Ekkar_z_Bastlírny

MOHLO se to stát. Bohužel u žádnýho ventilu ti nikdo nedokáže přesně říct JEDNU konkrétní příčinu, proč se podpálil - vždycky je to souhra vícero příčin.

Mají dvě možnosti - buď palici vyměnit za jinou, dobrou (klidně i repasovanou) - nebo ji sami opravit a dát zpátky. Co myslíš že si vyberou, když repasovanou (a často i srovnanou a tlakově odzkoušenou) hlavu mají od specializovaný firmy za pár tisícovek a protihodnotu "nemocný" hlavy - a proti tomu stojí nutnost shánět sami komponenty jako sedla, vodítka, ventily, gufera... plus všecky montážní a měřicí přípravky a hlavně se s takovou palicí přibližně 4 až 5 hodin babrat, než ji namontujou zpátky na motor - včetně toho, že za kvalitu takový opravy musejí ručit a nemůžou odpovědnost hodit na někoho dalšího? Ta výměna bez dalších starostí je pro ně jednodušší, lacinější a rychlejší. Ve finále jim náklady na tu hlavu zaplatíš ty jako zákoš a ještě si nechají tu tvoji jako protihodnotu - na další výměnnou "opravu". A to měření - je v podstatě úplně u prdele Bílýho Tesáka, jestli tlakáč ukáže komprese 14 nebo 18 - důležitý je, aby všecky válce měly přibližně stejnou hodnotu s odchylkou ne víc jak ±5%. Vyjde to úplně na stejno, když ukáže 14-14-10 (správně nakalibrovanej měřák) nebo 18-18-12 (blbě nakalibrovanej) - podstatná negativní odchylka tlaku na třetím hrnku je evidentní a dá se podle ní něco udělat...

Jo, přesně - normálně má směs prohořet ještě před dosažením dolní úvrati pístu. Vadný zapalování znamená, že se směs nezapálí v potřebným okamžiku = dostatečně brzo na to, aby začala hořet a vyvinula tlakovou špičku v okamžiku průchodu pístu horní úvratí a dohořela ještě před otevřením vejfuckovýho ventilu. Případně se nezapálí vůbec a vznítí se až po vytlačení do svodu - to je nejhorší případ, kdy směs hoří a nevykonává žádnou práci, jen zbůhdarma ohřívá hlavu...

@ mirsont - neřeš, dokud jim to hraje to jejich "ráááádyjo", budou klidně tvrdit, ž to hraje na hruškový hovno rozmazaný po spodku kastle křížem-krážem odpředu dozadu... A stejně dneska už klasickej rozhlas skoro nikdo neposlouchá, každej má TUC-TUC puštěný z přehrávače nebo přímo mp3 vypálený na CD...

Pokud chceš, aby se ti začalo kouřit zpod palubovky, klidně se tam napoj....

To zní jako tření kovu o kov - nějaký přidřený ložisko, vyosená napínací/vodicí kladka na rozvodovým řemenu nebo řemenice, možná i alternátor. Zkus sundat drážkovej řemen od alternátoru a na pár desítek vteřin nastartovat - když to pištění zmizí, hledej na všem co je poháněný tím drážkáčem (včetně klimy), pokud nezmizí, je to nejspíš na rozvodovým řemenu a asi to bude chtít co nejdřív výměnu...

Vržou silentbloky, když jsou vyžvejkaný a protáčejí se při pohybu ramen při propérování v "domečku". Jediná cesta jak se toho zbavit je výměna. Horní uložení tlumiče to asi nebude, to při propružení nedělá žádnej pohyb - tam se tlumič točí při rejdovým pohybu. Vrzání při propérování dělají spodní uložení nebo uložení ramen.

To podpalování hodně podporuje "důchodcovskej" způsob jízdy, kdy se řidič snaží za každou cenu motor "dojit" na malý točky a hlavně na IV. a V. rychlost akcelerovat už třeba z pouhý padesátky jen přidáváním plynu bez podřazování. Spalovací proces se otevřením klapky dostane na hranici detonačního spalování, ŘJ aby tomu zabránila zmenší předstih = směs se zapaluje později, obsah válce tak hoří ještě když se otevírá výfukovej ventil i když má motor relativně malý otáčky. Pak samozřejmě teplota talířku ventilu letí kamsi do oblak - a nepomůže ani sodíkový jádro nebo návar okraje talířku Stelitem...

