Ekkar_z_Bastlírny

Možná se Tobě zdá nejhloupější, ale přesně vystihující dnešní právní stav - kterej je v mnoha věcech debilní až za hrob. Pokud jsem za něco zodpovědnej, podle logiky nemám jinou možnost. Asi ses ještě v životě nesrazil s "právní realitou" - až se to jednou sstane, vzpomeň si na mne... Koho budeš volat k odpovědnosti, až ti automatika zařadí jinak než bys to udělal Ty sám a v důsledku toho něco prosereš? Koho žaluješ, když v důsledku neočekávaný reakce nějakýho systému poškodíš cokoliv komukoliv dalšímu? Konstruktéra, fabriku? Ne, na lavici obžalovanejch sedíš Ty sám. A už to několikrát před soudem bylo - žalovanej ŘIDIČ se hájil "...automatická převodovka mi zařadila jinak než jsem čekal, já v důsledku toho nedokázal (udělat cosi dalšího) a proto jsem narazil do..." - a dostal plnou pálku. Soudy ZATÍM dávají plnou odpovědnost řidiči, i když ten dost dobře v dnešní době už nemůže plně ovládat chování vozidla, za který tu odpovědnost nese. A člověk dost dobře nemůže předvídat, co si ta technika ve svým křemíkovým "mozečku" usmyslí. A pokud mi v krizovce může hrozit, že přes moje rozhodnutí bude technika fungovat jinak než chci já, mám nést odpovědnost za rozhodnutí, který udělala ta technika na základě DOJMU NĚKOHO JINÝHO KDYSI KDESI UČUNĚNÝHO ZA STOLEM? On nikdy není a nebude v mý kůži, ale rozhodnutí už za mne učunil... Sorry, než jsem to dopsal a odeslal, tak došlo k moderátorskýmu zásahu - PROSÍM O PŘENESENÍ PŘÍSPĚVKU DO VLÁKNA http://forum.skodahome.cz/topic/127593-dsg-vs-manuál/

Co ještě zhryznu, je "semiautomat" = sekvenčně řazená špajzka s manuálním ovládáním - a je celkem jedno, jestli s "klackem", nebo s "pádlama". Prostě JÁ coby osoba dřepící za takovým tím kulatým mezi čelním sklem a sedačkama jsem řidič a ze zákona jsem zodpovědnej za veškerý projevy, který má mnou řízený vozidlo na okolí - nikoliv z nadměrnýho ega. A řidič je povinnej opět podle zákona ŘÍDIT - a ne bejt řízenej něčím, co naprogramoval kdysi dávno někdo jinej někde X kiláků daleko. Ten dotyčnej absolutně nemoh mít potuchy, co potřebuje osoba za volantem v kterým momentě jízdy a může maximálně připravit USNADNĚNÍ řešení jízdní situace - ne ji na sílu řešit za toho, kdo je ZA AUTO I JEHO CHOVÁNÍ PRÁVNĚ ZODPOVĚDNEJ. Až bude možný přenýst právní zodpovědnost za reakci auta na nějakou situaci na konstruktéra - výrobce - programátora, pak prosím, budu klidně jezdit s nějakým robotem v autě...

I anténa "s červeným káblem" dnes běžně umí brát napájení z koaxiálu - ten červenej kabílek je vlastně jen vývod z jejího vnitřního napájecího bodu, kam se dá připojit +12V, pokud už je nataženej napájecí kabel podél anténního svodu. Buď jede na napájení po koaxiálu (a červenej káblík se nechá zaizolovanej), nebo se spojí ten červenej kabel s přívodem od pinu A5 na ISO konektoru rádia. To že origo sériová anténa přestane fungovat není od prosáknutí vody do zesilovače, je to od toho, že voda prosákne pod ní K PLECHU a tam vznikne zoxidovanej flek, kterj brání řádnýmu uzemnění (neboli ukostření na plech) celý antény.

