Ekkar_z_Bastlírny

Já si myslím, že prohlubně ve dnech pístů se dávají jen na 16V 74kW - kvůli ostré vačce, která nechává ventily otevřené i když už je píst daleko blíž k HÚ než u 63kW varianty. Navíc u 74kW varianty jsou talířky ventilů blíž ke dnům pístů - kvůli vyšší kompresi je nižší hlava.

Ano, čip tomu pomůže - dá se jím odstranit prodleva reakce na plyn, pozdnější náběh točivého momentu, snížit spotřeba nebo docílit vyšší výkon i krouťák včetně posunu maximálních otáček (změna hranice, kdy elektronika zasáhne - "zabere omezovač") - jde ale o to, O KOLIK se podaří uvedené parametry změnit, aniž by se to negativně odrazilo na spotřebě nebo dokonce na životnosti motoru. Výsledek úpravy záleží na spoustě parametrů, které je potřeba znát před úpravou - a také je při úpravě respektovat - mimo jiné třeba i na předchozím stupni opotřebení motoru. Jednoduše řečeno - z motoru se 150 kkm a více "na hrbu" nedokážeš "vyčipovat" stejné vlastnosti, jako z motoru s proběhem 40-50tisíc nebo dokonce čerstvě zaběhnutého. Celé to dokáže posoudit a nastavit jen zkušený "ladič". A co je také neopominutelné - software používaný v originální výrobě je "širokospektrální" - to znamená, že by měl být schopný dosahovat standartních (deklarovaných) parametrů s motorem ve všech fázích jeho předpokládané životnosti a opotřebení. Proto v něm jsou tak velké "díry" a "rezervy" v nastavení. Individualizací softwaru = chiptuningem se toto "širokospektrální" = univerzální nastavení zruší a "zjedineční" přímo k tomu jedinému danému kusu motoru a jeho stavu právě v momentě úpravy. Protože se tím zúží "rozpětí mantinelů" možných odchylek jednotlivých parametrů, mělo by být určitým standartem "rečipovat" takto upravené motory po určitém km proběhu od úpravy - aby se ŘJ znovu přizpůsobila postupnému opotřebování motoru = jeho změněným vlastnostem a aby se výkon nastavený čipováním udržel na dosažené mezi. Nedokážu přesně určit, po kolika km by se taková aspoň kontrola souladu funkčních parametrů sestavy motor-ŘJ měla dělat - ale odhaduju to na proběh 20 až 30 000km - neboli zhruba 10% z předpokládané střední provozní životnosti dnešních aut. Zde je prostor pro vyjádření se výrobce i (a hlavně!) úpravců motorů a ŘJ. Také majitelé "čipnutých" aut by zde měli říct, zda a jak se vlastnosti jejich plechových mazlíků dosažené "čipnutím" měnily v dalších tisících km a letech provozu. Jestli si ale myslíš, že z MPI čipnutím uděláš "šestnáctiventil" nebo "ereso", tak na to radši hned zapomeň - při takové představě by chiptuning byly jen vyhozené peníze a mnohem líp uděláš, když MPI prodáš a koupíš si nové nebo aspoň JINÉ auto s modernějším motorem = myšleno s motorem s vyšším výchozím potenciálem možného litrového výkonu a a hlavně s možností dalších úprav.

Potvrzuju. Na služební FI - combi jsem před lety nalítnul na kus solidního plechu spadlý z korby Avie jedoucí přede mnou - nedalo se tomu zabránit. Plech jsem trefil přesně na střed nárazníku, udělalo to do něj asi 5cm hluboký zásek a navíc to od něj urvalo spodní plastový kryt motoru, o který se to zastavilo. Naštěstí mne napadlo si poznamenat SPZ té Avie, zastavit a zavolat chlupáče. Vyfotili to, na to že plech spadnul z auta přímo přede mnou jsem měl 4 svědky (kolegové z práce), tak sepsali protokol, já "šus-plast" provizorně přilepil balíkovou lepicí páskou a se sevřenou (_!_) jel zpátky do firmy. Šéf samozřejmě řádil jak černá ruka, autu bylo asi 3 měsíce, teprve zmínka o tom, že nehoda je nahlášená a měla by ji pokrýt pojistka ho uklidnila. Dostal č.j. a telefon na oddělení, které to vyšetřovalo (bylo to 150km daleko od domova) a zbytek vyřizování šel mimo mne. Ještě nějakou dobu pak fábule jezdila s "flastrem" hnědé izolepy přes čenich a asi po měsíci mi šéf ukázal fakturu ze značkáče - nárazník bez laku 3800,-, výměna celkově i s lakem 8500,- . Obojí bez DPH. U dvojkové fábule to nebude jiné. Nezavolat tenkrát chlupáče, měl bych vyděláno - zaručeně by mě to nechal komplet zacvakat...

