Ekkar_z_Bastlírny

Gufera vyměníš jen se sundaným krytem rozvodu - palici sundávat netřeba, guferka jsou "seshora" od vačkového hřídele. Horší to je s kroužkama - to se musí vykuchat celý spodek motoru, olej ven, vana dolů, klika ven, vytahat ojnice i s písty a kroužky poměnit venku, nepopřeházet si písty mezi sebou - pak smáčknout prsty kroužky jeden za druhým nebo spešl přípravkem všecky naráz - a šup s pístem do válce... Znovu vložit kliku, nové šály, zkusit, případně zaškrabat a celé pečlivě abys neucpal mazací kanálky smontovat. Všecko pěkně vyčistit od usazenin, nasadit vanu, dát nový olej... Pro člověka který to nikdy nedělal je to na 2 dny, pod dozorem zkušenějšího na den, pro zkušeného mechána několik hodin práce. Po takové výměně budeš muset absolvovat "zkrácený záběh" - prostě cca 2-3 tisíce km motoru nenakládat "plnej knedlik" a jezdit jako při novém motoru - než se kroužky i šály zaběhnou, je potřeba jim dát šanci "si zvyknout". Cenově by se to ve značkáči nedalo zaplatit, v neznačkovém servise si myslím že by ses mohl do 5000-6000CZK vejít, pokud tam nebude měněno ještě něco dalšího. Ve značkáči to odhaduju na 20 papouchů a klidně i víc - ti zloději většinou nevědí, co by si řekli....

Mikrodrážkový řemen = "klíňák", protože už dávno nemá jen 1 "klínek", ale je placatý a má 4-6 i víc drážek, aby se zvětšila třecí plocha - přece jen to přenáší i s klimou větší výkon, než starý "jednoduchý klíňák". Hvízdat může i nějaká štěrbina, mně dokonce hvízdají poklice na kolech při vyšší rychlosti...

Dneska celej den chčije - nanejvejš s přestávkama - takže jsem to chca nechca musel odložit na zítřek. Nemám dílnu, kam bych se s prací uklidil, přehazuju na plácku za chalupou - a pokud chci i natírat bubny a brzdiče, musí být aspoń trochu teplo... A rosničkáři na zítřek věští přes 20°C na celým území, tak by to snad mohlo vyjít...

Ty kapaliny nezmrznou - jen zhoustnou až zrosolovatí a v momentě, když natočíš motor, tak se to celé okamžitě rozehřeje zpátky. Jejich hlavním úkolem v motoru je zabránit vzniku ledových krystalů, které se při poklesu teploty rozpínají a způsobí roztrhání bloku - rosol zůstane "pružný" a nemá tolik rozpínavé síly, aby potrhal blok. Samozřejmě, když namícháš na -20°C a pak uhodí -60°C, je to na nic, ale když máš naředěno na -20°C a je -25°C, tak se nemá skoro co stát - je to v toleranci, kterou ty chemikálie mají. Navíc malý objem trubek a hadic mezi motorem a chladičem má relativně malý průtočný odpor a je umístěno vše těsně kolem motoru = zdroje tepla, takže po startu se rychle ohřejí nad teplotu, kdy už kapalina normálně teče a chlazení normálně funguje. U staré škodivky 105/120, která měla pod podlahou 4m trubek dopředu k chladiči a dalších 4m zpátky k motoru (a to nemluvím o dalších trubkách k topení...) byl problém už ten rosol (vodní pumpa neměla šanci takovou délku zrosolovatělé náplně přetlačit - a navíc se to vedení nemělo jak ohřát jiným způsobem!), u auta s motorem vpředu a chladičem těsně před ním už takové zážitky skoro neexistují...

Dík za to, žes to sem takhle napsal - někdo zkrátka nechápe, co dokáže způsobit úbytek napětí na přechodovým odporu a že startovací kabel je pro PROVIZORNÍ napojení to, co je nejlíp po ruce - pokud se to osvědčí, není pak žádnej problém koupit a nainstalovat potřebnou kabeláž "natvrdo"...

