Ekkar_z_Bastlírny

Víš co - když to má někdo jako soukromé, chová se k tomu jinak, než když je to služební, navíc když je šofér jen šofér a náklad si určujou cestující nebo (ještě hůř) někdo "nahoře", tak se musí jet s tím, co se jak se říká, "vleze do kočáru" - a basta... Navíc když to kupuje podnik, tak kouká na to, aby se auto rychle odepsalo a ne na to, jak se s ním bude komu jezdit - samozřejmě s výjimkou papalášských autí, tam je to obráceně...

Woody - souhlas. Já právě jezdil ty delší štreky - 100km jedna cesta minimálně. Ale ten váhový rozdíl mezi kombíkem a hatchbackem bude asi víc jak 30 kilo, hlavně v naloženým stavu...

Já byl v té době "přesedač", jezdil jsem se vším možným - kromě svojí šáde taky Pick-upem feli 1,9D (starej "komůrkáč" SDI) , octou 1,9TDI kombi i lift-back, fábulí 1,4MPI Ambiente "kraťas" i výše zmíněným kombi trojhrnkem 40kW socka edišn, formanem SPI LXi - doslova co přišlo pod ruku nebo spíš co zbylo na dvoře... Takže srovnávací příležitosti byly. Nejmenší řidičská spokojenost u kombíků s trojhrnkem 40kW, největší s octou kombi TDI s červeným íčkem. U té byly fascinující zátah odspoda i schopnost při podřazení "vystřelit" z pytle za kamiónem jak čert z tunelu - samozřejmě s rafikou těsně u červeného...

Záporem je požadavek kombíku na vyšší výkon motoru při potřebě jet vyšší rychlostí nebo s nákladem. Jezdil jsem s kombíkem HTP 40kW "socka edišn" (jedna z prvních co přišly na trh, s minimální výbavou jako služebák pro časté ježdění obyčejných plebs), musím přiznat, že se s tím autem dalo jet na dálnici i 140-150km/h ve 4 lidech na palubě, ale zdlouhavý rozjezd naloženého auta na tuhle rychlost mi připomínal start přetíženýho bombarďáku. Prostě čtyřka, pedál na podlaze, na tachometru 110 - 120 a furt nic, rafička lezla nahoru jako váhavej šnek... Po městě to šlo, tam trojhrnek připomínající vztekle vrčící šicí stroj vystřeloval pod téměř půlkou plynu z křižovatek poměrně solidně - i když se mu právě muselo "přitopit", aby se dostal do oblasti otáček s větším krouťákem a aspoň trochu svižně jel. Mimo město ale při potřebě rychlého přesunu zřetelně ztrácel dech - i jen způlky naložené auto při rychlosti 90 - 100 ztrácelo dynamiku. Takže abych to shrnul - jestli vybírat "jetou" fabku s HTP motorem a v kombíku, tak rozhodně 47kW nebo ještě líp 51kW verzi, protože slabší agregát kombíka znevýhodňuje - těžšímu autu s ním chybí aspoň minimální rezerva výkonu, v dnešním provozu více než potřebná. Nechci rozpoutávat žádný další flame proti haťapkám, u kombíku je ten vyšší výkon jednoduše potřeba. Anebo jestli jsi rozhodnutý že si ještě rok počkáš, třeba už se do té doby podaří vychytat mouchy na 1,2TSI ...

Vadný mikrospínač v zámku ještě neznamená, že ten zámek nejde zamknout nebo odemknout. Ten mikrospínač tam je proto, aby ŘJ centrálu "věděla" o tom, že někdo zamknul ne dálkáčem, ale klíčem přímo v zámku - a aktivovala ostatní zámky plus při přidržení klíče v krajní poloze (tam kde to je umožněno) stáhla nebo naopak vytáhla okna. Je to prostě jen snímač polohy zámku - samotnou mechanickou funkci zámku neovlivňuje. Při odemykání nebo zamykání dálkáčem se ty mikrospínače neuplatňují (jsou tam dva - na každou krajní polohu zámku jeden), takže pokud centrál správně reaguje na klíč (manuální odemykání/zamykání klíčem), ale při použití dálkáče se nezamknou/neodemknou řidičovy dveře, tipoval bych to na motorek zamykání právě v těch řidičových dveřích - nebo na závadu ve vedení k němu nebo v ovládacím výstupu z ŘJ centrálu pro tyhle dveře. Ty mikrospínače u samotné vložky ve dveřích (a jejich vedení) budou OK, protože v opačném případě by centrál nedokázal při manuálním zamykání/odemykání klíčem u řidiče ovládat ostatní dveře.