A máš ji vytaženou až na doraz - teď honem nevím, jestli se musí vysunout až na doraz dopředu, nebo až dozadu, aby se dala zdvižením rukojeti vzadu odjistit a vyklopit směrem dopředu - a pak vytáhnout ven??

Vypadá to, že podle DP je žárovka 12V/55W označení H3 - kostra na patici, přívod + udělaný cca 10cm kablíkem s fastonem na konci - stejně jako třeba u Favorita. U corner-mlhovek Room/FII předface je ten výkon menší, DP tvrdí 12V/35W - a patice H11 ("fajfka" o 90°).

Mikrospínače u zámkové vložky dveří - dej si to do hledání a máš měsíc co číst. Stačí aby byl vypadlý nebo uskřípnutý kabel k těm spínačům - a jedny dveře nejdou, druhé jsou OK. Budeš muset vykuchat tapec a překontrolovat celou kabeláž od ŘJ centrálu až k zámku - přerušené to může být kdekoliv.

Je to naprosto logický - jenomže naši zákonodárci mají natolik zvrhlou a zvrácenou "logiku", že tohle jednoduše do zákona nedali. Zadní obrysovky jsou od toho, aby auto bylo zezadu viditelné - ze stejného důvodu pro pohled zepředu se uzákonilo denní svícení. Ano, auto je nebezpečnější do toho směru, kterým se pohybuje, ale v určitých situacích a pozicích je i ve dne vůz bez rozsvícených zadních obrysovek nebezpečný - protože je buď velmi těžko rozpoznatelný na pozadí, nebo je úplně neviditelný. Pokud do takového auta narazíte, nikdo vám neodpáře vinu - nedodržení bezpečné vzdálenosti, nepřizpůsobení rychlosti jízdy stavu a povaze vozovky a podobné "všeschovávající" formulace jsou na to jak dělané. A nikomu nevysvětlíte, že to auto před vámi jednoduše nebylo pořádně vidět, protože PODLE PARLAMENTEM PLNÝM DEBILŮ ZKURVENÉHO ZÁKONA svítilo jen dopředu... Vy jako řidič přece musíte předvídat... Já bych to řešil jednoduše - upravit kabeláž a přívody k zadním obrysovkám oddělit diodami (celkem 4ks - po dvou zvlášť k pravé a k levé skupinovce), aby šly rozsvítit přivedením napětí nezávisle na předních obrysovkách. Vzhledem k tomu, že tam jsou žárovky 15W by stačily některé z těchto: E-shop se součástkami - 3A propustného proudu, nebo pro auta se 4 žárovkovým "céčkem" vzadu tyto: E-shop další strana - pro 6A proudu. Obrysovky by pak svítily nezávisle na tom, jestli by je rozsvěcel modul day-light, nebo palubní ŘJ spolu s předními obrysovkami. Úbytek svítivosti při poklesu napětí o 0,7V (úbytek napětí na diodě v propustném směru) je nerozpoznatelný - kolísání napětí v autě je během chodu motoru větší...

Přijímač dálkového ovládání s vysílači (klíčenkami). Ten přijímač musí mít jako výstup nejlépe 2 relé nebo obdobné bezpotenciálové kontakty, které se připojí paralelně k mikrospínačům v některém klíčem ovládaném zámku. Zmačkneš tlačítko ovladače - přijímač sepne jeden kontakt, který zapojíš k tomu mikrospínači v zámku, který spíná při odemykání některých dveří - tento stav bude elektricky totožný, jako když otočíš klíčem v tom dotyčném zámku. To samé se stane při zymkání - jen ten výstupní kontakt dálkového ovládání musíš připojit ke druhému přepínači v zámku. Nemusíš kvůli tomu kuchat dveře, stačí mít schéma centrálu, abys věděl, ke kterým svorkám jednotky centrálu se máš "napíchnout" - a budeš mít dálkové...

