Ekkar_z_Bastlírny

Jestli se nemýlím, tak 130 měla kloubovou zadní nápravu a ta na kolíbku nesmí - boční tlak by zlomil klouby. Jediným řešením je servisní hever "pavouk" nebo obyčejný a k němu dostatek špalků na podkládání - nebo výsuvné podpěry.

Confirm - kupoval jsem Rooma v prosinci 2009, byl N1 5místný, mřížka + černé neprůhledné fólie na zadních oknech, i při přepisu jsem nechal vše na N1, bo mi bylo na registrační přepážce řečeno, že pokud bylo auto vyrobeno a uvedeno do provozu jako N1, jeho převod do M by musel projít celým schvalováním jako přestavba - i kdyby se na autě neměnil ani šroubek. Mřížku si prý můžu vyndat a měli pravdu - vyndal jsem ji v pohodě sám, jsou to jen 2 šrouby na podlaze a další 4 na konzolách nad podběhy. Vše jsem uložil pro případ, že by si to naši drazí zákonodárci zase rozmysleli a "odvolali co odvolali a slíbili co slíbili". Okna jsem nechal zaslepená - sice je hůř vidět při couvání, ale aspoň mi nikdo nečumí dírou za sedadly do kufru. Počítám, že bych nechal udělat new - v tom případě by se ty zadní udělaly cca 50% až 70%, aby skrz ně bylo aspoň trochu vidět ven - je to bezpečnější, když se vycouvává odkudkoliv do silnice, zlepší se výhledový úhel.

http://www.srandaweb.com/takova-normalni-skodovka-2011050233.html

Tak to jedině snad s mastným podmazáním někoho na STK - reálné to není, emise se měří v několika režimech otáček a je těžko uvěřitelný, že by motor neplival oxidy dusíku (NOx) nebo špatně spálené uhlovodíky (CHx) a kysličník uhelnatý (CO) v žádném z těch režimů. Bez katu všecko tohle svinstvo letí rourou ven, s katem se to vzájemně "vyruší" (za pomoci platiny a dalších kovů ve hmotě katalyzátoru si kysličníky dusíku "vymění" kyslíkové atomy s uhlovodíky a kysličníkem uhelnatým) a z výstupní roury jde pouze plyn ochuzený o větší část kyslíku a naopak bohatší o kysličník uhličitý CO2 a vodní páru H2O. V momentě, kdy měřák se sondou vstrčenou autu do řiti "načmuchá" nespálené uhlovodíky nebo NOx, vyhazuje alarm, že je nízká nebo nulová účinnost katu - a auto je buď důkladně zkontrolováno, nebo se mu rovnou berou "papíry" = osvědčení o způsobilosti k provozu. Konečně už pochop, že na tu tvou otázku není legální řešení - buď budeš jezdit s normálním katem, nebo kat "vybouráš" - pak sice možná nějakou tu decku ušetříš, ale nemáš šanci projít žádnou poctivě udělanou kontrolou - jedině nějakým podvodem/úplatkem ojebanou. Vyber si, co chceš - chceš jezdit bez problémů s úředním šimlem, byť o pár kaček na km dráž, nebo sice "šetřit", ale mít pořád nad sebou hrozbu odstavení po jakékoliv důkladnější kontrole na cestě? A ty mobilní STK jsou - jen jich není moc (u nás a zatím) - na rozdíl od ciziny, kde je má skoro každá jednotka chlupatejch zhruba už na úrovni našeho okresu - a je jen na rozhodnutí hlídky, jestli podezřelé auto na kontrolu pošle - je to totiž v zákonech na evropské úrovni, že PaCh/chlupáč může podezřelé auto OKAMŽITĚ odeslat na nejbližší STK nebo ho nechat zkontrolovat na mobilní stanici. A tam asi nikoho "známýho" mít nebudeš...

V jižních a části západních Čech se "ju" používá místo hovorového "jo" obvyklého ve zbytku republiky - mám tam vzdálenou přízeň, kterou občas navštěvuju, jinak bych byl taky zmatenej jak lesní včela na pasece...