Když máš na stejnej rozsah rychlosti jízdy i otáček motoru k dispozici 5 kvaltů nebo 7, kdy budeš mít lepší využití pásma maximálního krouťáku = lepší využití výkonu motoru? Celej našeptávač se může jít vysrat, když budeš mít 7Q manuál a budeš jen trochu mít auto "naposlouchaný", budeš se od automatu lišit minimálně. Největší rozdíl mezi automatem a manuálem je u řidiče, kterej dupe na plyn jak ruskej voják a neposlouchá, co tomu ten motor říká... Tam automat prostě bez ohledu na řidiče přeřadí podle určitý předvolený křivky, aby se podle konstruktéra co nejlíp využil motor = palivo. U manuálu to záleží na umění tvora mezi sedačkou, volantem a pedálama.

To turbo potřebuje nějaký minimální otáčky, aby začalo tlačit = musí mít určitej minimální průtok plynu. Proto do určitejch toček motoru nezabírá - prostě jeho tlakovej příspěvek se v sání neprojeví. A ten pád do nouzáku znamená, že už má moc vzduchu a vstřikovače nestíhají navalit dost šťávy = indikuje tím "poruchu dodávky paliva", protože si ŘJ myslí podle signálu lambdy, že je přicpanej vstřikovač nebo podobná závada v dodávce beneli...

Krabička ojebe signál pro ŘJ z tlakovýho čidla (jako by čidlo signalizovalo nižší tlak), regulace tak zabere pozdějc = z turba jde do spalovacích prostorů vyšší tlak = hustší vzduch než bez krabky, s větším váhovým množstvím kyslíku na jednotku objemu než před ojebem. Lambdasonda ve vejfucku načenichá zbytkovej nespotřebovanej kyslík, tlakový čidlo přes ojebávací škatulku hlásí do ŘJ "tlak OK", tak si oblbnutá ŘJ myslí, že je málo beneli - a přidá. Výsledkem je stav, podobnej "stavu před podložkou" - turbo tlakuje víc už v nižších točkách motoru, než by tlačilo podle programu určenýho továrním softem (a podložkou v regulaci)...

Nooo, to je na pováženou... Přitom na tuhle firmu převažujou kladný reference - nechával sis od nich jen nasypat soft, nebo i měřit na zkušebně?

To "prosvěcování" není způsobený LEDkama, to je původním zapojením v autě, kdy i při vypnutým světle je na svorky "odněkud" přiváděný zbytkový napětí - třeba z nějakýho dalšího obvodu, kterej tím kontroluje další stavy nebo skutečnosti. Vláknovou žárovku proud 1mA nerozžhaví, LEDka při něm viditelně svítí.

Budou technický proublems, ne jenom na STK - nevím, jestli sklonový serva z FI budou pasovat do výřezů ve světlech FII/R. Jinak by to jít použít MĚLO - FI ještě netahala data z náklonovýho snímače na zadní nápravě po CANu, ale analogově po drátu přímo spojujícím snímač a světla. Ten snímač na zadní nápravu budeš muset domontovat. Do světlometů FII s corner funkcí to ale pasovat nebude určitě - je v nich jiná mechanika než jen náklonová. Ale hlavně - legislativní problémy budou i s namontovaným ostřikem a rychlým náklonem z FI, protože FII/R NEMÁ NA ROZDÍL OD FI žádnou verzi v ČR homologovanou s xenonovýma světlama... Auta přišlý do výroby po roce 06 neboli právě room a ef-dvojka už ty data MĚLY MÍT po sběrnici CAN (původní typovej návrh s tím počítal), jenže Vlkohrad do nich xenony neschválil ... Tudíž v zapojení ŘJ a komfortek se i původně s takovou možností počítalo, jestli je ale aktivovatelná i v produkčních verzích, to nevím - pak by totiž šlo dát xenony s rychlým náklonovým mechanismem i do cornerů.

Taky si myslím, že se koncern aspoň částečně poučil z průseru "1,2TSI EA111" a "nová 1,2TSI" z řady EA211 už je poněkud líp odladěná a hlavně rozsáhlejc odzkoušená, než byla předchozí generace. Novou ostudu se skákajícím a rachtajícím rozvodem si ani takovej megaloman jako je VW jen tak jednoduše znovu nepřeje...

