Ekkar_z_Bastlírny

Uvědom si, že ty řetězy jsou brané jako "celoživotnostní", nanejvýš je pro ně plánována "jedna výměna za život motoru" - kdežto ozubený řemen je brán víc jako "spotřební materiál" a počítalo se (a počítá i dál), že se mění zhruba po každých 100 kkm (dřív to bylo samozřejmě míň). Takže pokud je dodržována lhůta výměn, je životnost motoru omezená jinými komponenty, než je řemen pohonu rozvodu... S tím rozvodem u 1,2TSI (a dalšíma jeho problematickýma partiema) je to samozřejmě big průůůser... na kterej nedoplatí výrobce, ale zákazníci.

Víš, já jsem v autech s "třikrát uloženým OHV" motorem najezdil dohromady už asi 200kkm - a když to porovnám s 1,4 16V od VW, je to jako nebe a dudy. Tvrdit něco o tom, že 16V má menší životnost než MPI OHV, protože má ze stejného objemu vyšší výkon, to je shrnutí ignorace. Například takový "hnůjdej" i30 má ze stejného objemu ve starší "neuškrcené" verzi naprosto v pohodě 80kW a nikdo si u něj na "nižší životnost" nestěžuje. Pravda, u VW přehnali šetřivost při dimenzování konstrukčních detailů stokoňky = 74kW verze "jednačtyřky" - ale ta se montovala jen do jedničkových fábulí a její bolesti jsou dostatečně známé. Všecky ostatní (méně výkonné) verze "jednačtyřkových šestnáctiventilů" (55kW, 59kW i 63kW) patří ke spolehlivým i když ne nejmodernějším agregátům v koncernu. Životnost pohonu rozvodu řemenem minimálně 90 kkm je u nich sice menší než u řetezu starých škodováckých motorů OHV s objemem 1,2, 1,3 i 1,4 litru, pořád je to ale hodnota km proběhu ale víc jak dvojnásobná proti dřívější době, kdy se například u Lancií rozvoďák měnil nejpozději po 50kkm a naprosto nesrovnatelná s nejmodernějším produktem motorářů VW, kde přes použití "dlouhoživotnostního bezúdržbového" řetězu se ze slov "skočený rozvod" stala noční můra "téesíčkářů" už po ujetí několika málo tisíc km...

Nemáš po problému - jen jsi ho "zamaskoval". Odpojením baterie jsi neodstranil načnutou izolaci nebo nevypínající se spotřebič, takže sice zamezíš průchodu ztrátovému proudu během klidu auta a tím omezíš i nežádoucí vybíjení baterky, ale pokud ten ztrátový proud je způsobený nějakým porušením izolace, může se ti stát, že se to dotyčné místo prodře dokonaleji někdy později, za jízdy - a bude z toho mnohem horší závada - skončit to může až velikým vohněm. Odpojovač si tam klidně nechej, radši ale najdi místo, kde se vinou vlhkosti dostává kladný pól do kontaktu s kostrou a vzniklý svodový proud vyžírá baterku. Po opravě takového místa budeš i za jízdy v daleko větším bezpečí. Doporučuju prolézt, vyčistit a případně přepájet pojistkový box dole pod palubkou nad nohama spolujezdce - jak u favoritů, tak u felin je to doslova hnízdo velkých bolestí a potenciálních závad.

Jenom takovou maličkou otázku - nejen pro bývalý autobusáky. Ale já jsem se na to vždycky někoho chtěl optat - na té ánfas fotce "erťáka" od Bena06 je to krásně vidět - PROČ měly "erťáky" a "šimlové" namalovaný "NA ČELE" ten žlutý kulatý asi 5cm velký terčík? Na céčkových Karosách už jsem to pak nevídával a jestli se dobře pamatuju, některé starší autobusy ho měly i vzadu - dokonce snad některé ho měly ne nad, ale pod oknem uprostřed pod tím dělicím sloupkem. Krajová odlišnost v tom nebyla, vídával jsem to jako kluk po celé republice.