V tom případě sehnat držák na founa s přísavkou na sklo - aspoň půl metru daleko od rádia, čím dál tím líp. Mám Nokii 5230 taky s navigací - a používám ji nejlíp vlevo dole u A sloupku na čelním skle - a pokud někdo volá, jednoduše zastavím a přijmu hovor s hlasitou reprodukcí jako na HF - nebo dotyčný nevydrží a zavěsí dřív, než hovor přijmu ... Ta blízkost k rádiu je svinstvo, ono se to bez napojení na HF sadu, která omezí výkon vyzařovaný vestavěnou anténou mobilu na minimum a převede ho na zesilovač + anténu přímo na autě vůbec nedá provozovat.

Jiná cesta nevede - dalším řešením by bylo totálně odstínit celé rádio od průniku 900MHz a 1800MHz pásma GSM dovnitř - mobil totiž vysílá impulsně a ty hrany pulsů vysílané energie dělají ve veškeré okolní elektronice psí kusy. Oddělení pouze u anténního vstupu nepomůže. Doporučuju použít buď "těžkou" sadu hands-free, nebo se prostě vykašlat na mobil na palubce a mít ho třeba v kapse dveří...

Myslím si že to není budíkama ani dveřma = spouštěčema. Je to někde jinde - buď je to přímo v BCM, která je ovlivněná signálem nějakého čidla nebo snížením teploty kolem sebe (nevím přesně kde se v Octě nachází), nebo ji ovlivňuje tepelně závislý elektrický kontakt - nejspíš někde pod kapotou, kam má na něj přístup okolní vzduch a není to v místě, které by bylo trvale ohříváno motorem a výfukem. Prudký pokles teploty vzduchu proudícího motorovým prostorem (stačí jen malé množství třeba kolem nějakého spoje na kabelu, šroubové svorky nebo konektoru) ovlivní vodivost kontaktu - BCM zareaguje stejně jako by měla podpětí a pravděpodobně na to zareaguje mžikovým vypnutím se nebo restartem - já nemám přesné schéma ani přesný popis toho, co BCM obsahuje za hardware ani software, nevím tedy, co má "v mozku" naprogramováno. Osobně bych na to prostě vzal měřák a sněhovej hasičák (obsahuje kapalný CO2 a prudce sníží teplotu toho, na co se s ním "cákne") - a začal bych na boxu na baterce. Přívod pro interiér je už na baterii běžně oddělován od přívodů třeba pro servo nebo pro motorovou elektroniku - a jestli je ten "študent" (= studený spoj) je na přívodu do interiéru, nemusí se jeho projevem vůbec ovlivnit třeba motor, ABS a další systémy. Moje křišťálová koule na tuhle vzdálenost dává už moc malý rozlišení - musel bych jí namontovat digitální zešilovač a to se mi nechce bastlit... Nejjednodušší by bylo jak říkám - někoho kdo rozumí elektrice, celkový podrobný schéma autí, měřák a něco, čím se mžikově a lokálně podchladí pro to měření některé části auta - A MĚŘIT. Děláme to běžně i ve spotřební elektronice, prodávají se na to spešl zchlazovací spreje - dá se to koupit třeba v GM Electronic nebo v GES Electronic na dobírku. Tvrdit něco konkrétnějšího než jsem teď tady napsal bez toho měření za chladu by ale bylo fakticky už jen a jen věštění.

