Ekkar_z_Bastlírny

Podobný zvuk při zatáčení do většího rejdu nebo na místě (parkování) připomínající vypuštění napnuté pružiny (takové "DRRNNNNNKK!") spolu se citelným úderem do volantu mi způsobovaly na Formanu vyrezlé horní misky (uložení pružin na horní straně) na tlumičích přední nápravy (McPherson) - při otáčení volantem se ta pružina pootáčela a přeskakovala přes vyrezlá místa. Po výměně misek vše OK, vzhledem k hřebenovému řízení bez serva se i citelně snížil odpor řízení. Zkus zkontrolovat i tuto možnost.

Jednoduchá pomůcka - pokud do krytu vedou nějaké dráty nebo tam evidentně má udělané prolisy na nějaké konektory, je potřeba se shánět po čidlech a snímačích. Jinak je to jen plastová pixla na ztišení hluku ze sání.

Vyndat svíčky, prohlídnout, jestli nejsou zakarbonované, zkontrolovat celé zapalování, dál zkontrolovat po takovém několikanásobném startu, jestli jsou svíčky mokré od benzínu = jestli do válců jde palivo. Evidentně má snahu chytit, ale buď nemá napětí na svíčkách, nebo nedává palivo (pravděpodobnější).

V momentě, kdy chceš takovou opravu udělat, musíš z původního bloku někde ubrat materiál, na jehož místo potom "napasuješ" tu náhradní vložku. Bohužel, bez postupu zvaného "zalití" tu novou vložku už nikdy nedokážeš a) tak dokonale utěsnit v bloku proti případnému úniku oleje nebo chladicí kapaliny z eventuálně porušených kanálů, které v tom původním bloku jsou kolem původní vložky vytvořené, takže vždycky bude něco někam sáknout - a za b ) nedosáhneš tak dokonalého přestupu tepla z nové vložky do materiálu bloku = nebude se tak dobře chladit jako původní, zalitá. Výsledkem je, že ten motor sice zprovozníš, nikdy už ale nebude bez následků schopný vydržet takovou zátěž, jakou vydrží motor s původním nevystruženým blokem. Existuje možnost/metoda, jak vydřený válec v takovém bloku repasovat, náhrada vsazenou vložkou to ale není. Znají to majitelé moderních motorek s nikasilovým "výbrusem" v hliníkovém válci - válec se nevybrušuje na větší průměr jako se to běžně dřív dělalo u litinové vložky, ale na vnitřní povrch se (většinou ve vakuu) nanese další vrstva nikasilu a ten se vybrušuje a honuje "na originální" vrtání + osazuje se nový originální píst s kroužky. Co by to ale udělalo v "jednačtyřce" VW 74kW, to vůbec nemám tušení. Musely by se kvůli symetrii opotřebení samozřejmě stejným způsobem "ošetřit" všecky 4 válce...

Takže sehnat špajzku z 55kW a nasypat ji k 74kW by znamenalo změnuí rychlosti od trojky výš o nějaké to % nahoru - teď ještě jestli by to vydržel materiál ložisek, ozubených kol a synchrospojek, jestli jsou stejné montážní příruby atd...

Sice je to podsekce fábulářů, ale zkus se optat tady: LPG - "slejzají" se tam skoro všichni "plynaři" bez rozdílu typu a kubatury. Pravděpodobnost úspěchu v získání informace bude tedy mnohem vyšší.

