotazu.

Pokud je motor zvenku suchý = olej nevytéká ven, pořád ještě zbývá několik habadějů možností, kudy může téct "dovnitř" = do válců, kde se spaluje. Jen tak nástřel "z voleje": turbo (ložiska - olej může prosakovat do sání), gufera ventilů, zapečené = netěsné pístní kroužky... Ke všemu to ještě nemusí být ve všech válcích, stačí aby se to poondilo na jednom jediném. Jako první krok bych se juknul na svíce - jestli jsou černé a zasazované, máš skoro jistotu, kudy se olej ztrácí... A jak říkám - stačí i jen jedna. Další postup se pak musí odvíjet od toho, co se najde při prvotní diagnostice - bez přímého kontaktu s autem jsou věštecký křišťálový koule slepý jak kotě...

Well - konec OT...

To LED osvětlení má 3 vývody - jejich barvu nevím, ale v balení musí být návod, kde to bude popsáno kam který kabel patří - je na to zákon a pokud tam ten návod není, je to důvod k odstoupení od kupní smlouvy a k mastné pokutě prodejci od ČOI. Jeden z vývodů patří na kostru, druhý se připojuje na místo, kde se objevuje +12V při zapnutí zapalování - v motorovém prostoru je to například přívod ke spínači couvacích světel na převodovce. Tím se LED světla rozsvěcejí okamžitě po zapnutí zapalování. Třetí vývod se napojuje na drát, kterým se rozsvěcejí potkávací světlomety. Ty se také zapínají přivedením +12V (od spínače světel) a pokud se toto napětí objeví na tom dodatečně připojeném "třetím" drátu LED-světel, vestavěná elektronika v souladu se zákonem LEDky zhasne... A to "denní svícení" potkávacími světlomety by mělo jít vyřadit vypínačem pod krytem na levé straně palubní desky - je společný i pro pojistky a diagnostickou zásuvku = není na to potřeba nic jiného než ten kryt odloupnout a přecvaknout vypínač. Ve FII je k tomu mnohem lepší přístup než ve F1, kde jsou pojistky pod bočním krytem blokovaným zavřenými dveřmi...

Tak tohle snad radši nechat udělat - v servisu. Na vyčištění je potřeba přímo na čištění klap určený přípravek a na reset minimálně notebook s VAG komunikačním kabelem. Nic co by se dalo udělat bez potřebného vybavení "u chodníku" - ten sprej a VAG jsou nutné.

Čerpadlo přestane být slyšet po natlakování podávacího potrubí na normovaný tlak - je to kolem 1 baru. Rozběhne se znovu až potom, co z něj vstřikovače začnou odebírat = poklesne tlak... Tohle vypadá, že buď nejde elektrika do relátka, spínajícího startér, nebo je v čudu startérová "zasouvací" cívka. Zkus změřit (pokud máš čím), jestli při otočení klíčkem "až na doraz" jde napětí +12V na tenký drát vedoucí k cívce startéru (mívá žlutou izolaci). Pokud tam tohle napětí naměříš, je s velkou pravděpodobností v čudu ta cívka startéru = nezatáhne jádro, tím nevysune pastorek do záběru a zároveň nepropojí startovací obvod. Je to dost častá závada, ta cívka se prostě zkratuje a i když do ní proud jde, nemá dost velkou sílu na to zatáhnout za jádro... Nová cívka stojí pár stovek - výměna netrvá ani půl hodiny. Kdybys na přívodu tohle napětí nenaměřil, musíš hledat směrem k "podpalubní" pojistkové desce a k relátkům na ní. Nové relátko stojí kolem 30,- Kč . Poslední závada, která by tohle mohla dělat, by byl rozpadnutý "ořech" ve spínací skříňce - v tomto případě spínací skříňka jednoduše nesepne ten "poslední" kontakt, který je pod napětím jen po dobu držení klíče ve "START" poloze. U Feliny jsem to nikdy nedělal, ale pokud je spínačka stejné konstrukce jako u favorita a potažmo i u "šáde", tak ten spínačový "spodek" drží vcelku se zámkovou částí jen 3 malé červíky po obvodu a po odstrojení všech plastů kolem by se měl ten spodek dát vyměnit za jiný, sehnaný například na vrakáči. Všecko se to dá vyzkoušet s troškou rizika i bez měřáku jen s dvoumetrovým kusem izolovaného drátu, kterým se na zkoušku propojují odpovídající body elektrické instalace s kladným pólem akumulátoru - ale tohle už by měl dělat opravdu člověk, který elektrice rozumí a ví o rizicích, kde co může odpálit, pokud "šáhne jinam než má".