Je to porušení homologace - resp nevyhovující technický stav. Oni nebudou koukat pod auto, jestli tam kat je nebo není - oni strčí do výfuku sondu a změří si, kolik čeho jde ven - a seberou papíry od vozidla se zjevně nedostatečnou funkcí katu. A až ji budeš mít vyhovující = nevyřazený kat, můžeš kontrolu absolvovat znovu. Jediným (non legal) řešením by bylo udělat "by-pass" neboli něco jako obtok katalyzátoru trubkou o stejném průřezu, která by se na dobu měření emisí uzavřela - aby byly výfukové plyny nucené procházet katem, zatímco "normálně" by šly obtokem. Podobné řešení se používalo už kdysi dávno v éře prvních automobilů, kdy dlouhý výfuk s tlumičem natolik ubíral výkon motoru, že při vyjíždění prudkých kopců nebo při vezení velkých nákladů bylo nutno motoru "nějak přidat výkon" - řešilo se to klapkou na výfukovém potrubí hned za sběrnou částí, která se v případě potřeby otevřela přímo pod auto - a výfuk se tak zkrátil o tlumič a rouru dozadu za auto. Sice to řvalo jak prokopnutý, ale na krátkém úseku se to dalo přežít. Některá vozidla mají podobnou klapku dodneška (hlavně speciální a vojenská) - a u jejího ovládače na místě řidiče upozornění, že se nesmí používat v běžném provozu atd atd... Prostě jak Tě s tím někdo vyhmátne, máš Smolíčka.

Myslím, žes na to kápnul - jednotka vyhazuje chybu už při 11,5V, přesněji řečeno MÁ JI VYHAZOVAT - ona to má nastaveno, aby to dělala, jenomže jinak bude naprosto perfektně fachčit, i když bude mít na napájecím přívodu jen 7V - samozřejmě bude "řvát jako prokopnutá" že má málo, ale pojede - a bez chyb. Jen si do EEPROM napíše, že měla nízké napájecí napětí - a pokud nemá v programu "nameldováno", aby se v takovém případě vypnula, pojede naprosto spolehlivě dál. Důvodem je právě ten stabilizátor, přes který je všecka logika napájená. Pokud ale tato jednotka nic neindikuje a přesto dochází k viditelným poklesům jasu = snížení proudu LEDkami, bude chyba buď v místě, kde si palubka odebírá napájení pro podsvit, zároveň se z něj ale nenapájí žádná další elektronika - třeba v místě připojení spínače světel, ze kterého jde i napájení pro podsvícení, nebo druhá možnost je, že je jednotka vadná, respektive má vadně nastavenou mez napětí, pod níž má vykázat chybu. Další tipování bych byl asi schopný udělat v momentě, kdybych měl přístup k podrobnému schématu instalace - a to bohužel nemám. Nejdůležitější ale je MĚŘIT - přímo fyzicky měřákem na jednotlivých bodech zapojení a pro jistotu obvody zatěžovat a měřit pod zatížením. Je to prostě jenom stroj a může se porouchat - a na člověku je najít tu chybu. Je to nějaký studený spoj, který je ovlivněn nízkou vnější teplotou a jednoduše blbne - jeho oprava může trvat asi tak dvě vteřiny ohřevu páječkou, ale další 3 měsíce jeden stráví jeho hledáním a identifikací...

Uvědom si, že většina řídicí elektroniky v autě je schopná fungovat naprosto normálně ještě v situaci, kdy v palubní síti napětí klesne až na nějakých 7-8V, protože má předřazené stabilizátory napájecího napětí a pracuje s napájením 5V. To že v ten moment elektronika ÚMYSLNĚ vypíná motor a brání autu v další jízdě je způsobeno požadavkem na BEZPEČNOST - při takovém napětí už nelze garantovat, že bude všecko fungovat jak má - hlavně se jedná o elektropohony, napájené přímo z 12V. Samozřejmě pohasíná i podsvícení, protože je z LEDek a ty mají jas závislý na proudu, který jimi protéká. Tento proud je omezený pouze odporem, to znamená NENÍ STABILIZOVANÝ - a při poklesu napětí v nějakém místě sítě prostě ten proud poklesne.

Jo, je to pravda - a taky když Tě s tím chytí kterákoliv mobilní STK, jseš bez papírů k autu, protože to je porušení homologace.