Ty zadní silentbloky jsou namáhaný víc, proto odcházejí - při záběru se v nich opírá vlastně celej krouticí moment kola o zbytek auta, navíc ještě musejí zachycovat boční síly, aby to "netlouklo" do volantu. Původní byly poddimenzovaný, proto se začaly už od série osazovat silnější a změnila se i specifikace ND, aby se už ty "lehčí" neprodávaly. Ale pokud se mění, tak vždycky oboustranně - pravej i levej najednou.

ARVA je ropnej produkt - převážně obsahuje petrolej, z menší části další látky jako je neionogenní tenzidy a detergenty - je proto ředitelná vodou, i když sama je schopná rozpouštět mastnoty. Uvědom si, co dělá taková kapalina, když se dostane na povrch motoru, všech hadic a turba - ona má určitý kapilární napětí, který se projevuje tím, že se snaží vsáknout do spár a škvír. Turbo samotný má kvůli tlakům veškerý trubky a hadice napojený ne jen tak nějakým spojem, ale PŘÍRUBOU - a ta se vyznačuje velice tenkou spárou. Samozřejmě že petrolej se do tý spáry velice chtivě vsákne - a když pak motor natočíš, začne se vsáknutý čistidlo pálit a vypařovat, dyť tam jsou už na volnoběh teploty přes 300-400°C a v běžnejch otáčkách nejsou vzácný ani hodnoty blížící se k 1000°C - tak to prostě čmoudí... Pohlídej to, ujeď s tím cca 100km, aby to mělo šanci se odpařit a vydejmat - pokud možno najednou a ne na plnej knedlik. Dávej pozor, aby to nezačalo dejmat víc - to by byl průser. Teprve kdyby to dejmalo dál, tak bych se začal zajímat o možnost průsaku dalších kapalin někam do turba - kdyby třeba rapidně ubejval olej a pod...

Soudruh Hrdlička = Rádio Jerevan. Řetězovej pohon rozvodu s takovým celkovým příkonem, mechanickýma rozměrama a z nich plynoucí zatížitelností jednotlivejch komponent a setrvačnýma hodnotama celý soustavy bude vždycky zdrojem problémů - když se udělá lehkej, bude se vytahovat a blbnout (skákat), když se opačně udělá "těžkej" a odolnej proti vytahání a z průtahu vyplývajícího skákání, bude mít zase obrovskou setrvačnost a bude omezovat dynamický charakteristiky motoru. Při celkový dýlce pohonu daný základní koncepcí motoru s rozvodem OHC/DOHC je prostě řetěz k pohonu vaček nepříliš výhodnej (když se jím navíc spolu s vačkama pohání ještě X dalších podskupin motoru) - plochej ozubenej řemen i se všemy svýma nectnostma vyjde lehčí, jednodušší a celkově výhodnější. POZOR - nemluvím jen o výhodnosti mechanický, ale o komplexní souhře všech výhod a nevýhod danýho typu pohonu.

Taky si myslím, že ta nedostatečnost 1.0 motoru spočívala hlavně v tom, že mu chyběl krouťák. A bohužel, v tom se (v kategorii uvažovanejch objemů a minutovejch otáček) právě projevuje náskok motoru s menším počtem válců - i když má trojhrnek ve srovnání se 4válcem trhavější chod, tak větší jednotková plocha pístu mu dává výhodu většího krouťáku už od menších toček. Samozřejmě, když budem brát nějakýho japončíka s maximálníma točkama 12-15 tisíc, s vrcholem výkonu na 10 000rpm a vrcholem krouťáku na 8500rpm, tak ten se samozřejmě bude rozjíždět jinak než motor evropskýho původu, kterej má svoje "vrcholy" posazený na poloviční hodnoty otáček - to k případu, kdyby se někdo snažil tvrdit že "...litrová suzuki bandit má taky výkon blábláblá..." - ano, má. Ale je bezpodmínečně nutný říct po "A" i "B" - neboli že ten výkon japonce z motorky je hlavně vyhnanej otáčkama a že životnost takovýho motoru je samozřejmě daleko menší, než životnost toho zdánlivě opovrhovanýho "evropskýho" motoru. No a dostáváme se k jádru pudla - downsizingem na objemu omezovaný motory dnešních nejmodernějších aut se prostě budou blížit svým charakterem těm "motorkovým" včetně zkracování absolutní životnosti agregátu - ať chceme nebo ne.