Galeo - Ty nejseš "gynekolog amatér" ???

Testwest - nepíšeš, kolik máš na autí najeto km, jak staré jsou svíčky ani jestli už jsi zkoušel načíst závady VAGem. Až tohle všecko uděláš a pověsíš sem, možná budem chytřejší.

Nemělo by to znamenat nic, příležitostně nechej preventivně projet VAGem paměť závad, možná mohl ten falešný vzduch procházející škvírou kolem krytu ovlivnit čidla snímající vlastnosti nasávaného vzduchu a tím i změnit vyhodnocení množství nasátého vzduchu řídicí jednotkou - takže BY SE MOHLA objevit závada "Příliš bohatá směs" nebo naopak "Příliš chudá směs", možná "Závada čidla xy vstupního vzduchu" a podobně - nic vážnějšího bych neočekával. K žádnému technickému poškození motoru by tou škvírou dojít nemělo - ty možné závady v registru (pokud se vůbec objeví) jen indikují MOŽNÉ DOČASNÉ ovlivnění funkce řízení motoru - ne mechanické závady. Pokud ale na palubce nesvítí žádné výstražné kontrolky, nemusíš mít žádné další starosti - vlastní mechanickou závadu už sis opravil.

Víš, Jairo - v mém případě to není o názoru PROTI MOTORU - naopak, i já bych rád jezdil s motorem o malé spotřebě, kultivovaném chodu, dobré dynamice atd - ale to by tento motor nesměl být "předčasně porozen" a vyhozen na svět "bez pobytu v inkubátoru". Právě proto si zde otevírám hubu nikoliv na motor - ten za to nemůže, ale zuřím na hamižnost a nenažranost soudruhů z Vlkohradu, kteří ve snaze o to aby jim už už naskákaly další mega€ura do kešení nařídili zahájit sériovou produkci něčeho, o čem sami museli moc dobře vědět, že je "nedovařené". Ne ten motor sám sobě - ale právě nadměrné škudlení na nákladech na testování a zkoušky doslova zkazily motorům TSI pověst - kdyby se tato fungl nová koncepční větev podrobila komplexnějšímu programu testů a hlavně kdyby se od začátku nadměrně nešetřilo na důležitých součástech, nikdo by si na ně nestěžoval!!! Naopak, každý by se nad tím rozplýval... Takhle si VW doslova "předčasným porodem císařským řezem" a následným otálením s vyhlášením hromadné servisní akce trhnul ostudu až na paty - možná vydělal několik desítek miliónů, ale ztratil na pověsti sice ne zrovna nejšpičkovějších, ale o to spolehlivějších "lidových vozů", které si lidi kupují právě pro tuhle vlastnost - že "se neserou". Bohužel, "nedonošené bejby" ukázalo, co takové zanedbání může stát - hlavně jeho reklamou nalákané nové majitele... Ten motor mohl být doslova bomba a špička, protože by VW dostal do světové extraligy "downsizovaných" pohonných jednotek - kdyby mu bossové dopřáli ještě nějakou tu dobu navíc na testování spolehlivosti a nechtěli hned od začátku na všem ušetřit za každou cenu. Takhle získali horký brambor, který se musí "dodělávat za pochodu". Viz nejprve turba, pak se zvýšeným km proběhem nadměrně vytahané konstrukčně a hlavně materiálově ošizené rozvodové řetězy, "zaklepané" ventily - začínám se ptát "Co přijde jako další???" Kdyby se tyto závady začaly objevovat až po několika letech a dejme tomu po nájezdu 50-80kkm nebo ještě více, dalo by se to svádět i na něco jiného - ale pokud se závady objevily už během prvního roku a u aut s nájezdem často i méně než 10kkm, O NĚČEM to svědčí. Za tyto závady nemůže koncepce motoru ani jeho objem - za to může někdo, kdo NAŘÍDIL v tomto motoru použít takto dimenzované součásti. A ten člověk má konkrétní identitu a ten by se také měl z tohoto průseru VEŘEJNĚ zodpovídat - je ovšem krytý "tovární politikou obchodního tajemství"... Bohužel, zaplatí to všecko svými nervy a zvýšenými náklady jejich zákazníci - protože soudruzi z Vlkohradu si své zisky ujít nenechají a budou škudlit dál...