Jsou 2 možnosti - buď píská motor, jak píšeš - pak to bude pískat i když sešlápneš plyn na místě a jen vytočíš motor do otáček. Na motoru může pískat třeba mikroklínový řemen, respektive ložisko jeho napínacích kladek - to je dobré ověřit. Druhou možností je, že to píská v závislosti na vyšší rychlosti - pak by to způsoboval aerodynamický hluk, prostě vzduch proudící kolem nějaké dutiny (jako když pískáš na láhev nebo na vystřelenou patronu) nebo přes nějakou hranu.

V servise vezmou hustoměr nebo refraktometr cejchovaný přímo v teplotě, při které kapalina mění konzistenci a podle potřeby to dolejou, aby to bylo aspoň do -20°C - v našich podmínkách. Že by to vysloveně bez objednávky sami měnili dost pochybuju.I když by správně měli...

Možná ani nebude potřeba nic čistit a stačilo by jen prolít ten náhon Konkorem nebo podobným řídkým olejem - WDčko nedoporučuju, obsahuje moc velké % odpařujících se složek.

Ono by se to zase nemělo přehánět - sice lety ověřená koncepce, ale hooodně dlouhými lety - když si vezmeme, že prapůvod "škodováckého" motoru OHV s 3x uloženou klikou sahá do doby před 2. světovou válkou - a od té doby největší změnou byla instalace hliníkové hlavy a o něco málo později osazení elektronikou řízeného vstřikování. U takového motoru už se spíš dá mluvit o přestárlosti koncepce... Ale když se vrátím k motoru 1,2TSI - je to prostě období dětských nemocí, které stejně jako to bylo u HTP je potřeba přiznat a pokud možno co nejrychleji odstranit - klidně i preventivně, aby se předešlo poškození pověsti značky. Firma, která svolá majitele kvůli preventivnímu odstranění nebo doplnění něčeho, co by mohlo způsobit nepříjemnosti, je přesvědčuje o svém zájmu o ně i po zaplacení - ne jen do doby, než se uskuteční prodej. 100 000 svolaných a o jednu-dvě hodiny zdržených majitelů je pořád lepší výsledek, než 1 000 těch, kterým se něco fatálně posere - a kteří to roztroubí do světa. Bohužel tenhle fakt NĚKDO odmítá vzít na vědomí...

Můj podpis je pouze o tom, která auta jsem vlastnil a vlastním - ne o těch, se kterými jsem kdy jezdil. A až budeš mít najezděno to co já nacouváno, tak budeš moct vykřikovat o někom že žvástá. Ty totiž nejsi diamant, ty jsi jantar. Radši vychladni, mopede... Pokud se někomu nelíbí formulace "civilní výkon 100kobyl z dvanáctistovky", tak ať si uvědomí že před rokem 1994 jezdily Formuli 1 monoposty s turbomotorem o obsahu 1500ccm - a s výkonem pro kvalifikaci nastaveným až nad hranici 1500 koní - tedy co kubický centimetr, to skoro 3/4 kW výkonu. Samozřejmě, motor vydržel v tomto režimu hodinu chodu - a pak šel na totálku... 77kW z obsahu 1,2l je tedy v tomto srovnání zlomek - ale přesto je to dvojnásobek výkonu, který by téměř identická dvanáctistovka podávala v atmosférické verzi. Pochybovat o tom, že běžné produkční osobní auto je "civilní" snad nikdo nebude. O srovnání spolehlivosti 1,2TSI a 1,4 jsem nikde NIC nepsal, natož abych tvrdil, že (moje) 1,4 je vrchol spolehlivosti - pouze jsem si dovolil konstatovat, že výrobce zkrouhnul náklady na vývoj něčeho, co by mělo vydržet naprosto běžně 250 000km - a najednou tu máme po roce výroby a prodeje a s kilometrovým proběhem pod 20 000km výměny dosti důležitých komponent nikoliv proto, že s nimi uživatel špatně zacházel, ale proto, že předvýrobní testy neodhalily to, co by při správném rozsahu provedení odhalit měly - a výrobce dělá mrtvého brouka. Pánové kritici mých řádek, naučte se nejdříve číst A NEDOMÝŠLET SI NĚCO CO JSEM NENAPSAL, než začnete mne obviňovat z nějaké kritiky a vkládat mi do úst tvrzení, kterých jsem se nikdy nedopustil - nebudete se zbytečně zesměšňovat...