Jop - směr servis a rovnou jim řekni, že to je v tom X-kontaktu. Protože kdyby byl OK, musely by světla při starování ZHASNOUT...

Kolega z práce se pochlubil - jede příští týden v pátek taky Chorvatsko - už dnes nadával jak špaček na Slovince, že dálnička u nich je jen na týden a ne aspoň na 10 dnů atd... A protože pojede (zmavě zelenou) fábulí sedanem 1,4MPI, tak to sem tak nějak taky patří... Po návratu se ho vyptám na dojmy - jezdí tam víceméně každoročně, tak ho "vytěžím" a možná to příští rok zkusíme s Drobečkem taky...

Ať počítám jak počítám, to čerpadlo musí mít relativně velký objemový výkon i při maximálním tlaku - musí stíhat dodávat plný tlak včetně rezervy pro regulační ventil i při největším odběru = při maximálních otáčkách (a další kus za ně - zase rezerva) - což je u 1,2TSI necelých 6000rpm. Tomu odpovídá necelých 12000 vstřiků za minutu (2 vstřiky za otáčku - při celých 6000rpm by to bylo 200 vstřiků za sekundu - spočítej si podle spotřeby a otáček kolik je jedna PLNÁ dávka). Takže už po několika otáčkách motorem musí být v railu dostatečný tlak - startovací dávka je sice vyšší než například volnoběžná, ale protože zároveň nepracuje turbo a v sacím potrubí není zvýšený tlak, ŘJ nedovolí dát plnou dávku - aby se motor "nepřechlastal" a svíčky zůstaly suché. Spotřeba proto není tak velká a to vysokotlaké čerpadlo ji musí naprosto v pohodě stíhat. Neznám přesný objem celého railu - ale stálo by za to spočítat, kolik beneli se do něj musí "našťouchat" proti klidovému stavu, než je v něm dosažen pracovní tlak - a jestli to zpoždění není náhodou záměrně vnuceno softwarem - aby "si ŘJ byla jistá" že se motor otáčí a že palivo v railu má potřebný tlak, i když ten je měřený čidlem - a že tedy může povolit vstřikování. To časové zpoždění nárůstu tlaku nebude určitě tak velké, pravděpodobně se tam bude projevovat více vstupních hodnot, které nejdřív musí ŘJ "odsouhlasit". Veškeré mechanické díly musejí mít dostatečnou rezervu ve své činnosti - aby nedocházelo od nějaké meze otáček k výpadkům motoru proto, že některá část motoru přestane "stíhat" a motor bude vynechávat. Od toho je tam omezovač, ne vysokotlaké vstřikovací čerpadlo...

Jenže Lubíku, ono to podávací čerpadlo nejdřív naplní celý palivový systém svým tlakem - a jestli jsi někdy tlakoval jakoukoliv nádobu kapalinou, víš že stačí sebemenší další přidání objemu a tlak v kapalině "letí nahoru" - právě díky tomu, že kapalina je téměř nestlačitelná a tlakem dochází spíš k deformaci nádoby. Tomu vysokotlakému čerpadlu proto stačí několik otáček klikovky, aby dosáhlo potřebný tlak v "railu" - i když je poháněné vačkou otáčející se polovičním počtem otáček proti klice. Když vezmeš obvyklé startovací otáčky kolem 200rpm, jakpak dlouho asi tak trvá navýšení tlaku potřebné pro vysokotlaké vstřikovače přímého vstřiku...? Při tom startu dělá klika asi tak 3 až 4 otáčky za sekundu - a vačka polovic... A navíc - s tím poklesem tlaku v "railu" je počítáno - po zastavení motoru v něm tlak během krátké doby klesá, aby nedocházelo k trvalému namáhání dílů, takže při každém startu po vypnutí delším jak několik desítek minut se vlastně "začíná od nuly". Problém se startem pak mají hlavně ti, co jezdí stylem "nakopnout a ještě než se vrátí klíček vyrážím stylem třista z místa" - každý normální řidič dá technice čas na její práci. Od toho si ji taky zaplatil. Dlouhé startování mám zafixované jako deset a více sekund trvající namáhavé protáčení motoru u staré šáde, která ne a ne chytnout, kucká, prská až nakonec s problémy blafne na 2 válce, načež jí řidič za vytrvalého prošlapávání plynu dopomůže k postupnému přidání se třetího a nakonec i čtvrtého válce. Ty časy jedna až dvě sekundy u moderních motorů jsem odhadnul, já na rozdíl od jiných nestartuju se stopkama v ruce - takže pokud TSI naskakuje po dlouhém odstavení až po 1,5sekundě, je to pořád ještě daleko pod hranicí problémového startování. Mně se také někdy stane, že mi motor nechytne hned na první pokus - a to i v létě a nedělám z toho žádnou vědu, obzvlášť pokud se to neopakuje při každém startu.