Šedobílý a černý obdélníkový 8-pinový konektor s takovou tou dlouhou packou po jedné straně jsou části ISO konektoru pro rádio - A a B (napájecí/ovládací a výstupní k reprům). Patří k nim i ten do boku zalomený široký souosý konektor - to je starší provedení vývodu anténního kabelu (prostřední 3 fotky) Naproti tomu ten 4zdířkový konektor smotaný semišovou páskou k tomu šroubovacímu souosému je buď od hands-free sady, nebo od navigačního systému - ten souosý konektor s malým průměrem se používá pro pásma UHF - mobily, navigace atp (první a poslední fotka) . Nevím nic o minulosti Tvého auta - ale vypadá to, že z něj někdo vykuchal co mohl...

Proměnný odpor páky při přeřazování, kdy ji jakoby musíš přetlačovat přes měkké "hrby", je naprosto normální - souvisí to s přesouváním řadicích táhel přes aretační mechanismus, který zajišťuje jednotlivé "kvalty" proti samovolnému vysunutí. Kdybys tam tu aretaci neměl, musel bys šatrpáku držet na potřebné pozici celou dobu, po kterou chceš mít zařazený zvolený stupeň. U moderních převodovek je ten aretační mechanismus svázaný se spojkou - abys nemohl ani omylem přeřadit při sepnuté spojce (bez sešlápnutí neboli "v tahu"). Takhle mi to bylo řačeno mechanikem, když jsem se ptal, proč mi nejde u formana řadit jak jsem byl zvyklý ze šáde s meziplynem - vyřazovat jen s mírným ubráním plynu bez sešlápnutí spojky a opožděným ubráním plynu dát meziplyn. Je možné, že při opotřebování spojky nebo při její výměně se tahle vazba resp. její nastavení posune a aretace není ani při plném vykopnutí spojky "úplně odemčená", takže ty "hrby" (části dráhy při řazení, kde páka klade mírně zvýšený odpor proti posunutí) jsou výrazněji cítit.

Asi nezbude nic jiného, než napíchnout auto na VAG a projet nakódování centrálu - jestli se tam něco nezměnilo. Několikeré vícenásobné aktivování stejného povelu nebo nějaká neobvyklá kombinace povelů totiž může být skrytým povelem pro řídicí jednotku k vykonání nebo změnění nějaké funkce - veřejně nepublikovaná skrytá funkce známá pouze tvůrci programu nebo servisu, sloužící buď k diagnostice, nebo například k nouzovému odemčení. Nelze vyloučit ani pokus o krádež auta naskenováním kódu při odemykání nebo zamykání dálkáčem (někde na náměstí nebo parkingu u marketu) a pozdějším odesláním totožného kódu - rozhodně bych to neponechával bez povšimnutí a nechal celou jednotku prověřit někým, kdo rozumí kódování a umí interpretovat výsledky vyčtené VAGem.

Jo a točíš na tom biku 6500rpm. Uvědom si co se stane, když vinou vytahání přeskočí nebo spadne řetízek ze šaltru na biku a co se stane, když přeskočí na rozvodu motoru, kde rotuje asi tak 10-15 kilo hmoty (klika, vačka, část hmotnosti ojnic, setrvačník + spojka) a dalších řádově kilo až dvě vykonává posuvný pohyb tam a zpátky po dráze od několika mm (ventily) až po zhruba 7cm (písty a část ojnic) - to vše až 100x za sekundu ... K tomu si připočítej změny otáček při provozu a při řazení, kolísání teplot až o 120°C (start při -20°C, teplota za provozu klidně přes 100°C)... Na biku ten řetěz má trvale teplotu okolí, neohříváš ho nad nějakých max. 40°C na slunci a pokud nejsi šílenej bajker, tak za mrazu sedíš i s kolem někde v teple. Ještě to chceš srovnávat?

V tomhle mám za to, že pokud nese nějaký světlo homologačku pro nějaký stát Evropy, měla by ta homologace být uznávaná taky celoevropsky - minimálně v rámci EU - a v tom jsme jak my, tak Pšonci... Stejně tak musí celá Evropa uznávat český nebo německý homologační značky. Písmeno E v kroužku s číslem je jen označení, která země homologaci udělala, ne pro kterou zemi homologace výhradně platí.