Nemá to souvislost s tím, že si ŘJ těsně po naskočení motoru "kalibruje" nastavitelné lopatky v turbu nebo "osahává" výkonové členy regulace plnicího tlaku?

U kulatých mlhovek FII/Room je to H11 - patice lomená do strany o 90°, napětí 12V, výkon 55W.

Je to dost o zvyku - já sám když jsem začínal jezdit na motorce, tak všecky starší Jawy, čízy i fichtl měly "jedničku nahoru" - a dolů se řadily vyšší kvalty. Podřazovalo se tedy nahoru. Pak přišel Simson a novější Jawy 350 (myslím že to začalo typem 634), které měly řazení obráceně - jednička se "zašlapávala dolů" a zbytek se řadil nahoru - pro někoho logicky, pro jiného naprostá debilita. A ejhle, přešlo pár let a s výjimkou majitelů těch veteránských Jaw si nikdo už ani nevzpomene, že by se jednička někdy řadila směrem vzhůru... Ale fakt je, že třeba soutěžáci nebo okruháři, kteří používají sekvenční převodovky a mají řazení "na klacek", vesměs používají pohyb pákou dopředu k řazení dolů a dozadu k řazení nahoru - obráceně jsem to snad u nikoho neviděl. Stejně tak "na pádýlka" - k sobě se řadí nahoru, od sebe dolů, méně často jedna strana řadí nahoru a druhá dolů - nebo jsou pádýlka dvě nad sebou (myšleno dva páry) - horními se řadí nahoru, dolními dolů a je jedno, jestli se zmáčkne pravé nebo levé - ale vždycky se mačká směrem K SOBĚ. Vychází to z jedné jediné logiky - LIDSKÁ RUKA DRŽÍCÍ VOLANT MÁ VĚTŠÍ SÍLU PŘI POHYBU, PŘI KTERÉM SE PRSTY SVÍRAJÍ - TEDY POLOŽENÁ NA VOLANT PŘI ZMAČKNUTÍ VŠECH OVLADAČŮ SMĚREM K SOBĚ - z toho důvodu nechápu opět takovou logiku, kterou prezentuje koncern tím ovládáním, které je zde popisováno = řazení nahoru směrem od sebe... Navíc "pracovní" plochou lidské dlaně i prstů je vnitřní plocha - tím tedy o5 vychází smysluplnější udělat ovladač tak, aby se mačkal bříškem prstu a nebylo potřeba do něj "cvrnkat" nehtem... Soudruzi designéři z VW asi nechodili do školy, nebo jim nic neříká slovo ERGONOMIE - měli by navštívit nějaké návrháře pracovních míst pilotů a podobných profesí, aby nevymejšleli hovadiny... Nebo zase (jako v případě ISO konektoru pro rádio) snaha o odlišnost a nekompatibilitu s konkurenčním systémem "ZA KAŽDOU CENU" ???

U Roomstera je celý předek až po přední sloupky karosérie identický s FII, takže jak karosářské, tak i motorové a podvozkové díly jsou u stejných motorizaci SHODNÉ - včetně elektroniky, klimy atd. Je to i v Etce - ty díly mají stejný kód. Je potřeba jen dodržet shodnost typu motoru a rozlišit od sebe modely "před face" a "po face", tedy modelové ročníky do 09 včetně (opravte mne někdo pokud to bylo dřív) a ročníky pozdější. K tomu nestartování - myslím, že budeš muset udělat reset flash paměti ŘJ motoru, protože v momentě, kdy snímače zrychlení v ŘJ airbagů dají povel k odpálení pyrotechniky (předpínače + airbagy) jde také do ŘJ motoru povel k nouzovému vypnutí motoru - aby při nárazu něco náhodou nechytlo plamenem. Bez VAGu to určitě nepůjde...