Nechci nikomu hanět jeho výtvory - estetika koncernových autoantén stojí opravdu za dvě věci (přesněji řečeno za hovno a za nic) a jejich příjmové kvality jsou nutně ovlivněny low-cost zesilovačem. Chtěl bych zde pouze poopravit několik chybných tvrzení uživatele Adnota = autora dredu. Týkají se hlavně údajů o aktivním prvku antény = zářiči a několik dalších tvrzení, která vyplývají z nesprávné interpretace některých faktů. 1) Délka prutu ideální pro příjem (tzv. REZONANČNÍ DÉLKA) v pásmu FM = 87,5MHz až 108MHz je daná přijímanou vlnovou délkou. Ta v tomto pásmu dosahuje hodnoty 2,77m (108MHz) až 3,42m (87,5MHz). Ideálním příjmovým prvkem je PŮLVLNNÝ ZÁŘIČ - tedy vodivý prut dlouhý polovinu vlnové délky. Bohužel pro auto je tento údaj silně nevhodný - dal se využít u starých "bičových" antén umístěných na blatníku. U moderních antén je menších rozměrů dosahováno elektronickou cestou - zmíním se později. Další vhodné délky jsou čtvrtina nebo osmina vlnové délky - pokud se neaplikuje elektronické zkrácení délky pomocí indukčnosti v patě antény nebo kapacity na jejím konci. Protože dále dost dobře nelze anténní prvek přelaďovat délkou a protože změna délky mezi 138 a 171cm (nebo mezi 69,25 a 85,5cm), používá se jedna "univerzalizovaná délka", která se vypočítává pro STŘED PŘIJÍMANÉHO PÁSMA - problém většiny návrhů je, že tento střed kmitočtového pásma vypočítávají aritmeticky, nikoliv geometricky, jak se správně má (anténa je geometrický útvar). při hraničních kmitočtech pásma FM 87,5 a 108MHz je tedy geometrický střed pásma 97,2MHz. - z toho plyne délka "čtvrtvlnného" prutu na 77cm, ne na Adnotsem uváděných 74cm - zde si mylně započetl pravděpodobně nějaký činitel zkrácení, který platí pro výpočet laděných vedení z koaxiálních kabelů a podobně. Pro příjmový prvek antény umístěný ve vzduchu se žádné zkrácení nezapočítává = jeho elektrická délka je stejná jako geometrická, protože je obklopený prostředím s permitivitou blízkou jedné (sorry za jeden z mála stroze odborných výrazů - zde to jinak nelze. Činitel zkrácení se musí uvažovat u laděných úseků vedení udělaných například z kusů koaxiálních kabelů, kde je elektrická délka vedení ovlivněná hmotou izolace uvnitř kabelu). Samozřejmě tuto délku je možné upravit podle nejčastěji přijímaných stanic - podle jejich "pozice" v pásmu. Adnotsem uváděná délka je optimální pro příjem vyšší části pásma - odpovídá střednímu kmitočtu 101MHz. Takto nastavená anténa by lépe přijímala stanice vysílající v horní části pásma. 2) Kvalitu příjmu v pásmu FM negativně ovlivňuje blízkost VODIVÝCH předmětů u vlastní antény nebo dokonce její zastínění takovým předmětem - naopak zakrytí izolantem nevadí. Proto se k příjmu úspěšně používají antény natištěné vodivou hmotou na sklo nebo vytvořené tenkým drátovým meandrem přímo ve skle. Plasty lze za stínění považovat jen v případě, že obsahují kovovou složku ve vyšším podílu - například kovový prášek, ne pouze holý plast - i kdyby byl 1cm tlustý. Metalizované laky na plastovém krytu antény proto příjem můžou negativně ovlivnit - samotný plast krytu nebo silikon uvnitř nikoliv. 3) Všechny dnes používané antény pro příjem FM rádia v autech jsou ZKRÁCENÉ - jejich délka je vykompenzována elektronickou cestou. Jedná se v drtivé většině o cívku, umístěnou na dolním konci antény (místě připojení svodového kabelu). Různým počtem závitů i jejich geometrickými rozměry (indukčností této cívky) se dolaďuje elektrická délka prutu do rezonance (nejvýhodnějšího příjmového stavu). Teoreticky lze celou rezonanční délku antény nahradit cívkou určité délky, průměru a stoupání závitů - prakticky je to možné pouze po velkém množství experimentů nebo po velmi náročné simulaci - je potřeba započítat mnoho proměnných včetně vlastní mezizávitové kapacity, kapacity vzhledem k okolí atd. Jakékoliv "navinutí spirály drátem průměru 1mm" bez dalšího měření nebo bez použití kompenzačního předzesilovače je jen hokus pokus a vsázka do loterie. 4) Další cestou jak vykompenzovat zeslabení signálu způsobené nevhodnou délkou přijímacího prvku je použití nízkošumového pásmového zesilovače - zde Adnots správně vybízí k náhradě továrního předzesilovače jiným, opravdu s nízkým vlastním šumem. Zisk těchto zesilovačů je natolik vysoký, že jsou schopné vykompenzovat zeslabení signálu způsobené nevhodnou (nerezonanční) délkou samotného příjmového prvku - k příjmu proto stačí i pouhý vodivý pahýl, jehož elektrická délka je zvětšena indukčností = svinutím do spirály. Odladění nevhodných kmitočtů (nespadajících do žádaného pásma = například signálů TV, mobilních telefonů a dalších) je realizováno elektronickými filtry na vstupu - to jsou právě ty malé cívečky a keramické kondenzátory, které jsou na straně vstupu do zesilovače. Tím jsme konečně u merita věci - nejdůležitější skutečností na popisované úpravě je náhrada původního ne zrovna extra kvalitního zesilovače v anténě takovým, který má skutečně žádoucí vlastnosti. Vše ostatní včetně ploutvičkového pouzdra jsou jen kosmetické úpravy. Troufám si tvrdit, že při náhradě původního zesilovače kvalitním typem (například takovým, který navrhuje Adnots) by se příjem razantně vylepšil i při použití přímé antény s téměř zanedbatelnou délkou - v řádu do 10cm. Použití spirály = indukčnosti z tenkého drátu v ploutvičkovém krytu jen příjmové vlastnosti dále vylepšuje. Je na vyzkoušení každým uživatelem, co mu bude pro příjem lépe vyhovovat - jestli jen drát vlepený do hřbetu ploutvičky, nebo na stejné místo umístěná spirála. Tolik k navrhovaným úpravám - případným následovníkům návrhu přeju hodně zdaru v úpravách.