Čelní sklo nemá cenu se snažit rozleštit - jediný způsob, jak odstranit škrábance je přetavení povrchové vrstvy, což v případě lepeného (čelního) nebo kaleného (boční & zadní) skla nepadá do úvahy. Jedině vyměnit za nové, které je právě při výrobě tepelně leštěné (je lisované za tepla na leštěné kovové formě). Ty chyby v popisu leštění jsem směřoval k reflektorům, kde je kryt z plastu a rozleštit jde - akorát je potřeba po odbroušení poškrábané původní vrstvy ochranného tvrdého laku nanést lak nový, aby se vyleštěné "sklo" znovu nepoškrábalo ještě rychleji - bez té ochranné lakové vrstvičky, která zároveň odfiltrovává UV záření, se plast krytu poškrábe mnohem rychleji než s lakem, dá se říct že po roce bys rozlešťování mohl zopakovat - zatímco s lakem to trvá klidně dalších 3-5 let, než je světlo znovu poškrábané a zažloutlé... Jestli světla leštit ručo-fučo nebo "strojově" (nějakou vrtačkou nebo leštičkou) je na volbě každého, kdo se do toho pustí - jen je potřeba pamatovat, že se nesmí tlačit a když už se použije nějaký rotační stroj, neměla by obvodová rychlost lešticího kotouče překročit rychlost pohybu holé ruky - tedy max cca 1m/s.

Nevím, co chcete natlakovávat - palivové čerpadlo se zapíná už při odemknutí dálkáčem a otevření řidičových dveří, než si uvelebíte (_!_), máte natlakováno. Pokud nekapou vstřiky nebo není někde v soustavě bordel, měl by motor naskočit ihned při 1. pokusu o start. Rozdíl v době točení motorem by měl být mezi jednotlivými motory ve srovnatelném stavu opotřebení minimální - spíš se bude odvíjet třeba od stavu svíček a vůbec celé zapalovací soustavy, od teploty nasávaného vzduchu atd. Teď v létě mám pocit, že se motor nestačí ani 2x převalit a už běží, zatímco v zimě, když je ztuhlý olej a nasávaný ledový vzduch rozhodně nezlepšuje zažehnutelnost směsi ve válcích, musím podržet klíček v poloze START o poznání déle - nikdy to ale není víc jak vteřinu. Zkuste si během startování říkat "jednadvacet, dvaadvacet, třiadvacet" - jedna slabika při běžné rychlosti vyslovování trvá přibližně 1/4 sekundy, celé slovo pak zhruba sekundu. Komu motor nenastartuje do jedné sekundy v létě a do dvou sekund v zimě od prvního kontaktu klíčku, ten už může říct "MÁM PROBLÉM SE STARTEM" - všecko co naskočí dřív je OK.