No to to bouchlo! Felda r.v. 2000 a mechanické "kladívko" v zapalování...

Myslím že původní dotaz není na absenci pocitu zatlačení do sicu při brutálním dupnutí na plyn - ale o tom, jestli je nebo není při takovém "manévru" oprávněné, aby haťapka vydávala podle mínění majitele "nadměrný" hluk. Ono z pozice řidiče 130HP "sazometu" se to na "haťapku" snadno kouká svrchu... I když Acekovy rady ohledně zapalování můžou mít pravdivý základ - pokud se změní zapalovací podmínky z viny závady svíček nebo vn kabeláže nebo (klidně i obojí najednou) klesne v některém válci komprese vinou závady ventilů, nemůže ŘJ při maximálním otevření klapy dosáhnout stejnoměrného předstihu ve všech válcích a už sám o sobě nepříliš pravidelný chod trojhrnku se ještě víc rozhází - což zase může vést k vyššímu hluku i vibracím. Ale jak jsem napsal ve své první odpovědi - je potřeba udělat důkladnou kontrolu - ten hluk může vydávat klidně i nějaké "načnuté" ložisko, o kterém není při nižších otáčkách zatím vědět...

Ve víku kufru je "odskok" - ovládaný samostatným tlačítkem DO, nebo přímo spínačem na dveřích. Po odemčení auta centrálem se nemá kufr odemknout, jen se uvolní možnost jeho otevření "vzetím za kliku" - naopak při stisknutí "třetího" tlačítka na DO se má kufr pootevřít "na odskok" aby nebylo nutno sahat na ovladač na něm, ale dal se otevřít i pouhým zatlačením zevnitř nebo uchopením za okraj dveří/víka. Takže si myslím, že pokud nemáš porouchané čistě mechanické otevírání kufru, měl bys mít všecko OK.

Každý motor při plně otevřené klapě v sání "vyrábí" určitý hlukový projev. Je možné, žes novou vložku nenasadil úplně přesně nebo jsi ji nedotáhnul přesně na místo - případně že jsi nenasadil air-box úplně přesně jako byl předtím, takže část sacího hluku "projde ven". Chtělo by to překontrolovat - sundat a znovu nasadit. Tohle platí pro případ, že hluk pochází od sání - je možné že se na tom podílí i jiný typ vložky. Pokud by hluk pocházel odjinud, musí se nejdřív najít jeho zdroj - je možné, že naopak výměna utlumila nějaký jiný zvuk, který předtím ten popisovaný maskoval atp. Chce to kompletně projít všechny eventuality, co kde může vyvolávat hluk - navíc nevíme jaký, jestli je to hučení, vrčení, skřípání nebo co. Může to být výfuk (vlnovec, sběrné potrubí, těsnění mezi hlavou a sběračem atd), může to být jiný zdroj. Možností je moc a bez přesnějšího určení ODKUD je ten zvuk se nedá příčina blíž vyvěštit.