Nejjednodušší bude, když : 1) budeš po každé jízdě odpojovat baterku tím odpojením kostřicího káblu, dokud se nedokopeš k dalšímu zjišťování závady. Sice tím vyřadíš alarm, imobilizér, centrál a já nevím co ještě, ale tutově zabráníš tomu, aby se na baterce cokoliv přiživovalo. Jedním pólem odpojená baterka, pokud není sama uvnitř nějak chorá, nemá šanci se vybít dřív něž za nejméně 3 měsíce - samovybíjením. 2) až se doženeš k funkci nebo k tomu naženeš někoho dalšího, postupným vyndaváním pojistek za průběžného měření proudu odebíraného z baterie identifikovat část elektroinstalace, která má zvýšený odběr na svědomí. Je potřeba to udělat za několika různých okolností - při autě odemknutém i zamknutém, obojí nejméně půl hodiny po vytažení klíče ze zámku řízení. Vyšší odběr může mít na svědomí spousta zařízení, která nelze bez dalšího měření konkrétně určit. Jednou z možností je například adaptér, udělaný ze staré nožové pojistky, na který se napojí ampérmetr s rozsahem nejméně 30-40A a tím se postupně nahrazují jedna pojistka za druhou - a měří se proud odebíraný jednotlivými větvemi ve stavu vypnutém i zapnutém - a porovnává se s údaji z údržbové příručky. Příklad - pojistka číslo XY jistí pravý světlomet + nějaké další žárovky, celkový příkon žárovek je 55/60W (tlumené/dálkové světlo) + další 2 žárovky s příkonem 15W. Nejvyšší odběr v této větvi za ustáleného stavu tedy nemá převýšit 60W+15W+15W=90W, což je 7,5A, nejnižší má být nulový (= zhasnutá světla). Ty naměříš v klidu nulu, ale při rozsvícených světlech odběr 10A = něco je špatně, buď nemáš osazené správné žárovky, nebo máš na okruh připojenou ještě nějakou další nežádoucí zátěž. Pokud by odběr při vypnutých světlech nebyl nula, znamenalo by to, že ten žrout/parazit je aktivní i při vypnutých světlech - a že je napojený na tenhle okruh. Pak už stačí jen jít po kabelech - může to být i blbá prodřená izolace anebo nějaký svod přes kus špíny, do které se dostaly kovové piliny nebo podobný vodivý materiál. A nauč se prosím po sobě přečíst a opravit, cos napsal - luštit přeházená písmena, věty bez čárek nebo zkomolená slova, to už je fakt na hlavu... Čtení takového příspěvku a bádání po skutečném smyslu otázky zabere minimálně 3x tolik času proti normálně čitelnému příspěvku.

Jestli byla opravdu zmrzlá, tak dostala na prdel jako nikdy - a sebralo jí to klidně rok života, pokud už to rovnou neroztrhalo desky a separátory = rovnou ji to nezabilo.

Ježišmarjá, rozumíte mu někdo? Já se hotentotsky ve škole neučil...

Ano, stačí to - ten šroubek nalevo drží celý ten klínek vedle přístrojů, na kterém jsou upevněné spínače. Až budeš kupovat nový, nejdřív se podívej, jaký máš na starém konektor - starší do modelového ročníku 91 včetně měly široký bílý (šedý) nebo žlutý s kontakty ve dvou řadách s klínovitě sraženým jedním bokem - podobné jako jsou na pojistkové desce nad nohama spolujezdce. Počínaje modelovým ročníkem 92 dostávaly konektor úzký jednořadový černé barvy - stejný jako Felina a pozdější typy. Bohužel nelze garantovat, že konektory budou odpovídat MR uvedenému v dokladech - já měl například v dokladech MR 1994, ale konektory na spínačích jsem měl staré. Pokud neseženeš odpovídající, budeš muset štípat a pájet dráty. Barvy izolace kabeláže naštěstí sedí - takže když ušmikneš od nového spínače nepatřičný konektor, můžeš bez obav spojit kabely stejné barvy na původním konektoru odskřípnutém od starého spínače a na novém spínači a bude to fungovat.

Jestli je to Ecotronic (odpovídalo by to tomu popisu - karbec s katem), tak je to vlastnost té kombinace - chlastá jak ruskej turista a jede jak kdyby v něm byl ruskej benzín. Jediné řešení je buď jít o kategorii níž a osadit tam normální karbec Pierburg bez řízení kdekoliv koupený na vrakáči, nebo jít o třídu výš a nacpat tam komplet monobod včetně lambdy a ŘJ k tomu určené. Ecotronic byla ta nejhorší sračka, jakou se do Fanóša v Boleslavi vůbec "povedlo" vymyslet...

Tak jsem jel dneska kolem Ostrova a bohužel, na dvoře u Arnolda jsem žádnou Karosu nezahlídnul....