Vítězství v nějaký pofidérní anketě webovýho "zpravodajskýho" portálu, kterou jde jednoduše ovlivnit psychologicky formulací slovních obratů už v samotným zadání je jedna věc, statisticky vyhodnocený fakta ze státu s tradicí spoléhání se na exaktní metody průzkumu říkají věc jinou: http://www.roomsterclub.com/aktuality_21.php

Hej, dalo sa dostať - keď si bol aj tak s tým litráčkom v riti, došiel si rovno iba tak do piče! Veď to bol s tým litrom zgarb všetkých zgarbov, je keď som prvýkrát videl v 97-mom roku propagačné listy k fábii a pozrel som sa na pohotovostnú váhu celého auta, zrazu som povedal že jediný motor ktorý s takou debňou RIADNE pohne musí mať aspoň 1600 kubíkov a výkon najmenej 100 koníkov... Však prečo si myslíš, že terajší "citigový" liter je trojšálka odvodená z HTP??? A to má Citigo "pohotovostnú" iba 900 kilo...

Co jsem zjistil od lidí, kterým "hromadně načipoval hatátitlu" a kterým se potom na ŘJ "musel podívat" někdo další a hlavně fundovanější, tak Janda jen přidává na době vstřiku = zvedá dávku v palivový mapě, místo aby taky posunul časový průběhy vstřiku a zážehu, takže auto v některejch oblastech otáček i skutečně líp jede, ale hlavně víc žere. Někomu to ke štěstí stačí, jinýmu ne - a platit 3000 jen za to, že mi někdo překlape mapu vstřiku na větší dávku - to se mi zdá kapánek ujetý. Navíc - když má bejt "čip" opravdu "čipem", tak to musí fungovat okamžitě po změně softu, ne jako od Jandy, kterej tvrdí, že "změna se projeví až po ujetí X km". Už jen z tohoto důvodu bych se Jandově "úpravě" vyhnul na 100 honů... Jen je trochu škoda, že my co máme 1,4 16V s ŘJ Magnetti Marelli máme jen několik málo možností kam zajet na opravdickou úpravu softu...

Ovšem nejzářnějším příkladem je nalejvač softu Janda alias Mr.Cimbu - ten naklape novej soft klidně do 30 aut za den a na válcích nezkusí ani jedno. Ale hlavně že každýmu tvrdí, že má "individuální úpravu softwaru".

Jenže ta verze se 4-5-4-5 lamelama je právě TA ÚPLNĚ NEJSTARŠÍ - novější má řazení 4-4-4-4 s nerovnoměrně seřazenýma segmentama (na střídačku jsou články s 2+2 a s 1+2+1 lamelama). Obojí je ale řetěz pro motory staršího provedení vyrobený s úzkým ozubeným kolem na klice a s úzkýma průvlakama v hlavě. Galvi - máš pravdu, kolo je na kliku nalisovávaný ZA TEPLA = nelze ho jednoduše měnit. I z toho důvodu nejde do týhle starší verze TSI použít poslední specifikace řetězu, která je celá ještě skoro o polovičku širší.