Paavel - ano, "občas" mám tu čest - FII 1,2TSI 77kW, zatím má cca 20 000km a už se chystá na nový řetěz - turbo zatím drží, olej z něj neteče. Tahá dobře, akorát se poslední dobou při jeho startu klepu, jestli mi naskočí nebo přeskočí - výměna je objednána na konec října, dřív se to prý nestihne. Naštěstí toto auto není moje vlastní a nemusím ho denně používat = nejsem na jeho provozuschopnosti závislý. Pořád ještě totiž můžu jet svým vlastním... Zimmeler & lubikSK - KDE a KDY jsem komukoliv z majitelů TSI tvrdil že udělali koupí tohoto motoru blbost ??? Pokud vím, tak zde celou dobu pouze kritizuju přístup koncernu k problémům, které jeho nejnovější výtvor provázejí u dosti velké skupiny zákazníků - nadměrným škudlením způsobené poddimenzování některých detailů plus naprosto odfláknutý zkušební program, který měl tyto nedostatky odhalit ještě před uvedením motoru do plné sériové výroby! Největšího negativa vůči motoru 1,2TSI jsem se dopustil v momentě, kdy jsem uvedl SVŮJ názor - a to že tento motor bych si já osobně DO SVÉHO VLASTNICTVÍ ještě několik let nekoupil právě z oněch kritizovaných důvodů - protože se necítím být povinován účastí při testování jakéhokoliv výrobku na lidech a ještě za to platit. KDE je tedy onen vyvolávaný flame? Nebo vám se tento přístup koncernu líbí? Anebo si svoji životní frustraci radši vybíjíte na někom, kdo je vlastně na vaší straně, i když není šlendriánem výrobce postižen tolik jako ti, kterých se to dotýká osobně? Ještě očekávám záporné body - abych byl komplet odsouzeníhodným individuem. Bravo, jak české/slovenské... Ale já z vás du blejt, velebnosti!

Co slovo, to perla - a to doslova. Jak můžu dodržet "doporučení" výrobce pneu, že zimní gumy jsou "určené pro teploty pod +7°C", když ráno je pod nulou, ale odpoledne když jedu z práce, je silnice na osluněných místech vyhřátá klidně i na víc jak +30°C? Takové pitomosti můžou napsat opravdu jen NĚKÝM PODPLACENÍ novináři - ta guma se totiž chová naprosto normálně i když ONA SAMA MÁ KOLEM 15°C - až teprve když se ohřeje natolik, že má na obvodu přes 30°C se začíná její chování měnit. Výrobci to moc dobře vědí - protože tak ty gumy sami navrhují - ovšem novinářům tvrdí jako fakt k publikaci něco úplně jiného. A na to ohřátí na 30°C už musí být opravdu horko nebo se musí jet na málo nahuštěné gumě dlouho vysokou rychlostí např. po dálnici - nebo po klikaté okresce jedna zatáčka za druhou. Kecypindy o návrhu zimního dezénu tak, aby zadržoval sníh jsou perlička nakonec - komu něco říká pojem "samočistící schopnost zimního dezénu", ví o čem píšu - u zimáků je právě důležité, aby NEZADRŽOVALY SNÍH... Drážky zaplněné udusaným sněhem mění gumu ve slick, který má téměř nulovou adhezi - takže cílem právě je co nejvíc sněhu dostat pryč z dezénu co nejdřív je to možné - pokud možno okamžitě po odvalení se stykové plochy z podložky. Vyšší odvodňovací schopnost zimního dezénu je pak jasná - hlubší a širší drážky mezi figurami dezénu se ani jinak chovat neumějí. A porovnání stykové plochy zimní/letní je taky nesmysl - pokud používám pro obě období stejný rozměr i profil gum, je podobné tvrzení o mužské a ženské dlani jen pohádkou pro blbce, kteří s radostí sbaští všecko, co jim tisk podplacený výrobci podsune... Netvrdím, že menší plocha vede auto lépe, ale popírám se vší vehemencí, že by se významně lišila velikost stykové plochy gumy a silnice, pokud je použit stejný rozměr obutí v létě i v zimě...

Už jsem to tady někde psal - u nás mělo jméno každý auto, který v rodině jezdilo - rodinná tradice říká "aby se mu dalo vynadat, když si staví hlavu a nejede". Stará rodičovská "užovka stodváca" (Š120) MR 1977 byl "pomeranč" - měla takovou tu příšerně oranžovou barvu, kterou škodofka pak už na žádný jiný typ nedala. Asi proto ji nikdo nechtěl koupit a kupovala se jako 2letá "skladovka" přímo z Mototechny, kde celou tu dobu stála v krámě a akorát na ni padal prach. Ale odjezdila toho strašně moc... Následovala dvojice Wartburgů 353 sedan, první žlutej, druhej bílej - jmenovaly se "Johan" a "Johan II" (plným jménem "Johan von Eisenach"), pak kouřová metla Lancia Dedra 4x4 - to byla "lančka" nebo když dělala brikule, tak "lančmít" nebo "nenažranec" (měla spotřebu minimálně 12/100) - právě proto šla rychle z baráku. Nevím, co to fotříka popadlo koupit takovou káru. Následoval bílý Favorit ´91, to byl "Bohouš" - ovšem mezitím jsem si i já pořídil svoje vlastní přibližovadlo (viz podpis), nejdřív Š120L - to byla "Matylda", pak forman 135GLXi - přestože je zelenej a půlka rodiny prosazovala "žabičku", vytrval jsem na "Ferdovi" - nakonec se to udrželo, až na to že tatík, který s ním momentálně brázdí silnice, mu říká "vražda" - asi že má pocit jako by ho to auto mělo zabít. Nevím proč, je to nejspolehlivější autí, který zatím v rodině bylo - poměr závad na najeté km je téměř nulový. No a poslední "přírůstek" byl přes protinávrhy rodiny, která prosazovala "berušku" nebo "karkulku" (je červenej) pojmenován "Drobek" - asi proto, kolik se toho do něj vejde...