Je to jedinej způsob jak k zesilovači s relativně velkým odběrem PROVIZORNĚ a NA ZKOUŠKU dotáhnout šťávu s minimálním úbytkem napětí - a nemuset kupovat jak píše Kaplan, kabel za pětikilo. Pokud to pomůže, může si ten kabel za pětibábu koupit, když ne, musí se hledat jinde. Ale jako jednoduchá metoda na zkoušku to bohatě stačí. Tím, že jsi vyměnil rádio, jsi taky určitě vyměnil jeho odrušovací člen v napájení - pokud bys někdy měl nějaké rádio rozdělané, věděl bys, že na vstupu pro napájení je dnes už v drtivé většině minimálně toroidní tlumivka motaná drátem jako sloní noha a k ní připojený velkoobjemový elektrolyt - minimálně 1000uF, ale často i větší kapacity (2200uF). Tento jednoduchý filtr by se velmi často vyplácelo znásobit a zvýšit jeho útlum pro vyšší akustické kmitočty (minimalizovat impedanci směrem ke kostře pro střídavý signál) paralelním připojením kondenzátorů s nižší kapacitou - keramických s hodnotou 100nF nebo tantalových 10 až 50uF. Odrušovací filtry se dají navíc běžně koupit už hotové - stačí je dimenzovat podle odebíraného proudu.

Pandora - teprve po tom roce provozu dochází u prvních vyrobených a celou dobu provozovaných k nějakým "odhalením" co se případných "vrozených závad" týče - samozřejmě že ten motor je vyzkoušený na zkušebně, na polygonu i v testovacích režimech zkušebními jezdci - ale NIKDY A NIKDO nedokáže předpovědět, co se s motorem bude dít v REÁLNÉM PROVOZU. Stačí, že se od náběhu výroby několikrát "upgradovala" verze software do ŘJ těchto motorů - to není příliš dobrá vizitka pro vývoj. Pročti si celé fórum, najdi si vlákna týkající se 1,2TSI a s hrůzou zjistíš, že se některým majitelům najednou začínají "srát turba" (přesněji řečeno regulační systémy turba) - a že je zde několik přispěvatelů, kterým bylo turbo v záruce měněno. I kdyby to byl každý desátý, je to nepřiměřeněn moc. A nevěřím, že by tak vysoké % postižených bylo jen důsledkem jejich účasti na tomto fóru. Těch, kteří mají podobný problém a NEJSOU zde na fóru musí nutně být mnohonásobek. Přitom turbodmychadlo je u takového motoru základním konstrukčním prvkem, umožňujícím dosahování deklarovaného výkonu. Fabrika přitom mlčí jak Julda Fulda a čeká, kdo se ozve - žádné svolávačky, žádné upozornění, na co by si majitelé měli případně dávat pozor. Tento fakt nepřičítám nějaké konstrukční nebo výrobní chybě, ale prosté nevyzkoušenosti té koncepce. Opakuju - myšlenka není špatná, bohužel nebyla věnována dostatečně velká finanční částka na vývoj a hlavně ověření veškerých aspektů provozu takového agregátu. Kdo je za to odpovědný je nasnadě - vedení, které naplánuje uvedení novinky na trh bez ohledu na možné důsledky. A aby neztratilo "xicht", neudělá rázný krok, ale bude se snažit všecko honem honem ututlat a napravit nějakými dílčími zásahy jak do už vyrobeých, tak do nových kusů. Hlavně že prodej běží, fabrika nestačí vyrábět, poptávka po motorech s deklarovanou spotřebou o litr nižší než výkonově srovnatelná konkurence neklesá - ZATÍM. Bohužel, nastalo to, čeho jsem se (a asi nejen já sám) bál - největší problémy nehrozí od spolehlivosti samotného motoru, ale od dlouhodobě spolehlivé SPOLUPRÁCE všech doplňkových komponentů pocházejících nikoliv ze zkušebních sérií (a třikrát tuplovaně hlídaných na kvalitu a tolerance), ale z běžné sériové produkce. Nezbývá než doufat, že se všecky mouchy povede co nejdříve vychytat a stejně jako víceventilové rozvody a vstřikování řízená elektronikou v době před 40 a více lety se stane kompaundní koncepce přeplňování běžnou a spolehlivou částí aut. Zatím jsou to dětské nemoci, za které by ale výrobce měl přiznat a nést plnou odpovědnost - a urychleně pracovat na nápravných opatřeních, ne se schovávat a mlžit...