Plácáš nesmysly - rozkvetlé ventily nejsou z viny zdegradovaného materiálu hlavy, ale z důvodu jejich vlastního špatného chlazení. Materiál hlavy s tím nemá co dělat. Jde o nevhodné konstrukční řešení ventilů, které musejí ze svých talířků odvádět velké množství tepla, navíc u 6V hlavy mají větší průměr a je u nich konstrukčně zhoršený odvod tepla do jejich relativně tenké stopky - a z ní do oleje nebo přes vodítko do materiálu hlavy a do chladicí kapaliny. Pokud je nějaké funkční řešení, tak výfukové ventily vylévané sodíkem nebo lithiem a ventilová sedla s lepším odvodem tepla - aby se nepřehřívaly okraje talířků. Jednodušší a lacinější metodou je použít stejnou 12V techniku jako u silnější verze a výkon omezit elektronikou - softem v ŘJ.

Jednoduše Ti chce naznačit, že na to nemáš dostatečné množství znalostí a vědomostí - což prokazuješ svým stylem psaní i názorama. Head-set je head-set proto, že se nasazuje na hlavu - pro zapojení do auta jsou nejrůznější druhy tzv. HANDS-FREE sad, které podle druhu buď umějí, nebo neumějí "spolupracovat" s autorádiem - některé typy to umějí i bezdrátově přes rozhraní BlueTooth. TAK PROBOHA NEVYMEJŠLEJ CYPOVINY s připojováním repráků na mobil - kterej ani nemá tolik výkonu, aby ty repráky uživil...

Fajn - hlavně že s tím teda jezdí KIA, Hnisan - INFINITY a já nevím kdo ještě ... Na ty si Audi nevyšlápne, holt ale v rámci koncernu... Je to pitomost s tím údajným patentem, to by si někdo mohl patentovat umístění hlavních světel na čumák auta a všechny nový by je musely povinně mít namontovaný na střeše... Daleko pravděpodobnější je, že jde o "interní režii" koučovanou z Vlkohradu.

Pokud jsou pravdivý hlášky i o jiným krytu pohonu rozvodu, tak pod starej dekl nejspíš ne. Tudíž vyměnit VŠECKO - kola, řeťázek i deklík...

Ono je víceméně jedno, jestli svítí mlhovka nahoře nebo dole a brzda opačně - důležitý je, že jak brzda, tak zadní mlha mají předepsanej výkon 21W na vlákno a že nejsou umístěný hned vedle sebe, aby nesplývaly. Obrysovka může být ve společné pozici jak s mlhou, tak s brzdou - tam to nevadí. Felina to má taky tak. Kolega z práce si takhle jednou v kalupu vyměnil žárovku ve skupinovce u feliny - a místo dvouvláknovky 12V 15/21W si tam šoupnul jednovlákno 21W - a pak se divil, že mu při šlápnutí na brzdu píská "policajt" rozsvícených světel a žhnou mu přední světla... Bodejť, když si spodkem jednovláknovky vyzkratoval ty plíšky, který normálně přiléhají na vývody dvou vláken - obrysovky a brzdovky...

Máš to blbě zapojený - dolní dvouvlákno 15/21W je obrysová/brzdová, úplně nahoře by měla být 21W zadní mlhová. A jestli se Ti to rozsvěcuje blbě (žhnou 2 vlákna najednou), tak tam nejspíš máš blbě připojenou kostru - nebo ji tam pro jistotu vůbec nemáš...

Tak jsem po víc jak měsíci prohlížel znovu materiály, které jsem si přinesl ze Dne otevřených dveří ve Škodovce 16. dubna t.r. a zjistil jsem, že dvojitá podlaha do kufru Rooma se dá koupit přímo jako značkové příslušenství - důkaz je na obrázku včetně objednacího čísla... Bohužel ceník tam není. Sorry za "kvalitu", je to naskenovaná fotka z tištěného katalogu příslušenství a v originále má tak 5x7cm....