Část energie se spotřebuje na nabíjení, zbytek na ohřev a elektrolýzu vody - nezapomeň, že na rozštěpení vody (2x) H2O na 2x H2 a O2 je potřeba určité kvantum energie - vzniklé plynné produkty také částečně utečou z akumulátoru a tím tu energii odnesou s sebou. Takže Tvůj předpoklad, že 40% dodané energie se spotřebuje jen na ohřev akumulátoru není tak úplně přesný. Ten ohřev je jen asi 10-15% z celkové dodané energie. Navíc - účinnost 60% se bere jako účinnost celého cyklu nabití + vybití. Požadavek na dodání asi 1,35-1,4násobku energie k nabití nějaké číselné kapacity znamená účinnost přes 70%. Nesmíš totiž zapomínat, že akumulátor se silně zahřívá i při vybíjení, kdy se na jeho vnitřním odporu spotřebuje část elektromotorického napětí vygenerovaného chemickým procesem. Tehdy se akumulátor (hlavně elektrolyt) zahřívá daleko víc než při nabíjení. Při výpočtu ohřevu taky nesmíš zapomínat na tepelnou kapacitu materiálu - desek, elektrolytu a na neustálý odvod tepla do okolí v motorovém prostoru. Množství energie odebrané z akumulátoru můžeš jednoduše spočítat jako "ampérsekundy" - pokud běžný startér má střední proud řádově 150A a startuješ 5 sekund, odebral jsi jedním startem energii 750 As. Přitom 1Ah je 3600As. Jednu ampérhodinu tedy spotřebuješ přibližně za 24 sekund startování (skutečnost je silně závislá na teplotě motoru a tím způsobeném větším nebo menším odběru startéru). Pokud tedy je akumulátor nabitý jen z 50%, pak při 60Ah akumulátoru i během zdlouhavého startu, klidně několikrát opakovaného neodebereš více jak asi 2-3Ah. Tento objem energie je do akumulátoru doplněn právě tím vysokým počátečním dobíjecím proudem ihned po naskočení motoru už během řádově první 1/4 hodiny běhu a po zbytek doby chodu už se akumulátor pouze plynule dobíjí. Nabíjecí proud je regulován právě elektrochemickými procesy na deskách - tím, jak stoupá % nabití, zvyšuje se zdánlivý vnitřní odpor akumulátoru kladený nabíjecímu proudu = na akumulátoru roste jeho elektrochemické napětí, takže se zmenšuje rozdíl mezi napětím generovaným altíkem a okamžitým napětím akumulátoru - tím klesá i nabíjecí proud. Věř tomu, že i akumulátor vybitý z více jak 50% bude po několika minutách chodu motoru nabíjený proudem jen o málo převyšujícím hodnotu 10A a tato hodnota se bude stále zmenšovat - skutečného zmenšení proudu na nulu se ale nedočkáš, protože i na pouhé udržování napětí na 14,5V je potřeba energie, která se musí dodat z altíku. Na tohle byly výborné staré motorky a některá ze starších aut, které měly na palubní desce ampérmetr s nulou uprostřed, takže se dalo jednoduše odečítat kolik proudu a kterým směrem (z // do akumulátoru) teče... Existují i elektronická zapojení, která dovolují měřit tento proud bez zásahu do rozvodu auta - možná by se hodně lidí divilo, co všecko nabíjecí soustava jejich mazlíka vyvádí během jízdy...

Nic nezkoušej a vraž to rovnou do servisu - a trvej na tom, aby oměřovali odběr AŽ po uspání všech ŘJ, tedy nejdřív po půlhodině klidu.

Já nemluvil za haťapkáře, já mluvil za sebe - 1,4 16V 63kW.