Tak se nestyď a pochlub se - jinak si dovolím nesouhlasit s nesmyslností takové kombinace - naopak, myšlenka kombinace mechanicky poháněného dmychadla a běžného turba má význam - hlavně ve vyrovnání charky krouťáku, kdy motor díky mechanickému dmychadlu nemá turbodíru a zabírá "odspodu". Bohužel, konkurenční boj a hlad po novém zisku dohnal koncern k nasazení agregátu do výroby ještě před úplným dokončením životnostních testů - takříkajíc nedonošeného. To, co se provádí jako náhrada za skutečné životnostní testy (zrychlené testy a počítačově modelované procesy) nemůže nikdy plně nahradit skutečné ověření v provozu, s minimální péčí od majitele a za podmínek běžného provozu - navíc při hromadné montáži nikdy nelze uhlídat tak přesné dodržení tolerancí, jako se to dá v prototypové dílně. Prostě z produkční linky sjíždějí motory, které nikdy nemůžou být 100%ně shodné jak mezi sebou, tak i s ověřovacími kusy, vyrobenými za několikanásobné kontroly. Důsledek nedostatečně ověřených technologií máme před sebou. Je to sice bomba, že z "dvanáctistovky" se dá vyždímat "civilní výkon" 100 kobyl a krouťák jako z dieselu, ale co se skutečné životnosti takového agregátu z hromadné výroby týče, je to velká neznámá... Je to ještě horší, než "hokus pokus zákazníku testuj" s šestnáctistovkou zkrácenou na trojhrnkovou dvanáctistovku - tam se aspoň vycházelo z už prověřené starší konstrukce, kdežto koncepce nasazená u 1,2TSI je "nová cesta". Za sebe říkám - v té podobě, v jaké je na trhu dnes, bych si 1,2TSI nikdy nekoupil - nejsem ochoten ještě platit nemalou sumu oběživa za to, že budu dělat pokusného králíka fabrice, která hamižně odmítá investovat dostatek peněz na ověřovací testy nových konstrukcí a spoléhá na to, že případné chyby vychytá v sériové výrobě.

Přinejhorším - navštívit pneuservis s jedním ráfkem v paprči, oni už Ti to řeknou - a myslím že i budou schopní prodat sadu šroubů s pochromovanými hlavami a patřičnou dosedací plochou včetně sady bezpečnostních.

Teď to teda bouchlo, to je fakt rada, že by ji němej neřek, kdyby mu hubu rozbil. S takto vyjádřenými znalostmi by ses měl držet od elektroniky radši co nejdál. Podobní autoři mají na Bastlírně spešl sekci - jmenuje se "Hvjezdná pjechota". @ Kaplan007 - vezmi na zkoušku startovací kabely a ten zesík připoj s jejich pomocí přímo na baterku - jak kladný, tak záporný přívod. Budeš mít možnost otestovat jak se to bude chovat s opravdu dobrým přívodem bez přechodových odporů v kastli. Věřím tomu, že veškeré lupání a pískání se tím určitě hodně potlačí, pokud rovnou nezmizí úplně. Kdyby to odstranilo jen lupance, ale pískání nebo bzučení měnící se podle otáček motoru by zůstalo, musel by se jednak prohlídnout a zkontrolovat alternátor, jestli nemá proraženou některou diodu, druhak bys musel do napájení rádia i zesíku vložit přídavné odrušovací členy, složené z několika kondenzátorů a výkonových tlumivek - všecko se dá jak koupit, tak i ubastlit. Pokud zes i repra normálně fungují a Tebou uvedené lupance se objevují jen v momentě zapnutí nebo vypnutí nějakého dalšího spotřebiče v autě, je to způsobené rušením z napájecí sítě a rozhodně není nic odpáleného...