Hlavně tím připojením baterky k autu bez šťávy s velkou pravděpodobností odpálíš ten ampérmetr. V elektronice jsou filtrační elektrolyty, který jsou v momentě prvního připojení bez náboje - a tváří se během prvních milisekund jako skoro zkrat = jejich nabíjecí proud je špičkově desítky ampér. Musíš nechat baterku připojenou, ampérmetr připojit jedním koncem na kastli a druhým na vývod baterie (bude přitom ukazovat nulu, protože jako klema přes jeho přívody bude kostřicí kabel baterky) - a až potom bez odpojení měřáku odpojit ten kostřicí kabel - tím se proud do tý doby tekoucí kabelem převede na ampérmetr bez přerušení obvodu - a změříš skutečnej klidovej proud. Přesný popis postupu měření jsem už tady někomu psal, myslím v sekci Favorit nebo Felicia - a on to zkusil ojebat, udělal to podle svýho a odpálil si proudovej rozsah na PU-510...

Zkus nejdřív zapnout světla a AŽ PAK vzít za klíček - pokud je X-kontakt v pořádku, měly by světla (a třeba i rádio) během startování zhasnout, protože je odpojí právě ten kontakt. Když zůstanou při startování svítit (a budou jen žhnout protože baterka bude zatížená odběrem startéru i světel najednou), je závada v tom relátku.

Máš v tom celém postupu 2 velmi hrubé chyby - za prvé krycí "sklo" není akrylát ani polymethylmethakrylát (vulgo "plexisklo") - ten by byl za 2 roky tak zlikvidovaný UV zářením, že by se rozsypal na kousky už při přejezdu tramvajového pásu. Kryt je z polykarbonátu (PC), který je jednak mnohem tvrdší než PMMA a druhak je i odolnější proti UV záření. A za druhé - pokud sbrousíš původní vrstvu ochranného krycího laku s poškozeným povrchem (škrábance a rýhy), je více než žádoucí neponechávat jeho povrch nechráněný, ale je potřeba na vyleštěný plast nanést novou vrstvu obdobného ochranného laku - autolakýrníci poradí druh, je to obdoba vrstvy, která se kvůli ochraně před poškozením drobnými předměty a UV zářením nanáší na všecky dnes běžné barevné laky jako finální průhledná vrstva.

Kapající ba dokonce někdy i crčkem vytékající voda z výfuku je u aut s katalyzátorem a pod celým autem vedeným výfukovým potrubím naprosto normální. Při ranním startu je po celonočním stání celý výfuk studený a když do něj přijdou spaliny prošlé katalyzátorem, v nich obsažená voda naprosto normálně zkondenzuje. Zadní díl výfuku se ohřívá nejpomaleji - a voda v něm má nejvíc času na kondenzaci. Pak stačí trošičku "prohrábnout rošty" nebo najet do stoupání a z výfuku to crčí jako za ožralým čoklem... Přitom stačí navrtat do zadního tlumiče několik dírek na spodní straně a kondenzát nepozorovaně vykape. Řešit kondenzaci by šlo - předehřevem celého potrubí na teplotu vyšší než je kondenzační bod... Ale má to cenu, jen proto, že se to někomu nezdá dost estetický?

Myslím že ty svíce to vyřeší, jestli jsou opálené, ŘJ na ně dává menší předstih aby docílila spolehlivého zážehu a nedovoluje motoru jít víc do otáček - na nic nečekejte a ty svíce vyměňte. Můžete si z toho udělat i malý školení o demontáži svíček ze skoro čtvrt metru hluboký šachtice, do který nedostanete krom speciálního trubkovýho klíče už vůbec nic... Můj mechanik na to má vyjímací kleštinu á la verzatilka, ale viděl jsem jiného machra svíce po vyšroubování vyndávat pomocí kusu obyčejné hadice - nasadil jeden konec na izolátor svíčky dole v té šachtičce, hubou vycucnul vzduch z druhé strany = svíce se přicucla a už jela na hadičce ven jak vystřelená...

A ty zahnutý fajfky dolů mne dost stolicujou, už jsem přemejšlel o nádobce na brzdovku, malým čerpadle a silikonový hadičce pod autem... Občas někomu předvést dýmovou clonu jak za tankem

Tady se asi jedná o to, že ten z dieselu má větší roury a menší průchozí odpor, takže by měl "míň dusit". Rozdíl asi bude minimálně znatelný, spíš bych (pokud se Ti opravdu jedná o nějaké navýšení výkonu) doporučil koupit nějaký opravdu "úpravový" výfuk - například od firmy Laityng - ODKAZ ...

