Jarda-k

Co tak mám zatím vypozorováno, tak když jsou venkovní teploty pod nulou, tak je skoro jedno jestli je konektor vytaženej nebo ne. Dobíjí to stále cca 14,5 - 14,6 V. Jiná situace nastane když jde teplota do plusu. Při zapojeném konektoru začne napětí klasicky lítat - při brždění 14,9 V při jízdě pod plynem 12,1 V. Pokud je brždění málo, tak po určité době, když se aku dostatečně vybije, tak napětí přestane padat pod cca 13 V, stejně tak když se rozsvítí světla, nebo se zapne jiný větší spotřebič. Pokud je konektor vytaženej, tak se zvyšující venkovní teplotou se napětí postupně snižuje. Při +4°C je napětí cca 14,3 V, při +6°C to spadne na 14,1 - 14,2 V. Při vyšších teplotách to zatím nemám odměřený. Zdá se ale, že není třeba mít obavy z přebíjení. I to "hloupý" dobíjení není zas tak úplně hloupý. A je samozřejmě jedno jestli se brzdí, nebo jede pod plynem - napětí se drží na stejné úrovni.

Spíš je problém v tom, že ty motory absolvovaly jen ty životnostní zkoušky na dynamometru bez dostatečného vyzkoušení v reálném provozu. Ono na tom dynamometru ten motor běží v úplně jiných podmínkách než za běžnýho povozu. Částečného zatížení a studených startů si tam motor moc neužije. To je taky mj. důvod proč zejména první HTP a TSI nejlíp fungovaly v rukou řidičů co jim dávali za uši.

No pustil jsem si ještě další video, které bylo další v pořadí, kde tento pán zdůvodňoval proč se nemůže obyčejná baterie použít v moderním autě a zdá se že o inteligentním (ne)dobíjení nemá ani páru..... Co si pak o takovýmto "odborníkovi" člověk může asi tak myslet...

Jsou tam nepatrně rozdílný odklony, ale v toleranci, jinak je to OK. Vyrovnat volant, jak je popsáno výše a bude to OK. miklisek: zadní náprava u O2 je víceprvková a tam jdou seřídit odklony a tím i sbíhavost.

Tak tady se nejedná o seřizování geometrie jako takové, ale jen na vyrovnání volantu. A to pokud se řídící tyč na jedné straně o kousek zatočí do rejdovýho čepu a na druhý straně se o ten samý kousek vytočí, tak geometrie zůstane nezměněná, jen se upraví poloha volantu. Dělám auta a je to tak jak popisuje DiKey. Sklon silnice má svůj vliv a stav podvozku taky. Když udělám GO podvozku tzn. nový tlumiče, jejich uložení, pružiny, čepy a silentbloky, tak volant zafixuju rovně, a geošku udělám přesně souměrně, tak auto jede jak má a volant je rovně. Když ale u staršího auta měním jen jeden vymlácený čep a geošku udělám tak jak jsem popsal výše, tak volant bude při jízdě rovně na 99% mírně doleva. Takže si zapamatuju výchylku při jízdě rovně, tu samou výchylku nastavím doprava, volant zafixuju a geošku upravím. Je mi jasný, že v žádné DP se tohle nepopisuje, ale zákazník chce mít po opravě volant rovně, tak mu to prostě splním. Opraváři na to ale na jízdní zkoušku prostě kašlou, goošku udělají podle DP a tím to pro ně hasne a nespokojený zákazníky vyhánějí s tím, že geo je tak jak má být.

Měla by tam jít i normální palivová hadice v metráži. Dá se koupit i origo: https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/n90349728-hadice-tlakova-7-3x3-5-skoda-23147.html Hlavně tam nedávej obyč. palivovou hadičku koupenou někde za pár korun - nevydrží.

ben06: pokud by to tak bylo všude, tak by nevzniklo tohle vlákno. cayc: to jde těžko určit. Hnul bych s tím jako je naznačeno na fotce a uvidíš. Pokud by to nestačilo, tak znovu. Hlavně si to označ jak to bylo, ať víš kolik si s tím hnul..

Podle těchto údajů je DPF ještě OK. Jedná se o množství nespalitelného popela který postupně zmenšuje kapacitu DPF a to je jen trochu za půlkou.