No, nevím nevím, když si vezmeš, že v akci se stříkačka natočí a s výjimkou nácviků a soutěží, kdy se motor předem schválně ohřívá, jde hned na "plnej knedlik" - ten motor toho má po pár stovkách odběhaných motohodin plný brejle... Absence katu je jasná - kat snižuje výkon (sice o málo, ale znatelně) a zvyšuje dost podstatně cenu - a krom toho, záchranné složky mají výjimky z idiotských ekoteroristických požadavků i v jiných věcech, například elektronika pro záchranářské (a zdravotnické a jiné životy a hodnoty zachraňující) účely se nedoporučuje pájet jinak všeobecně nařizovanou bezolovnatou technologií RoHS (absence zakazovaného olova v pájce snižuje její odolnost vůči rekrystalizaci a tím i vzniku trhlin = "studených spojů") aj...

Asi tak - ta "planžeta" je i s tou částí, do které se opírá vyklápěcí pružina a je na ní i pojistná západka, takže proto je to tak drahé. Viděl jsem to jen u několika "zámečníků" - na 100% to dělá například provozovna výrobce klíčů v Hradci Králové v obchodním centru Futurum (ex-Carrefour) - je tam jen jedna, na "rohu" té okružní komunikace uvnitř - naproti je myslím chemická čistírna a vedle je bankomat nejmenované spořitelny. Potřebný druh frézky asi má víc výrobců, ale potřebný polotovar (výlisek) není asi tak jednoduše dostupný... Jediný problém vidím jen v "odpovídači" imobilizéru, který Feli měla snad standartně v klíči - ten je potřeba přemístit bez poškození do nového klíče a nainstalovat tak, aby při otáčení klíčem ve spínací skříňce byl co možná nejblíž ke snímací cívce, která je nalepená na rubové straně kolem otvoru v plastu kryjícím zámek a spínačku - jinak hrozí, že nenastartuješ.

Co by ne, když až na čestné výjimky v podobě ručních veteránů nebo ultramoderních importovaných typů je synonymem pro přenosnou hasičskou stříkačku v českých zemích (i na Slovensku) slovo "DVANÁCTSETTROJKA"....