Na fábuli RSko ročník 12/03 jsou zadní kotouče 230 x 9 mm (plný), přední 239 x 18 mm nebo 256 x 22 mm nebo 288 x 25 mm (všecky ventilovaný = vnitřně chlazený) - aspoň tyhle velikosti mi podle typu, ročníku a motorizace vyhodil e-katalog ND. Ty největší (288 x 25) poznáš podle toho, že na ně už nejde namontovat 14" ráfek - jednoduše se do něj nevejdou. Někde jsem viděl, že mají i označení C-II, C-III a C-54 (ve stejným pořadí v jakým jsou rozměry) - mělo by to být vytvořeno reliéfním písmem na odlitku třmenu. Ty C-54 tak označený určitě jsou - mám to na nich. U brzd na oktávku je ještě víc možností, motorizace 2,0TDI se dávala do víc variant, který se liší vzájemnou kombinací výbavy a tím taky brzdama.

Tak to neřeš...

Když se chyba stěhuje, je potřeba vysledovat, s čím se pohybuje - jestli se svíčkou, cívkou, vstřikovačem atd. Ale to je doufám jasný. Pokud zůstává "na fleku", nemusí to být zrovna ventily - můžou to být i kroužky (prasklej nebo vyžíhanej = změklej a netěsnící kroužek udělá podobnou prasečinu) nebo prasklina v těsnění pod hlavou...

A souhlasí to se skutečností?

Podpalování ventilů u 6V hatátitly je způsobený málo vhodným tvarem spalovacího prostoru a jejich umístění v něm - špatně se chladí a proto "kvetou". U 12V varianty HTP nebo u 1,4 16V ani 1,6 16V k ničemu takovýmu běžně nedochází, pročpak asi? A hydroštely mají všecky motory stejný, jak HTP, tak 1,4 i 1,6 "šestnáctiventily".

Obrať se na zákaznickou podporu ŠA - pokud zavedli nějakou odchylku v systému kódování VINka, musejí vědět, že s tím mají lidi při kontrolách problémy. Takže by minimálně měli "podat vysvětlení". A tady: http://igorweb.org/vindec/Default.aspx je VIN označenej jako platnej ???

Říká se tomu METR - sundáš kolo a ty kotouče změříš...

Hjm - chybí ti tam jedno slovíčko. Původce chce zamezit POCTIVÝM DOMÁCKÝM OPRAVÁM, aby nepřišel jak o tyhle, tak o následný (opravy oprav) kšefty.......

Vačky se těžko můžou zadřít - daleko spíš se rafnul nějakej hydroštel, do kterýho neteklo dost oleje a pak se ta příslušná vačka otloukla, protože ventil neměl správně vymezovanou vůli.