Nerozumím přesně otázce. Ta tyč se závitem je tzv. axiální táhlo řízení a je spojeno s hřebenem řízení kulovým kloubem. Jde s ním tedy otáčet, jen je potřeba pohlídat aby se nepřekroutila krycí prachovka hřebene - takový ta harmonika. Povolíš tedy tu pojistnou matku a tyč řízení podle potřeby zašroubuješ, případně vyšroubuješ a pojistnou matku zase utáhneš. Obě strany mají pravý závit, pokud tedy pouze koriguješ postavení volantu, musíš na jedný straně tyč řízení zašroubovat a na druhý o stejný díl vyšroubovat. Na tyčce řízení bývá šestihran na který je možný nasadit klíč.

14 V je zvláštní hodnota, asi by nebylo od věci zkontrolovat přesnost použitého měřáku s kvalitním multimetrem. Týká se to hlavně těch měřáků do zapalovače. Mám tři různé kusy a přesně měří jen jeden. Z těch dalších dvou jeden ubírá cca 0,3 V, druhý je naopak přidává.

Načti ještě tyto položky: IDE06059 a IDE06060 Kolik to má najeto?

Asi to tak opravdu bude. Tady je příspěvek ze srpna a dobíjecí napětí je 13,6 - 13,8 V. Já teď mám konektor vytaženej a sleduju to. Po nastartování to ukazuje 14,4 - 14,5 V, po nějaký čtvrt hodině to spadne na cca 14,3 V s tím, že občas tam skočí 14,2 i 14,4 V. Takže snad to bude OK.

Nedělejte z toho zase vědu. Systém musí být alespoň do určitý míry blbuvzdorný. Dobití baterky mimo auto, je v podstatě to samý, jako když budu jezdit s odpojeným konektorem u mínus pólu (kdy to dobíjí naplno) a pak ho připojím. Nic se nestane, auto brzo pozná jak na tom aku je a přizpůsobí tomu dobíjení.

Vypnutí start/stopu tlačítkem nevypne inteligentní dobíjení. To jede dál. Přečtěte si pár stránek dozadu ať víte o čem je řeč. Nemá cenu to znovu opakovat.

Protože jeho odpojením se vypne start/stop a současně se vypne inteligentní dobíjení. Auto pak dobíjí stálým napětím jako starší auta. Jen to stálý napětí je poněkud vyšší než u těch starších aut s klasickým dobíjením.

EFB je pořád zaplavená baterka, takže ta to patrně snese. AGM má být na přebíjení choulostivější, tam by mohl vzniknout problém. http://www.hwworld.cz/index.php/clanky/454-nabijeni-olovenych-akumulatoru Já mám baterii AGM a když vytáhnu konektor, tak je na baterce 14,45 V při běhu na volnoběh. To se obávám je už na AGM moc. Navíc je otázka jestli až bude v létě ve stínu 30°C se napětí sníží jako u starších aut jak píšu výše.

A co máš za typ aku? AGM? A zkoušel jsi měřit dobíjecí napětí když byly horka?

Chtěl jsem se zeptat těch co mají konektor odpojenej už od léta kdy bylo horko. Dobíjí to stále těch 14,4 V, nebo jde napětí trochu dolů? Jde mi o to, že u klasickýho dobíjení (třeba fabia I/II) to dobíjí cca 14,3 V, ale při vyšších letních teplotách, se napětí sníží na cca 13,6 V. Pokud toto auto s rekuperací jdoucí v nouzovém režimu (odpojený konektor) nerespektuje. tak v horku to baterii oddělá, zejména pokud se jezdí delší trasy. Zejména AGM baterie bude trpět, protože u ní se má stálá hladina napětí držet mezi 13,5 - 13,8 V. https://oze.tzb-info.cz/akumulace-elektriny/16815-pokrocile-technologie-olovenych-akumulatoru-gel-a-agm Jde mi jen o to, aby odpojení konektoru nebylo pro baterku druhý extrém - přebíjení.

Dílenský příručky jsou tady vyvěšený ke stažení. Co se týče toho plnění, tak není v tom potřeba hledat vědu. Princip je takový, že podtlakovým přípravkem uděláš v chladící systému podtlak, který je potřeba několik minut nechat působit. Pak se uzavře kohout od zdroje podtlaku a otevře se kohout na který je napojená hadička, která je ponořená v kanystru s namíchanou chladící kapalinou. Chladící systém si díky podtlaku který v něm je sám natáhne kapalinu. Pak se na nádržku dá víčko a auto se projede aby se ohřálo na provozní teplotu. Potom se nechá vychladnout a podle potřeby se kapalina dolije.