Určitě, 1,2A není odpovídající klidový proud. Zkus tahat ven pojistky jednu po druhé, která ten nadměrný odběr vypne - jestli tam máš jen dálkově ovládaný centrál, klidový odběr by se měl pohybovat pod hranicí 50mA. V servisce i v manuálu k autu máš tabulku s popisem, která pojistka je k čemu. Osobně bych tipoval na nějakou "zapomenutou žárovku" - nevypnuté světlo v kufru, v přihrádce v palubovce, pokud máš červené výstražné světlo ve dveřích a podobně - prostě žárovky, které by po uzavření daného "deklu" měly zhasnout. Samozřejmě že tohle měl dávno už při té první návštěvě udělat servis a ne že Ti jen oznámí, že máš vybitou baterku - oni jsou jako prodejce/fabrický servis zodpovědní za vyhledání a odstranění takové závady - auto podle normy musí vydržet 30denní odstavení bez jakékoliv další péče a potom musí být normálně schopné provozu. Podmínkou jsou samozřejmě všecky spínače i vypínače splňující svou funkci...

Stačí vzít metr a změřit volné místo mezi přírubou motoru a levým podběhem u fábule a u kokty - a hned bude jasno, co se vejde a co ne. Ale když už se do i dvojkové fábule dodává šestikvaltová automatika DSG, přičemž obecně se tvrdívá, že automat je rozměrově větší a těžší než manuál, myslím že je to jen politika koncernu - nedodávat do F2 (a potažmo tak i do Rooma) šestikvalt v manuálu a ne jen absence pár centimetrů místa... Přitom krouťák většiny motorů je dnes takový, že by pro jízdu po dálnici a pouze překonání jízdních odporů ta šestka bohatě stačila - a motor by si ve 130km/h broukal někde na 2500rpm se spotřebou rozhodně nižší, než dnešních zhruba 8,5-9 litrů při 3800-4000rpm... Já bych se tedy za 6-kvalt rozhodně přimlouval - mně osobně takový rychloběh docela chybí. Snad se dočkáme a někdo takovou převodovku instalovatelnou na místo koncernové nejen vymyslí (koncern ji vymyšlenou zaručeně má - a bezpečně zamčenou do trezoru, resp. vyráběnou POUZE PRO NĚKOHO), ale i nechá homologovat a začne prodávat...

Kompresor musíš vybrat podle požadovného tlaku a minutového objemu, který při tom tlaku chceš odebírat. Samozřejmě budeš potřebovat i tlakovou nádobu - vše potřebné najdeš nebo se doptáš na stránkách výrobce VKDI ORLÍK . A jestli jsi myslel přeplňování, prodej radši haťapku a kup si "TSI" - budeš mít rozhodně bezpečnější řešení, případně se nauč řecky a kontaktuj nějaké tamější úpravce - údajně do haťapky našprajcovali Garetta z traktoru John Deere a vytáhli z ní tak asi 400HP, ale slyšel jsem to jen v rádiu (4,85MHz - Rádyjo Jereván).

To první číslo je hezký, to druhý je děs běs fialovo oranžovej. Připomíná mi to naši starou rodinnou Š-120 (rok výroby 1977 - a pak 2 roky stání ve výloze svitavské Mototechny), která v závěru svého trpělivého života (zhruba v letech 1988-9) žrala asi 8l benzínu a skoro litr oleje na 100km... Ale taky se přikláním k odpovědi VÝBRUS NE a jen k výměně kroužků a gufer na vodítkách ventilů - ono totiž kolem těch vodítek proteče daleko víc oleje, než kolem kroužků. Důvodem je to, že nahoru na ventily a ventilový rozvod čerpadlo přímo olej tlačí (teče tam proudem), kdežto spodní strana pístu a stěny válce se mažou pouze rozstřikem od kliky. Navíc tlak ve spalovacím prostoru spíš olej ze stěny stlačuje zpátky do klikové skříně - kdežto při sání je kolem porušeného gufera a stopky ventilu vysáván do sacího kanálu přímo olej od vačky a zdvihátek zpod víka rozvodu.