FI Junior 1.0 37kW byl motor TOTÁLNĚ NA HOVNO - tady u nás ji měl akorát jeden maník jako autoškolu a straaaašně rychle se jí zbavoval. To totiž nebylo ani na to učení se rozjíždět, protože aby se to rozjelo obsazený jen žákem a učitelem do sebemenšího kopce, tak musel bejt plyn málem až na podlaze. Srovnání se šádynou nejde udělat, protože ta šáde byla minimálně o 2 metráky lehčí než fábule... A nic výkonnějšího než 1,2TSI do fábule 3. generace jednoduše soudruzi z Vlkohradu nepovolí - už proletělo tiskem a netem, že FIII nebude mít žádnou RS verzi, takže snílkové, co si smejšlejí na FIII v motorizaci 1,4TSI mají skoro určitě smolíčka. Škodovka v rámci koncernu prostě bude nositelem nálepky "chudej příbuznej" - stačí se podívat, co dostávají podle úrovní do vejbavy Golf a Leon a srovnat to s ochcávkou. Pak bude každýmu jasný, že Polo i Ibiza budou mít výkonnější agregáty i luxusnější vejbavy, ale na fábuli stojící na identický platformě zbydou zase jen ty "lidovější" verze...

Acylpyrin - nepíšeš, jaký máš auto ani jakou motorizaci, já měnil oba zadní přibližně ve 40 000, protože původní už byly načnutý - vozidlo i motor viz podpis...

Emile, seděls někdy v tý litrový "juniorce"? Dyť to byl děs běs bída a utrpení, 37kW v autě s mrtvou startovní váhou tuna a pár desítek kilo navrch, k tomu připočti minimálně řidiče a jestli na tohle je 37kW "v pohodě", tak sežeru svůj klobouk! Dyť to ani nesplnilo "couvací" test při rozjezdu do kopce! A navíc - se stejným výkonem jezdila už "tisícovka embéro" ze 60. let - a ta vážila "suchá" kolem 8 metráků brutto! Ale jestli do FIII narvou v Bolce 66kW "turbo-litr" (případně silnější 81kW = 110HP!!!), bude jízdní dynamika samozřejmě někde úplně jinde - jde ale hlavně o to, aby to byl motor specifikovanej stejně jako řada EA-211 neboli sklon dozadu, chlazený svody v hlavě a pohon rozvodu řemenem, jinak to bude "la grande blamáge" opakovaná pro veliký "úspěch" s prvogenerační 1,2TSI. No a ohledně výšky a šířky fábule - dvojková je opravdu hrozná koza, jenže za její vejšku může splnění požadavku na dostatek místa NAD hlavama plus před nohama vzadu - prostě aby se při tom "větším prostoru" kastle vešla do daný dýlky, musela jít do vejšky a sedačky do vzpřímenější pozice. Jestliže designéři kastli fábule ve III. generaci oproti II. znovu sníží, buď ji budou muset prodloužit (hlavně v rozvoru), nebo se budou znovu vracet v čase směrem k horšímu pohodlí. Uvidíme, jestli bude FIII stát na stejný platformě jako poslední Polo, mělo by to bejt v pořádku - je širší, při zachování vejšky v poměru k FII by to znamenalo hezkej počinek...

DRŽENÍ na mokru není JENOM o najíždění do zákruty "kilem" - to je o tom, že se takovým gumám na mokru minimálně změní brzdná dráha ve srovnání se suchem, že nemají snahu prokluzovat při akceleraci a že dobře drží stopu i při vjetí do hlubší vrstvy vody = mají dobrou schopnost odvést vodu zpod sebe do stran neboli jsou odolné proti aquaplaningu. Vyšší pasivní bezpečnost nepotřebuješ jen při rychlý jízdě - rozdíl mezi dobrou a mizerně brzdící gumou poznáš i při předpisový jízdě po městě, když ti nějakej vosel nedá přednost nebo nějakej dylino sebevrah se sluchátkama od mp3-playeru v uších usoudí, že rozhlídnutí se před vlezením z chodníku do silnice je zbytečnost, protože řidič ho přeci vidí...

No já že ses pak už ani neozval - takže to nakonec byla ta přepólovaná LEDka, proč to nesvítilo?

Tady: http://forum.skodahome.cz/topic/33761-zmena-podsvietenia/?p=1837203