Porovnej impedanci repra s impedancí výstupu zesilovače. Jestli je zesilovač 8 Ohmů a repro 4 Ohmy, jednoduše nejsou k sobě určené a musíš jedno vyměnit - aby ten údaj byl shodný. Pokud už shodný je, je potřeba změřit impedanci repra, jestli nemá mezizávitový zkrat na kmitačce - a taky prověřit celý přívod, jestli tam není svod, který by přetěžoval zesilovač. Nakonec zbývá závada v zesíku - může být "načnutá" některá výkonová součástka, takže zes sice pracuje, ale s mnohem vyšším příkonem než by měl a tím pálí pojistku. Samozřejmě - ta pojistka musí mít správnou hodnotu.

A co se divíš? Zkus řadit na dvě šlápnutí a uvidíš, jestli se to zlepší. Prostě moc prodce pouštíš spojku a přidáváš plyn a kola mají snahu proklouznout - a pokud je máš maličko v rejdu nebo nesymetricky zatížené, má každé jiný valivý odpor a tím prostě zaberou "do rejdu". Je to normální vlastnost předohrabu - umocněná zbrklým přišlápnutím plynu při řazení...

Těžko budou do produkce nalejvat Škeblovku, když mají výhradní smlouvu s Kastrólem. Lejou podle specifikace motoru 5W40 nebo 10W40, případně ekvivalent pro dehťáky - a to jak ve fabrice jako první náplň, tak značkáče při garančkách a dalších výměnách. Bohužel, Kastról už dávno není to co bejval Castrol, takže i koupě nejlevnějšího Mobilu nebo Škeblovky splňující teplotní a viskozitní specifikaci motoru jen prospěje...

Spíš by se mělo říct "UŽ NEPATŘÍ" - protože patřilo. A ruku na srdce - kdo ho v autě pořád ze setrvačnosti vozíte, protože víte, že se velice často hodí i při pomoci jiným - a kdy jste ho naposledy použili? Já za sebe - vozím ho, spolu s kabelama FURT - nejenom v zimě. A naposledy jsem ho použil tuto zimu, když jsem v mrazu roztahoval souseda... Baterka trop, samozřejmě - kontrolky sotva zažhnuly, startér ani necvaknul... Naštěstí Favorit stříkačka nepotřebuje moc, tak po pár desítkách metrů chytnul - a jel do krámu pro novou baterku...

Taky si myslím, že budou v hajzlu "misky" na McPhersonech - jsou to takové výlisky z tlustšího plechu, na kterých leží zespodu pružina. Jsou našroubované zespodu do podběhu a když proreznou, ztěžkne řízení a při točení na místě (při parkování) to vydává takový zvuk, jako když přeskočí silné péro (to jak pružina přeskakuje vyrezavělé díry). Zní to jako silné "DRRNKK!" a je to provázené citelným úderem do volantu. Při běžné jízdě to nedělá (to se kola nevychylují o příliš velký úhel), tam je cítit jen větší odpor v řízení.

Podívej se do sekce "Fabia" - "Motor" - "LPG" a tam si najdi uživatele s nickem "karel.lpg" - napiš mu vzkaz, popiš v něm celé svoje zařízení = typ motoru, typ LPG sady a popros ho o radu. Je to profík, pokud slušně poprosíš, určitě radu dlužný nezůstane.

Odhad: baterka je 62-66Ah, "sestava" bude něco v hrubém rozsahu 4x100W + woofer 200-250W, neboli špičkový výkon kolem 600W - to znamená špičkový odběr kolem 1kW => přibližně 80A, střední výkon/příkon bude přibližně poloviční. Odhadem po hodině funkce takového systému už bude potřeba myslet na rezervu energie v baterce nutnou pro natočení motoru - pokud to "pojede na plný koule", tak už po půl hodině. Každopádně sem dej podrobnější údaje o tom svém - jaká je baterka a jak výkonné jsou ty zesilovače ze "sestavy".

FI svítí až nadměrně - hlavně když je naložená (stačí trošku = 1 dospělý na zadním sicu) a za volantem má s prominutím osla, který neví k čemu je ono "kolečko" s čísly 1 až 3 nad jeho levým kolenem. Být chlupatej PaCh, rozdávám za neseřízené světlomety s ohledem k zatížení auta pokuty po tisících - však všichni víme, o kom mluvím...