Vtip je v tom, že u aut s CAN sběrnicí už neukazuje displej (nebo rafika u Maxidotu) na palubce skutečný stav paliva v nádrži, ale to, co si procesor v palubce myslí, že by měl řidiči ukazovat. Prostě všecko včetně údaje o rychlosti a otáčkách motoru je "digitálně filtrováno" nebo možná přesněji řečeno "digitálně CENZUROVÁNO" - aby řidiče náhodou nevyděsilo prudké kolísání ukazatele množství paliva při průjezdu zatáčkami, je změna údaje zpožděná až o několik minut (přitom i ÚBB = ÚPLNĚ BLBÁ BLONDÝNA ví, že palivo se v nádrži přelívá vlivem odstředivé síly a plovák prostě "houpe") nebo je stejným způsobem cenzurován údaj o skutečné teplotě chladicí kapaliny motoru - prostě dokud nemá kapalina víc jak 96°C, ukazuje teploměr hodnotu "OK", i když reálná teplota se hýbe podle skutečných podmínek jízdy a práce termostatu a topení v rozmezí ±10°C i víc. Navíc jak už napsal Wittmann, údaj o dojezdu vychází z průměrné spotřeby za posledních 50km (při delší jízdě) - a záleží na tom, jestli těch 50km je najeto v ustáleném "dálkovém" režimu, nebo jestli jsou to couračky "kolem komína". Navíc pokud se jízda přeruší tuším na víc jak asi 3 hodiny, PP začíná při následujícím startu průměr počítat od nuly - a tím i dojezdovou vzdálenost. Už se mi několikrát stalo, že jsem vyjížděl z domu s téměř prázdnou nádrží a PP mi indikoval dojezd (například) 130km. Přesto když jsem dojel k téměř 40km vzdálené pumpě na kterou jsem mířil (při cestě do vzdálenějšího cíle), měl jsem indikovaný dojezd 120km a ne 90, jak by se zdálo... A když jsem natočil plnou, ukázal mi PP při vyjíždění z pumpy okamžitý předpokládaný dojezd 890km - přestože jindy mi ukazuje jen asi 810-820km. Dokonce se mi jednou povedlo, když jsem v rámci víkendu zkusil "jet vysloveně na spotřebu", že mi PP po natankování ukázal predikci dojezdu 1050km, jenže to se v běžném provozu udržet nedá...

Pokud kontrolka dobíjení svítí jen po dobu mezi vypnutím klíčku a skutečným zastavením motoru, není to na závadu - jen to znamená, že se vypnulo buzení alternátoru z baterie a dobíhající motor už nemá dost otáček na udržení altíku v činnosti v "samobudicím" režimu. Pokud ta kontrolka nezůstane svítit déle jak zhruba sekundu, je to OK.