Gufera vyměníš jen se sundaným krytem rozvodu - palici sundávat netřeba, guferka jsou "seshora" od vačkového hřídele. Horší to je s kroužkama - to se musí vykuchat celý spodek motoru, olej ven, vana dolů, klika ven, vytahat ojnice i s písty a kroužky poměnit venku, nepopřeházet si písty mezi sebou - pak smáčknout prsty kroužky jeden za druhým nebo spešl přípravkem všecky naráz - a šup s pístem do válce... Znovu vložit kliku, nové šály, zkusit, případně zaškrabat a celé pečlivě abys neucpal mazací kanálky smontovat. Všecko pěkně vyčistit od usazenin, nasadit vanu, dát nový olej... Pro člověka který to nikdy nedělal je to na 2 dny, pod dozorem zkušenějšího na den, pro zkušeného mechána několik hodin práce. Po takové výměně budeš muset absolvovat "zkrácený záběh" - prostě cca 2-3 tisíce km motoru nenakládat "plnej knedlik" a jezdit jako při novém motoru - než se kroužky i šály zaběhnou, je potřeba jim dát šanci "si zvyknout". Cenově by se to ve značkáči nedalo zaplatit, v neznačkovém servise si myslím že by ses mohl do 5000-6000CZK vejít, pokud tam nebude měněno ještě něco dalšího. Ve značkáči to odhaduju na 20 papouchů a klidně i víc - ti zloději většinou nevědí, co by si řekli....

Mikrodrážkový řemen = "klíňák", protože už dávno nemá jen 1 "klínek", ale je placatý a má 4-6 i víc drážek, aby se zvětšila třecí plocha - přece jen to přenáší i s klimou větší výkon, než starý "jednoduchý klíňák". Hvízdat může i nějaká štěrbina, mně dokonce hvízdají poklice na kolech při vyšší rychlosti...

Dneska celej den chčije - nanejvejš s přestávkama - takže jsem to chca nechca musel odložit na zítřek. Nemám dílnu, kam bych se s prací uklidil, přehazuju na plácku za chalupou - a pokud chci i natírat bubny a brzdiče, musí být aspoń trochu teplo... A rosničkáři na zítřek věští přes 20°C na celým území, tak by to snad mohlo vyjít...

Ty kapaliny nezmrznou - jen zhoustnou až zrosolovatí a v momentě, když natočíš motor, tak se to celé okamžitě rozehřeje zpátky. Jejich hlavním úkolem v motoru je zabránit vzniku ledových krystalů, které se při poklesu teploty rozpínají a způsobí roztrhání bloku - rosol zůstane "pružný" a nemá tolik rozpínavé síly, aby potrhal blok. Samozřejmě, když namícháš na -20°C a pak uhodí -60°C, je to na nic, ale když máš naředěno na -20°C a je -25°C, tak se nemá skoro co stát - je to v toleranci, kterou ty chemikálie mají. Navíc malý objem trubek a hadic mezi motorem a chladičem má relativně malý průtočný odpor a je umístěno vše těsně kolem motoru = zdroje tepla, takže po startu se rychle ohřejí nad teplotu, kdy už kapalina normálně teče a chlazení normálně funguje. U staré škodivky 105/120, která měla pod podlahou 4m trubek dopředu k chladiči a dalších 4m zpátky k motoru (a to nemluvím o dalších trubkách k topení...) byl problém už ten rosol (vodní pumpa neměla šanci takovou délku zrosolovatělé náplně přetlačit - a navíc se to vedení nemělo jak ohřát jiným způsobem!), u auta s motorem vpředu a chladičem těsně před ním už takové zážitky skoro neexistují...

Dík za to, žes to sem takhle napsal - někdo zkrátka nechápe, co dokáže způsobit úbytek napětí na přechodovým odporu a že startovací kabel je pro PROVIZORNÍ napojení to, co je nejlíp po ruce - pokud se to osvědčí, není pak žádnej problém koupit a nainstalovat potřebnou kabeláž "natvrdo"...

Jsou 2 možnosti - buď píská motor, jak píšeš - pak to bude pískat i když sešlápneš plyn na místě a jen vytočíš motor do otáček. Na motoru může pískat třeba mikroklínový řemen, respektive ložisko jeho napínacích kladek - to je dobré ověřit. Druhou možností je, že to píská v závislosti na vyšší rychlosti - pak by to způsoboval aerodynamický hluk, prostě vzduch proudící kolem nějaké dutiny (jako když pískáš na láhev nebo na vystřelenou patronu) nebo přes nějakou hranu.