Buď máš nějaký problém s potenciometrem v pedálu plynu, nebo hloupne soft v ŘJ motoru. Víc myslím řekne elektronická diagnostika, pokud možno pod zátěží = za jízdy.

KoNG - bude Ti to tvrdit každý prodejce i servisák, že klidně litr na 1000km - ale písemně Ti to nikdo nedá. Prostě je to jen jejich výmysl, kterým chlácholí nespokojeného zákoše, aby dal pokoj s něčím, co nenese velký peníze a přijel až s totálně posraným motorem, za což samozřejmě ho sedřou z kůže - protože mu naopak řeknou, že to způsobil sám, že to měl reklamovat - a protože nebude mít žádný doklady a jeho dovolávání se na předchozí stížnosti oni postaví jako tvrzení proti tvrzení, že od nich nikdy nic nechtěl, že se jen dotazoval, kolik oleje může ubývat atd - ale že si sám na žádné ubývání nestěžoval, tak ho natáhnou jak traky o záruku. Napsal bych si o vyjádření přímo do fabriky, ať to dají jako dobrozdání výrobce, kolik oleje může během 1 servisního intervalu ubýt, aniž by bylo nutno hledat nějakou závadu - a s tím vyjádřením pak vlítnout na servis jak Attila bič Boží...

A žhaví ty svíčky vůbec?

Feli měla dvě verze zámků - starší s klasickou FABkou a klíčkem s jednostranným ozubením a novější už s klíčkem s boční profilovou drážkou po obou stranách klíče. Tenhle novější profil se do "vystřelováku" udělat dá, dělají to podle origo klíče některé provozovny vyrábějící i ostatní klíče - bohužel jen ten polotovar na samoný klíč stojí asi 300-350Kč. Plus připočítej vyfrézování a "polotovar" vystřelováku a jseš někde na ceně kolem 1kKč...

O seřízení karbce Pierburg tady najdeš docela dost odkazů na články i na jiná fóra. Ty špatné starty bude způsobovat nejspíš právě ten karbec. Svíčky jsem do svého Formana používal zásadně Brisk N15Y-CR = "jednopacky" s "šestnáctkou" šestihranem. Sice to už byl vstřikáč, ale myslím že až pořádně seřídíš ten karbec, bude to chodit i na ty nejobyčejnější svíce. S tím topením - ventil je zboku směrem od pravého podběhu a máš pravdu že k němu je přístup jak k penězům. Budeš muset oddělat oba stahovací pásky, stáhnout hadice, zkontrolovat obě hadice, nátrubky na ventil i ten samotný ventil (je to jen kolečko plastu s výřezem, zakrývající nebo odkrývající podle natočení průtok kapaliny dál do radiátorku) - celé to jde od topení odmontovat, jen se připrav na to, že to bude pekelná práce nepoškodit - jsou tam vruty našroubované do plastu a zákonitě budou mít zarezlé závity a totálně orezlé hlavy a drážky - původní jsou jen s jednoduchou drážkou na plochý šroubovák!!! Takže nejdřív postříkat Konkorem nebo nějakým prostředkem na uvolňování zarezlých šroubů a podobně. Připrav se na to, že protože je to nad expanzkou, nějaká kapalina z toho vyteče - asi tak půl až jeden litr. Na zpětnou montáž doporučuju dát nové jak ty vruty (dají se velmi podobné, ale povrchově upravené a s křížovou nebo šestihrannou/imbusovou hlavou sehnat v prodejnách se spojovacím materiálem), tak S-pásky. Pokud výměna S-pásek a jejich dobré dotažení nepomůže , budeš možná muset vyměnit i hadice (pokud staré budou vyžrané a nebudou těsnit) a nebo konečně hledat jinde - může být i prasklý ten tepelný výměník v topení - to bys ale poznal podle smradu po "fridexu" z topení.