Rodiče měli stodesítku LS - tam za celou dobu jednou vylítlo těsnění pod hlavou. Pak přišly šáde 105/120 - otec měl 105L a tam za 8 let ani chlup, pak koupil Rapida 136 a do svojí smrti na něj šáhnul jen mycí houbou a hadrem při leštění, matka s otčímem si koupili 120S a ta jen víc žrala olej (asi tak litr na 1000km a nikde žádný fleky pod autem - jasná závada stíracích kroužků), jinak taky jezdila bez problémů. Ano, všecky starší karbcový škodovky trpěly na zimní starty, když nebylo v pořádku zapalování a seřízenej karbec, byl v -20°C problém nastartovat. Ale to bylo asi tak všecko záporný, s čím jsem se u nich setkal. Když jsem si já kupoval svoje první vlatní auto, byla to zgenerálkovaná 120L se zhruba 140tkm "na hrbu" - najel jsem s ní dalších 60 000 a zimu co zimu jsem s ní roztahoval i modernější auta. Jedinou závadu jsem s ní musel řešit - když se vyštípnul zub na talíři diferenciálu a musel jsem ho nechat vyměnit. Hlučná byla tak, že ve 120kmh se řidič se spolujezdcem musel domlouvat málem posunkama, ale jezdila furt. Následující forman BMM měl taky leccos za sebou už když jsem ho kupoval - tachometr hlásil 123 000 a na šrotiště jsem ho odvážel, když atakoval hranici 190 000 - a to jen proto, že s ním cloumala rez, motor ani nápravy a brzdy nebo řízení příčinou odvozu do Siemens-martinskejch lázní nebyly. I s ním jsem přežil jednu vážnější závadu - poondil se startér, kterej jsem nahradil modernějším z feliny BMM (rychloběžka Magneton) - a jinak jsem stejně jako Misubaro jen lil benzín, olej a další provozní kapaliny, měnil gumy a co 20 000 km filtr sání a svíčky - celou dobu co jsem s ním jezdil mu řinčel rozvoďák jak Santovy rolničky, ale auto jezdilo jak drak. Kubino, kde jsou ty tvoje chronický závady, který bránily v jízdě 99 procentům starejch škodovek? Nikdy jsem neslyšel o škodárně (myšleno řada 100 až 130 a favorit-felina, prostě motor OHV) s přeskočeným rozvodem, to že žraly olej bylo v tý době naprosto normální, protože chyběly simeringy na ventilech i kvalitní stírací kroužky - a nikdo se nad tím zvlášť nepozastavoval, protože ekoteroristi se v tý době ještě nosili v tátově pytlíku. Ano, byly věčný problémy s karburátorama, jenže to byla vina nečistot v palivu, vody a mechanický špíny, protože neexistovaly normy na kvalitu paliva, který by postihovaly nekvalitu. Byly i problémy s bateriema, protože tehdejší alternátory byly slabý a regulátory nespolehlivý - baterky se často nedostatečně dobíjely a zvlášť v zimě byl s kombinací málo nabitá baterie a startér s přímým náhonem obrovskej problém - ale zase to byla daň tehdejší technice, která nedokázala udělat přesný a neměnný regulátory dobíjení - od toho se pak odvíjel zbytek. Ale už s příchodem favořitě kterej byl vybavenej silnější elektrovýzbrojí a byl vyráběnej s daleko menšíma tolerancema se situace prudce změnila - většina favoritů šla do šrotu jen a jen kvůli rezatý kastli, na kolaps motoru jich "odešlo" naprostý minimum... Když se podívám na dnešní produkci, tak u každýho motoru vidím něco, co ho v jeho začátku deklasovalo - "jednačtyřka" trpívala na spotřebu oleje a na přidírání po přehřátí, "haťapka" na podpálený ventily a přeskakující rozvodovej řetěz, TSIčko na turbo a taky na řetěz...

Ľubo - nechci nikomu nic dokazovat, ale povíme si to za 5 let, až vedle sebe budeme moct postavit ojetiny s přibližně shodným nájezdem - jednu s motorem "řetízkáčem", druhou s "řemenovým" - a myslím oba dva právě 1,2TSI, ne jinou značku ani typ. A u obou porovnáme cenu a dobu "visení" na trhu. A nesrovnávej motor s řetězovým pohonem rozvodu z merky s TSIčkem VW - to je stejný, jako bys TSI srovnával s škodováckou "ohavou" z favorita. Tam řetěz po určitým nájezdu taky řval - a nejenom při startu, ale po celou dobu chodu drnčel jak blázen o dekl - ale slyšels někdy o tom, že by kvůli řetězu někdy nějaký škodovácký OHV kleklo? Nebo že by si ho kvůli tomu lidi nekupovali? Ten motor JEDNODUŠE NEMĚL ŠPATNOU POVĚST...

Nejspíš jen nahrátí nejnovější verze softu do ŘJ...

Stará bolest fáček a felin obecně - voda v pojistkovým boxu. Jako prvotní příčina je koroze lemu kastle kolem čelního okna, kudy do auta nateče voda. Ta pak prosákne kolem palubovky dolů k pojistkám a relátkům, kde učuní co je v jejích nekalejch silách, aby všecko popsula. Řešení je - za prvé vysušit pojistkovou skříň, opravit všecky zoxidovaný spoje, vyčistit od zbytků oxidů. To by mělo obnovit funkčnost elektriky. To relé bude načnutý přehříváním, bude potřeba ho vyměnit celý za nový. Druhá etapa (zabránění opakování problému s elektrikou) bude znamenat vyndat čelní sklo a odstranit netěsnost kolem něj - to znamená odstranit rezavý kusy plechu a případně lem na kastli obnovit navařením novýho plechu - všecko pokud možno co nejlíp ochránit proti další korozi a následně přelakovat ddo barvy kastle - a nanovo namontovat čelní sklo. Pak bude od podobnejch závad troufám si říct 10 let zase pokoj.