Zaklepej to. A hodně rychle...

Nemejlíš se, nebo to byl nějakej bastl? Co já se pamatuju, "sportovní kupé" 120 byly označený GARDE, Rapidy byly až "stotřicítky pětikvalty" 135 a 136 - navíc "emková" kastle (MR 85+) , zadní vlečná náprava atd... Samozřejmě nemůžu vyloučit nějakou tu lidovou tvořivost - znám osobně maníka, kterej měl v kastli Š110 usazenou dvoukarbcovou "třináctku" motor a "špajzku pětikvalt" už v době, kdy se v Boleslavi teprve rozhodovali, co začnou vyrábět jako následovníka "stovky"...

Si spočítej poměr kg/kW a porovnej velikost brzd - a nebudeš se ničemu divit....

Rozdíl v subjektivním dojmu o intenzitě světla je způsobený "barevnou teplotou" a odrazivostí běžného pozadí - my všichni jsme zvyklí na světlo s barevnou teplotou kolem 3800-4000K (nažloutlé světlo běžných "heligónů") a když na autí nahodíme xeny s barevnou teplotou světla 4600 až 6000K, tak sice jsme o mnoho více a lépe vidět (namodralé xenony v protisměru "píchají" do očí), ale odrazivost od běžného cestovního pozadí je horší = na běžné silnici není mnoho intenzivně odrazivých materiálů, od kterých by se namodralé světlo xenonů dostatečně odráželo - VIDÍME TOTIŽ JEN TY PŘEDMĚTY, KTERÉ ODRÁŽEJÍ DOSTATEK SVĚTLA DO NAŠICH OČÍ. Lidský zrak je nejcitlivější pro spektrální oblast danou slunečním světlem - a to má barevnou teplotu těsně pod 4000K, takže xenonové světlo je prostě mimo oblast největší spektrální citlivosti lidského oka. Fotoaparát nebo kamera mají citlivost jinou, měřicí metody ke zjišťování intenzity osvětlení různými zdroji by tedy měly svou citlivost mít spektrálně co nejvíce shodnou s lidkým okem - jinak hrozí přes zdánlivě extrémní svítivost (celkový vyzářený výkon světel v luxech bude u xenonů několikanásobný proti halogenům) nižší subjektivně pociťovaná intenzita osvícení cesty před autem - prostě namodralé světlo xenonů nedává po svém odrazu od předmětů na cestě a podél ní tak silný dojem jasu, jako kdyby zdrojem byla halogenová žárovka...

V nouzi nejvyšší (max. na dojetí) ano, jinak raději ne, ale rovnou vyměnit celou náplň. Pokud bude ten 10W40 olej splňovat specifikaci VW50x.xx požadované pro Tvůj motor (viz serviska a uživatelská příručka k autu - pokud je nemáš v papíru, dají se stáhnout v pdf. podle modelového ročníku z webu ŠA), nevidím důvod proč ho tam při výměně nedat a dál nepoužívat.

Ono taky záleží na samotném laku - jaká je jeho barva a jak je "vystárnutý" - na některých barvách to po rozleštění vůbec nemusí být vidět a naopak na některých to vidět bude dokud se celá barva nezbrousí až na plnič...

To potrvá nejmíň rok až dva, než to přestane být na první pohled viditelné.

Originálně se tyto plastové díly lepí polyakrylátovým nebo polyuretanovým lepicím tmelem podobným jaký se používá na lepení čelního skla nebo na vlepování krycích "skel" do reflektorů (tam kde je světlomet nerozebíratelný). Takže by to křídlo mělo jít "uříznout" od plechu ocelovou strunou stejně jako když se vyjímá čelní sklo. Soused měl ale zadní křídlo na Felicii lepené tvrdou pryskyřicí a když mu ho jednou vandalové urvali, vyhnul se tím i plech 5. dveří...