Na ISO konektoru na kabelovém svazku z rádia se podívej na pin č.5 - jestli se na něm po zapnutí autorádia objeví +12V. Nekoukej na protikus, co je na kabeláži v palubce. Vyzkoušej to vyndané z auta. Myslím si, že někdo udělal při instalaci chybu a ten drát REM (neboli REMOTE = ovládání) na ISO konektoru spojil přímo s ovládacím drátem pro rádio od spínačky - pin č.4 (červený). Správně to má být tak, že na pin č.7 ISO konektoru jde trvalých +12V z baterie jen přes pojistku, na pin č.4 jde také +12V, ale spínáno spínací skříňkou, na pin č.8 jde kostra. Pin č.5 je VÝSTUP z rádia pro napájení a ovládání dalších zařízení - napojuje se na něj běžně třeba napájení anténního předzesilovače. Důležité je, že +12V se na tom pinu č.5 může objevit až po zapnutí rádia - buď jen aktivací pinem 4, nebo manuálním zapnutím. Pokud na tom pinu 12V po zapnutí nemáš, je potřeba dát opravit rádio - a zkontrolovat zapojení celého rádia a zesilovače, protože je tam pravděpodobně bota...

Jestli se nemejlím, tak do FI HB šla dát jedině mříž z Praktika - mezi přední sedačky a prostor za nimi. Jinak by měla jít koupit síť a možná v nějakých specializovaných obchodech jen částečná mřížka nad opěradla zadních sedaček - zkus se optat v obchodech kde se prodává "cestovní vybavení pro mazlíčky". Sice netvrdím, že rotvajler je zrovna mazlíček, i když může být mazel, ale tyhle jinak těžko sehnatelné doplňky tam mívají...

Nestačilo, protože to hlavní, co dělá PP = zobrazování všeho na displeji je integrováno kompletně do jiného přístrojového štítu, který se zbytkem elektroniky v autě komunikuje po CAN-busu. Takže buď všecko, nebo nic.

Většinou je v takovém případě "vina" v klíči - třeba po prudkém úderu nabo pádu na zem.

Množství náplně by měl ten, kdo ji do autí namontoval, ZŘETELNĚ VYZNAČIT NA ŠTÍTEK VIDITELNÝ PŘI PŘÍSTUPU K PLNICÍ ARMATUŘE - to znamená, že pokud tam dal jiný objem instalace, měl to zřetelně označit pro další údržbu. Pokud tam je jiný objem než má origo klima, je to na reklamaci - u firmy, která klimu namontovala. Jestli je objem shodný, byla tam závada která se projevila vysyčením. A navíc - každá klima musí mít ochranný pojistný ventil, který ji vypustí nebo aspoň upustí v okamžiku, kdy v ní tlak překročí bezpečnou mez - tedy nejen třeba při požáru auta, ale i v případě, že by se ji neopatrný mechanik pokusil PŘEPLNIT... Jen nevím, jestli je ten pojistný ventil jednorázový, nebo vratný - to znamená jestli je to jen protrhávací plíšek jako u starýho papiňáku, nebo jestli to je například kulička tlačená do lůžka pružinou - takže netuším, jestli po zafungování toho pojišťováku vyfučí všecko, nebo jen část přetlaku...

Prochy - nehádám se o Jehlovu FI Classic 2001 - tam jsem to myslím napsal dost jasně. Jen si nejsem jistej, jestli nebyla ze začátku výroby FI nějaká série "socka edišn", která neměla ani ten immo. A o těch kontrolkách, který kolikrát blikají nebo svítí, i když je daný problém někde "o kilometr dál" si myslím víš co... Je to jen stroj.

Chladivo se plní na váhu - do fábule tuším patří 550 gramů chladiva R134. Ty plničky jsou nastavený tak, že prostě podle zadanýho typu auta napumpujou odměřený množství - pokud to prasklo při plnění, tak buď nebyl dostatečně odsátý předchozí zbytek, nebo byla už před plněním narušená strukturální integrita - prostě to bylo "načnutý" UŽ PŘEDTÍM a tlak to dokonal.

No co, dají za motor třetí lambdu a do vejfucku další kat, ještě víc omezí okamžitou spotřebu tím, že prodlouží a zpomalí odezvu ŘJ na plynový pedál, takže auta už nebudou vůbec chtít akcelerovat a budou zrychlovat jako posraná vydlabaná betonová tvárnice, naopak kvůli ohřevu třetího katu na provozní teplotu se zavede dodatečný přívstřik paliva mezi druhý a třetí katalyzátor - výsledkem budou auta, která budou žrát víc jako 1,4MPI Euro4 a pojedou hůř než 1,0MPI Euro 2... Přesně podle vzorečku že Euro 4 plus Euro 2 rovná se Euro 6... Jo a aby toho nebylo málo, tak ke každýmu motoru se bude povinně montovat turbo s životností ne víc jak 10kkm - a bude elektronicky zajištěný, že bez něj to nepojede - leda tak na podvalu do servisu...