Setkal jsem se s tím samým problémem u kámošovy feli kombi - najednou z ničeho nic nešla natočit. Táhnul jsem ho na špagátě přes celý město k jedinýmu mechošovi, kterej byl ochotnej k okamžitý akci. Mechanik nic neměřil a rovnou to čidlo na SPOJKOVÝ SKŘÍNI vyměnil za jiný - a felda bafla. Byla neděle večer, domluvila se další návštěva na pondělí odpoledne, namontovalo se fungl nový čidlo který mechoš mezitím sehnal a bylo vyřešeno.

Dneska ráno -2°C, přes den sice skoro 20°C, ale zejtra má lejt a ochladit se. Přitom minimálně 4x až 5x týdně musím vyjíždět kolem 4-5 hodiny ráno. Přitom není vzácností narazit na namrzlou "lagunu" nebo "zasklenou louži". Takže i když už asi v týhle sezóně nebude padat mokrý bílý svinstvo ani nijak zvlášť mrznout, minimálně do konce březince to nebudu riskovat a na letní + alu přehodím asi až poslední březincovej víkend...

Aktuální verze 1,2TSI z konstrukční řady EA111 (s inovovaným řetězem, širšíma ozubenýma kolama a většíma průvlakama v hlavě) montovaná (do škodovek) od 18. června 2011 má identický trakční vlastnosti jako "ta stará", protože jsou na ni už v primární výrobě uplatněný stejný opatření jako se postupně aplikovaly na starší produkci = omezení nárůstu výkonu hlavně v nižších otáčkách kvůli zmenšení namáhání rozvodovýho mechanismu i samotnýho motoru. Krátce - míň tahá zespod, má povlovnější nárůst křivky točivýho momentu i když nejvyšší výkon i největší krouťák jsou prakticky shodný s původní verzí. Není proto možnost výrobce nějak postihovat za nedodržení deklarovanejch výkonnostních parametrů - těma jsou jen hodnoty maximálního výkonu, eventuálně krouťáku - ne už jejich přesnej průběh v závislosti na otáčkách. Výrobce tak má doslova krytou prdel. Co se týče pazvuků a řehtání řetězu i u novější verze platí co jsem napsal vejš - i když to podle vyjádření ŠA takzvaně "nic neznamená", lidi se toho budou bát - a to bude mít nemalej vliv na prodejnost aut s jakýmkoliv motorem 1,2TSI konstrukční řady EA111 ve stádiu ojetiny - týkat se to bude všech, co zatím ještě v sérii nedostávají motor z řady EA-211 neboli "řemenovej", s integrovaným výfukovým svodem atd neboli s výjimkou superba, oktávie III a citiga doslova nemalýho procenta celý zbývající typový produkce škodovky - fábule II, roomstera, yetiho i rapida. Stát se to v Americe, měl by brzy koncern na krku hromadnou žalobu za nedbalostní trestnej čin = poškození uživatelů poklesem prodejní hodnoty u aut s takovým motorem - a tam by taková žaloba určitě uspěla, protože konstrukční zanedbání u starší verze i ojebání zkušebního programu jsou naprosto evidentní, takže koncern by platil jak mourovatej - a nejenom majitelům škodovek. Jenže žijeme v €rohujerským Sajúzu, o nějaký hromadný žalobě nemůže bejt ani řeč, natož o pomyšlení na úspěch takový akce...

To vypadá jako by někdo "obrátil logiku" ovládání toho podsvícení. Netuším jak by se to dalo učunit, takový zkušenosti s případným nastavováním elektronickýho vybavení nemám. Ale někdo, kdo má zkušenosti v práci s těmahle efektama s pomocí VAGu, tak ten by to vědět mohl.