Je to o svítivosti - neboli o skutečném zářivém toku. Uvědomte si, vy všichni šikulové, co si myslíte, že LEDkou nahradíte járofku, že vláknová žárovka svítí kovovým vláknem s teplotou kolem 2800-3000°C VŠEMI SMĚRY - a toto světlo je optickými prvky světlometu usměrňováno (převážně) dopředu - ať už jde o pouhou parabolu zasklenou fresnelovou čočkou (starší "rýhované sklo"), nebo o složitý "multitvar" moderního světlometu s "čirým zasklením", nebo o polyelipsoidní zrcadlo a čočku u projektorového světlometu. Naproti tomu LEDka je kostička polovodiče, velká podle výkonu asi 1x1mm až 3x3mm, v případě bílé LED navíc pokrytá světélkující látkou = LUMINOFOREM, která je už z výroby připájená na kovový nosník ve tvaru zrcadla - už tím je dáno, že LEDka svítí víceméně jedním směrem (druhým důvodem je fakt, že světlo je z krystalku emitováno jen v úzké oblasti PN přechodu). Obyčejnou LEDkou tedy nelze nahradit žádnou žárovku v jakékoliv optice, navržené pro žárovku - část svítivého elementu LEDky zakrývá její pouzdření, nelze tedy využít to světlo, které u žárovky jde "dozadu" - LEDka už ho má přesměrované. Parabolický reflektor s LEDkou může fungovat jen tehdy, pokud LEDku otočíme o 180° a namířímě "do zrcadla" - podobně, jako je cloněná H4 žárovka svým tmavým vrcholkem. A už vůbec nelze uvažovat o tom, že by se dala obyčejná žárovka s vláknem co by opticky téměř bodovým zdrojem světla nahradit nějakou sestavou LEDek, kterou jako "náhradu" paticových i bezpaticových zárovek nabízejí různé tuning-šopy nebo E-bay, Aukro či DealExtreme. Taková "multi-LED" sestava nemá optický střed, svítí z více bodových míst a mnoha prostorovými kužely najednou = soustředění takového světla optikou (zrcadlem) je prakticky nemožné. Tím je způsobeno, že i když se použije počet LED, který má podle matematického součtu stejnou nebo dokonce vyšší svítivost než původní vláknová žárovka, ve výsledku o spoustu tohoto světla připraví řešitele právě nemožnost využít původní optickou soustavu - právě z toho důvodu, že se nejdená o zdroj, svítící jen z 1 bodu, ale z mnoha. Tím je dáno množství světla = zářivý tok, který lze z několika LED nasměrovat do směru, který požadují předpisy. Ten je bohužel stále několikrát menší, než u klasické halogenové žárovky - nebo u xenonové výbojky, která je také extrémně bodovým zdrojem světla, tzn. její světlo se dobře fokusuje i tvaruje podle potřeby. Jediná věc nás všecky může utěšovat - v posledních cca 5 letech prodělaly LEDky s bílou barvou světla natolik prudký evoluční skok ve výkonu (který stále pokračuje), že podle mého osobního odhadu to nebude trvat ani dalších 5 let a budeme mít k dispozici skutečně použitelnou LEDku se zářivým výkonem emitovaným z 1 čipu srovnatelným s halogenovou járofkou 55W - potom už nebude problém s patřičnou optikou (odrazové plochy i čočky) LEDkové potkávačky realizovat. Do té doby by se to dalo realizovat jedině následujícím způsobem - sestava několika výkonových LED s výkonem 1-3W, vybavených KAŽDÁ svou vlastní optickou soustavou, to celé optimalizované pro tvar vyzařovacího diagramu odpovídajícímu normě pro potkávací světlomet. Jestli je to už nyní technicky i technologicky reálné (množství tepla uvolněné z 1 čipu, prostorové rozložení zdrojů i zářivých úhlů) ponechávám radši na designérech a konstruktérech...

Všechna pevná = nespouštěcí skla na Favoritu/Felicii jsou "do gumy" - to znamená že se montují výše popsaným postupem, pomocí hladkého špagátu (někdo používá místo špagátu autoinstalační kabel v PVC izolaci) a mýdlové vody. Lepení skel se začalo uplatňovat až u kokty...