Taky mě letos čeká "dojíždění" starších zimáků - mám zatím Polarisy 2, rozměr 195/55 R15 (stejné jako letní). Příští rok bych radši něco jiného - ty Polarisy jsou hodně hlučné a dokonce se mi zdá, že se nerovnoměrně ojíždějí - nejsou totiž kupované všecky 4 najednou. Dvě jsou ze stejné šarže, zbývající dvojice je přes stejnou značku a typ "každej pes jiná ves" - s jinými daty výroby. Prostě jich v jednom krámě neměli dost a můj servisák je sháněl telefonicky bůhvíkde... No a zrovna jedna z těch "různých" se přes pečlivou kontrolu geometrie, tlumičů i tlaku v ní sjíždí rychleji než zbylé 3 (na letních to nedělá - je to tedy určitě směsí gumy)... Takže chci koupit celou sadu najednou - a váhám mezi GY Ultragrip a právě výše zmíněnými Vredesteiny. To je ale záležitost, která ještě nějakou dobu vydrží - aktuálně mám jiný dotaz na diskutéry - CO SI MYSLÍTE O NOVELIZACI ZÁKONA (o provozu na poz. komunikacích), KTERÁ NAŘIZUJE MÍT ZIMNÍ GUMY PO CELOU DOBU OD LISTOPADU DO BŘEZNA S MINIMÁLNÍ HLOUBKOU DEZÉNU 4MM? Setkal jsem se už s několika názory, že sice 4mm doporučené hloubky jsou hezká věc, jenže když koupíte novou gumu, má maximálně 10mm vzorku - a dáte za ni bratru 2000CZK. Když ji napůl ojedete, měli byste ji podle zákona vyhodit, protože už nesplňuje požadavek na hloubku dezénu. Otázka je - dojezdit takový sjetý zimák po skončení zimního období bez ohledu na teploty a doporučování že zimní guma se při teplotách nad 7°C "maže" a nemá takovou adhezi, jako guma vysloveně letní, nebo vyhodit? Já osobně jsem vždycky zimáky dojížděl až do léta a dokonce se mi s Formanem "povedlo" dvakrát za sebou, že jsem přezouval rovnou na nové zimní obutí - protože to staré jsem na 1,5mm sjel až někdy v září - a to prosím na jaře mělo ještě poctivých 3,5mm... A proti letním gumám jsem nepociťoval že by se nějak "mazaly" při brždění nebo že by snáz hrabaly při rozjezdu - naopak jsem na nich měl větší pocit jistoty na mokré silnici, kdy zimní dezén s větším počtem lamel podle mne daleko lépe odvádí vodu ze stykové plochy guma - silnice. Auto lépe drželo směr i při brždění nebo při tak kritické situaci, jakou je průjezd vysokou rychlostí (> 80km/h) skrz hlubokou louži nebo podobně rychlou jízdu na silnici s vyjetými kolejemi od kamiónů - jedněmi koly na "ostrůvku" s pouze silně mokrým asfaltem, druhými v "koleji" s centimetrovou a možná vyšší vrstvou vody - na "zimákách" jsem v zrcátkách vždycky viděl za autem jen obrovský chvost vodní tříště rozhazované pneumatikami, který za jinými na zřetelně letním obutí nebyl - ale autí sedělo jak přilepený... Co si o tom myslíte vy?

Tak to je teda největší pičovina, kterou jsem v poslední době někde četl... To je jako radit někomu aby si rozhodně nekupoval auto s turbem.

Já zase nedávno musel sednout do cca ročního Logana combi - a teda panstvo, tak "gumový" řazení už jsem dlouho v ruce neměl... Spojka sice na první pocuc příjemně měkká, ale zabírala pokaždé jinak vysoko - vysledoval jsem, že se to mění podle otáček, čím víc se motor točil, tím lehčeji se vyšlapovala a zabírala výš od podlahy - že by nějakej druh otáčkově závislého "posilovače"...???

Spíš bych to zkusil udělat následovně: přední LEDka v ovládači oken je zezadu vidět blbě, zadní zepředu není vidět vůbec - teď mluvím o těch v předních a zadních dveřích. Takže se vůbec nic nestane, když budou v předních dveřích mít LEDky jiný odstín, než v zadních dveřích. Trochu víc už by mohl vadit odlišný odstín mezi pravými a levými dveřmi - je jedno jestli vzadu nebo vpředu. A protože u řidiče jsou soustředěné všecky 4 ovladače (pokud je auto celé v elektrice), měly by samozřejmě být všecky LEDky v tomto místě shodné. Celé bych to řešil tak, že bych buď povyměňoval všecky, nebo bych aspoň poskládal kusy z celého auta plus ty nové tak, aby se "to nehádalo"...