V servise vezmou hustoměr nebo refraktometr cejchovaný přímo v teplotě, při které kapalina mění konzistenci a podle potřeby to dolejou, aby to bylo aspoň do -20°C - v našich podmínkách. Že by to vysloveně bez objednávky sami měnili dost pochybuju.I když by správně měli...

Možná ani nebude potřeba nic čistit a stačilo by jen prolít ten náhon Konkorem nebo podobným řídkým olejem - WDčko nedoporučuju, obsahuje moc velké % odpařujících se složek.

Ono by se to zase nemělo přehánět - sice lety ověřená koncepce, ale hooodně dlouhými lety - když si vezmeme, že prapůvod "škodováckého" motoru OHV s 3x uloženou klikou sahá do doby před 2. světovou válkou - a od té doby největší změnou byla instalace hliníkové hlavy a o něco málo později osazení elektronikou řízeného vstřikování. U takového motoru už se spíš dá mluvit o přestárlosti koncepce... Ale když se vrátím k motoru 1,2TSI - je to prostě období dětských nemocí, které stejně jako to bylo u HTP je potřeba přiznat a pokud možno co nejrychleji odstranit - klidně i preventivně, aby se předešlo poškození pověsti značky. Firma, která svolá majitele kvůli preventivnímu odstranění nebo doplnění něčeho, co by mohlo způsobit nepříjemnosti, je přesvědčuje o svém zájmu o ně i po zaplacení - ne jen do doby, než se uskuteční prodej. 100 000 svolaných a o jednu-dvě hodiny zdržených majitelů je pořád lepší výsledek, než 1 000 těch, kterým se něco fatálně posere - a kteří to roztroubí do světa. Bohužel tenhle fakt NĚKDO odmítá vzít na vědomí...

Můj podpis je pouze o tom, která auta jsem vlastnil a vlastním - ne o těch, se kterými jsem kdy jezdil. A až budeš mít najezděno to co já nacouváno, tak budeš moct vykřikovat o někom že žvástá. Ty totiž nejsi diamant, ty jsi jantar. Radši vychladni, mopede... Pokud se někomu nelíbí formulace "civilní výkon 100kobyl z dvanáctistovky", tak ať si uvědomí že před rokem 1994 jezdily Formuli 1 monoposty s turbomotorem o obsahu 1500ccm - a s výkonem pro kvalifikaci nastaveným až nad hranici 1500 koní - tedy co kubický centimetr, to skoro 3/4 kW výkonu. Samozřejmě, motor vydržel v tomto režimu hodinu chodu - a pak šel na totálku... 77kW z obsahu 1,2l je tedy v tomto srovnání zlomek - ale přesto je to dvojnásobek výkonu, který by téměř identická dvanáctistovka podávala v atmosférické verzi. Pochybovat o tom, že běžné produkční osobní auto je "civilní" snad nikdo nebude. O srovnání spolehlivosti 1,2TSI a 1,4 jsem nikde NIC nepsal, natož abych tvrdil, že (moje) 1,4 je vrchol spolehlivosti - pouze jsem si dovolil konstatovat, že výrobce zkrouhnul náklady na vývoj něčeho, co by mělo vydržet naprosto běžně 250 000km - a najednou tu máme po roce výroby a prodeje a s kilometrovým proběhem pod 20 000km výměny dosti důležitých komponent nikoliv proto, že s nimi uživatel špatně zacházel, ale proto, že předvýrobní testy neodhalily to, co by při správném rozsahu provedení odhalit měly - a výrobce dělá mrtvého brouka. Pánové kritici mých řádek, naučte se nejdříve číst A NEDOMÝŠLET SI NĚCO CO JSEM NENAPSAL, než začnete mne obviňovat z nějaké kritiky a vkládat mi do úst tvrzení, kterých jsem se nikdy nedopustil - nebudete se zbytečně zesměšňovat...