Výrobce povoluje výměnu pouze za totožný typ - takže nic jiného tam legálně nedáš. Kontrolovaným parametrem je kód motoru - trojpísmenná kombinace uvedená ve velkém techničáku. Můžeš vyměnit všecky díly, i samotný motor za jiný kus včetně změny nebo výmazu výrobního čísla motoru v dokladech k autu, POKUD ZACHOVÁŠ PŮVODNÍ VÝCHOZÍ TYP. Všecko ostatní je označováno jako nepovolená přestavba vozidla. Veškerá další diskuse o tom, který z motorů vyráběných dnes pro FII je lepší proto ztrácí smysl.

On ten olej může dělat prasečinu i na turbu, přesněji řečeno na povrchu lopatek - přece jen, rotor má NĚJAKÝ točky a i když je ten olej rozstříknutý do prachových kapének, musejí jejich nárazy s materiálem lopatek vyvádět psí kusy. Pro obeznámenější napíšu jen slova NEVYVÁŽENOST a KAVITACE, případně POVRCHOVÁ EROZE - vůbec bych se nedivil, kdyby tohle dělalo turbu k 1,2TSI větší problémy, než jaké si soudruzi konstruktéři byli ochotní připustit. Přece jen, ty rychlosti minimálně na hranách lopatek jsou hodně vysoko - a rázové vlny spolu s čímkoliv mechanickým dohromady... Běžný prach ze vzduchu sežere vstupní sací filtr, tenhle "olejový prach" ale vzniká až za ním přímo v útrobách turba... Chtělo by to mikrofotograficky vyšetřit povrch nových lopatek - a lopatek těch vyřazených turbokompresorů po 10-15 tisících km, které měnili Pawoukovi, KoNGovi a dalším... Obávám se, že bychom nic hezkého nezjistili.

Přestože je to podle mínění výrobce "v normě", reklamoval bych to a nedal bych se odbýt nějakými kecy o normálním stavu - v porovnání s jinými motorizacemi i dalšími kusy stejného typu je to PODSTATNĚ VÍCE - a jako takové už to vede k podezření, že jest cosi prohnilého v motůrku autí Tvého...

Vezmeš smirkové plátno s vysokým číslem zrnitosti (400-800-1000 i vyšší), utrhneš z něj proužek široký 1-2cm a dlouhý po celé délce archu. Potom natrháš z té nudle stejně dlouhé kousky podle největšího průměru kanálu - asi tak 3/4 průměru. Vezmeš dřevěnou tyčku silnou asi tak 1cm (truhlářská "hmoždinka" je výborná) a dlouhou tak, abys jí po upnutí do sklíčidla vrtačky dosáhl aspoň do poloviny délky sacího potrubí. Tu tyčku na konci jemnou pilkou na konci podélně v ose rozřízneš tak daleko, jak je široký ten natrhaný smirek - to je asi tak 2cm. Pak vezmeš dva ty kousky smirku, v délce asi 1cm je položíš podkladovým plátnem na sebe a brusnou vrstvou od sebe a tím překladem je vecpeš do té rozříznuté tyčky. Orientace smirku musí být taková, aby při otáčení tyčky ve vrtačce a vstrčení tohoto "mávátka" do dutiny sacího potrubí volné konce smirku odíraly vnitřní povrch stěn. Dá se použít i rozříznutí tyčky do kříže a osazení čtyřmi pásky smirku - ale udělat to už chce šikovnost. No a pak už jen zapneš vrtačku a "šmrdláš a šmrdláš" - a postupně zvyšuješ číslo brusného materiálu (zmenšuješ velikost zrna abraziva). Konečné vyleštění se dá udělat podobně na dřevěnou tyčku namotaným páskem tenkého filcu namazaného brusnou nebo lapovací pastou - to je pak lesk jako blesk. Celé sací potrubí se po vybroušení a vyleštění musí dokonale vymýt benzínem nebo jiným rozpouštědlem od zbytků brusiva a pilin - aby to nenasál motor. Dá to fušku udělat bez spešl vybrušovaček doma v dílně, výsledek ale je cítit - hlavně ve vyšších točkách, kdy hrubě odlitý vnitřní povrch potrubí způsobuje větší víření a zpomalení proudění nasávaného vzduchu.