Na Formanu se mi před pár lety zadřel kousek kamene z posypu pod destičku na LP kole a nakonec jsem desky radši po půl roce podruhé vyměnil - bohužel jsem s tím musel ujet asi 200km, než jsem mohl shodit kolo a vytáhnout desky, takže kamínek se tak dokonale zapekl do desky, že jsem ho nedestruktivně nedokázal vyndat, nemluvě o tom, že vyryl viditelnou drážku do kotouče (měněné předtím zároveň s deskami - takže do prakticky nového). Ta destička byla tak zničená, že jsem radši poprosil souseda o odvoz do prodejny a desky znovu kompletně vyměnil. Nevím, jestli by se to dalo uplatnit jako poškození způsobené druhem posypu - dokud se sypalo pískem nebo škvárou (jemné zrno, drolivý materiál), tyhle problémy jsem nikdy neměl a nevím, že by se s nimi setkával někdo jiný. Ale co se v zimě sype žulovou drtí nebo drtí z podobných lomových hornin (čedič, diorit, buližník, ortoklas...), které jsou jednak velmi tvrdé a druhak mají velmi ostré hrany, je zničených brzd, gum, čelních skel a otřískaného laku na předcích aut jako máku... Sice je to méně prašné na jaře, když roztaje a odteče sníh & led, ale nikdy z toho starého posypu nebylo tolik škod jako z té ZKURVENÉ drti. Čekám, kdy se o to začnou zajímat pojišťovny - náklady na skla a laky rostou... Nevím, jestli by to nebylo jednodušší udělat jako ve Skandinávii - zrušit "inertní" posyp úplně, ale povolit na zimu obutí s hroty - stejně na nich spousta frikulínů jezdí, tak už by to zase tak velký rozdíl nebyl...

Na ten synchron bych si troufal tipovat, kdyby to byla dvojka nebo trojka - ale protože u pětky nehrozí tak často, že by ji někdo cpal přes zuby a taky už se řadí v momentě, kdy auto jede relativně hodně plynule (a je míň strmý přechod v otáčkách mezi IV. a V. než mezi II. a III.), myslím si že ten synchrokroužek to nebude... Ale uvidíš sám.

Regulace napětí není potřeba, stačí regulace nebo i jen omezení nabíjecího proudu - napětí si olověný akumulátor "reguluje" sám podle stupně nabití. Maximálním "luxusem" může být odpojovač akumulátoru od nabíječky po dosažení určitého napětí nebo přepínač do režimu udržovacího nabíjení. Co se týče přepětí, podle norem by měla veškerá elektronika určená pro automobily být schopná odolat na svých napájecích přívodech napětí napěťovým impulsům s polaritou shodnou s běžným napájením o hodnotě až dvojnásobku nominálního napětí při kterém běžně pracuje (v běžném autě tedy impulsně až 28-29V) a v případě impulsu s polaritou opačnou by mělo veškeré zařízení odolat napětí až řádu 100V - přesné doby trvání a průběhy zkušebních impulsů jsou součástí norem pro zkušební atesty. Tohle tvrzení je pitomost, protože šestičlánkový olověný akumulátor, běžně nazývaný "dvanáctivoltový" podle svého napětí za klidu, má v případě OPRAVDU PLNÉHO NABITÍ napětí asi 16,8V, v případě moderních "vápníkových" technologií (baterie označené "Ca-Ca") pak až 17,3V. Je to stav, při jehož dosažení už se nezvětšuje energie uložená v elektrochemických procesech a veškerá energie přivedená z nabíječe se spotřebovává na elektrolýzu vody = akumulátor přitom silně plynuje, napětí už dále nevzrůstá. Protože ale přitom dochází k velkému úbytku elektrolytu jak elektrolýzou, tak rozstřikem aerosolu do okolí, v autech se tato mez nikdy nevyužívá - regulátory napětí k alternátorům jsou nastavené na začátek oblasti silnějšího plynování neboli napětí 14,4V u starších aut a zhruba 14,7-14,8V v autech už v sérii vybavovaných "vápníkovou" baterií. Převedeno na využitelnou kapacitu je to asi 85-90% maximální kapacity.

No jestli je to "performed by Jerevan", tak asi někde na Kavkaze...

Vyběhaná futýrka v táhlech řazení - je to pod autem, zvednout na hever nebo najet na jámu a všecko od spodku šaltrklacku až po špajzku prohrkat - co má vůli vysloveně "jézeďáckou" neboli co viditelně hrká, to vyhodit a nahradit novým.

Není ten Forman náhodou vybavený karburátorem Pierburg "Ecotronic" ??? Jestli ano, tak by první cesta měla vést na vrakáč a tam shánět obyčejného Pierburga bez elektroniky...