Je to jedinej způsob jak k zesilovači s relativně velkým odběrem PROVIZORNĚ a NA ZKOUŠKU dotáhnout šťávu s minimálním úbytkem napětí - a nemuset kupovat jak píše Kaplan, kabel za pětikilo. Pokud to pomůže, může si ten kabel za pětibábu koupit, když ne, musí se hledat jinde. Ale jako jednoduchá metoda na zkoušku to bohatě stačí. Tím, že jsi vyměnil rádio, jsi taky určitě vyměnil jeho odrušovací člen v napájení - pokud bys někdy měl nějaké rádio rozdělané, věděl bys, že na vstupu pro napájení je dnes už v drtivé většině minimálně toroidní tlumivka motaná drátem jako sloní noha a k ní připojený velkoobjemový elektrolyt - minimálně 1000uF, ale často i větší kapacity (2200uF). Tento jednoduchý filtr by se velmi často vyplácelo znásobit a zvýšit jeho útlum pro vyšší akustické kmitočty (minimalizovat impedanci směrem ke kostře pro střídavý signál) paralelním připojením kondenzátorů s nižší kapacitou - keramických s hodnotou 100nF nebo tantalových 10 až 50uF. Odrušovací filtry se dají navíc běžně koupit už hotové - stačí je dimenzovat podle odebíraného proudu.

Pandora - teprve po tom roce provozu dochází u prvních vyrobených a celou dobu provozovaných k nějakým "odhalením" co se případných "vrozených závad" týče - samozřejmě že ten motor je vyzkoušený na zkušebně, na polygonu i v testovacích režimech zkušebními jezdci - ale NIKDY A NIKDO nedokáže předpovědět, co se s motorem bude dít v REÁLNÉM PROVOZU. Stačí, že se od náběhu výroby několikrát "upgradovala" verze software do ŘJ těchto motorů - to není příliš dobrá vizitka pro vývoj. Pročti si celé fórum, najdi si vlákna týkající se 1,2TSI a s hrůzou zjistíš, že se některým majitelům najednou začínají "srát turba" (přesněji řečeno regulační systémy turba) - a že je zde několik přispěvatelů, kterým bylo turbo v záruce měněno. I kdyby to byl každý desátý, je to nepřiměřeněn moc. A nevěřím, že by tak vysoké % postižených bylo jen důsledkem jejich účasti na tomto fóru. Těch, kteří mají podobný problém a NEJSOU zde na fóru musí nutně být mnohonásobek. Přitom turbodmychadlo je u takového motoru základním konstrukčním prvkem, umožňujícím dosahování deklarovaného výkonu. Fabrika přitom mlčí jak Julda Fulda a čeká, kdo se ozve - žádné svolávačky, žádné upozornění, na co by si majitelé měli případně dávat pozor. Tento fakt nepřičítám nějaké konstrukční nebo výrobní chybě, ale prosté nevyzkoušenosti té koncepce. Opakuju - myšlenka není špatná, bohužel nebyla věnována dostatečně velká finanční částka na vývoj a hlavně ověření veškerých aspektů provozu takového agregátu. Kdo je za to odpovědný je nasnadě - vedení, které naplánuje uvedení novinky na trh bez ohledu na možné důsledky. A aby neztratilo "xicht", neudělá rázný krok, ale bude se snažit všecko honem honem ututlat a napravit nějakými dílčími zásahy jak do už vyrobeých, tak do nových kusů. Hlavně že prodej běží, fabrika nestačí vyrábět, poptávka po motorech s deklarovanou spotřebou o litr nižší než výkonově srovnatelná konkurence neklesá - ZATÍM. Bohužel, nastalo to, čeho jsem se (a asi nejen já sám) bál - největší problémy nehrozí od spolehlivosti samotného motoru, ale od dlouhodobě spolehlivé SPOLUPRÁCE všech doplňkových komponentů pocházejících nikoliv ze zkušebních sérií (a třikrát tuplovaně hlídaných na kvalitu a tolerance), ale z běžné sériové produkce. Nezbývá než doufat, že se všecky mouchy povede co nejdříve vychytat a stejně jako víceventilové rozvody a vstřikování řízená elektronikou v době před 40 a více lety se stane kompaundní koncepce přeplňování běžnou a spolehlivou částí aut. Zatím jsou to dětské nemoci, za které by ale výrobce měl přiznat a nést plnou odpovědnost - a urychleně pracovat na nápravných opatřeních, ne se schovávat a mlžit...