Při nabíjená starou klasickou nabíječkou se při nabíjení opravdu dosáhlo napětí 15,3 - 16,5 V a pokud se po dobu dalších dvou hodin nezměnilo, považovalo se to za znaky plného nabití. Tento způsob nabití, je ale použitelnej, jak už tu bylo uvedeno, jen pro baterie u kterých jde dolít destilovaná voda, která se tímto stylem nabíjení odpařuje U uzavřených baterií je tento způsob nabíjení nevhodnej (i když nouzově použitelnej), protože se destilovaná voda nedá doplnit. Proto moderní automatický nabíječky mají nejvyšší hodnotu napětí omezenou na 14,4 V (u AGM 14,7 V) Daní za to je, že plné nabití trvá o dost déle. Řeč je samozřejmě o nabíjení externím zdrojem demontovaného akumulátoru. Je to i důvod proč se dřív doporučovalo aku při dobíjení odpojit - při připojení staré klasické nabíječky k hodně vybitému, nebo vadnému aku může napětí snadno vystoupat na víc než 20 V. Dnes je vše jinak a pokud je aktivní inteligentní dobíjení, musí mít řj. přehled o množství dodané energie. Proto se dnes aku nabíjí v autě, ale musí se použít moderní automatická nabíječka.

Nedalo mi to a udělal jsem další měření. V první řadě jsem zkontroloval měřák kterým jsem to měřil. Zjistil jsem, že přeměřuje o 0,5 V do plusu. Použil jsem tedy pořádný měřák a napětí při odpojeným konektoru u mínus pólu je opravdu konstantních 14,45 V. Zkusil jsem takhle 3 dny jezdit a zjistil jsem, že kromě toho že byl deaktivovaný S/S (který ale stejně vypínám), šla spotřeba nahoru o cca 0,2 - 0,3 l/100km na stejných trasách. Obávám se, že tohle trvalý napětí je pro baterii typu AGM příliš vysoké, když se pro tuto baterii doporučuje stálé dobíjecí napětí v rozmezí 13,5 - 13,8 V. Konektor jsem tedy znovu připojil. Dneska cestou z práce jsem napětí měřil při jízdě na denní světla a zjistil jsem, že napětí nepadá pod 13 V při jízdě pod plynem a při brždění motorem vystoupá na 14,5 V, s tím, že na okamžik tam skočí 14,7 V. To by baterka mohla ustát. Takže tak...

Tohle všechno je pravda, ale v podstatě se nic neděje pokud se do chladícího systému nemusí zasahovat. V tom případě není třeba životnost hrotit. Další věc je, že není jednoduchý starou kapalinu z chladícího okruhu dostat. Ideální je to spojit s výměnou rozvodů a vodní pumpy. Ono totiž i když to vypustíš kohoutem u spodní hadice do chladiče, tak vyteče sotva polovina náplně. Další větší část vyteče po až demontáži vodního čerpadla. Nebo po demontáži termostatu, pokud je u čerpadla na návratovým přívodu od chladiče. Hlavně je třeba mít na mysli kdy se chladící kapalina MUSÍ dát nová. Je to zejména když se vymění nějaký kovový díl který s ní přijde do styku. Tedy dělá se těsnění pod hlavou, nebo se dává nová vodní pumpa, musí se dát i nová kapalina. Stará má totiž vyčerpaná mj. antikorozní aditiva a nový dít by začala žrát. Držím se toho a např. rozvodových sad vč. pumpy jsem už vyměnil za ty leta dost a ještě jsem neřešil ani jedno tekoucí čerpadlo.

Jak se mírně oteplilo, tak už mi to s tou teplotou nepíše. Projížděl jsem ostatní podobný vlákna tady na fóru a zjistil jsem, že ten snímač na mínus pólu obsahuje i čidlo teploty. Já jelikož mám aku v kufru pod rezervou, tak jí zahřátí trvá prostě dlouho. Zase na druhou stranu o to déle trvá, než nastoupí rekuperace, takže to vlastně ničemu nevadí. Jinak zkusil jsem ten konektor na mínus pólu odpojit, abych se dozvěděl co se bude dít. Všude čtu, že se dobíjení přepne do standartního režimu a dobíjí to těch 14,4 V. No u mého auta bylo napětí stále 14,9 V - tedy hodnota kam se napětí dostane při brždění motorem - rekuperaci. Po půlhodině jízdy, kdy to stále drželo 14,9 V a auto psalo "vysoká potřeba energie pro vozidlo" jsem zastavil a konektor znovu připojil. Okamžitě bylo auto spokojený S/S byl dostupný. Doma jsem kouknul VCDSkou do pamětí a zjistil jsem, že v paměti řj motoru není žádnej záznam, jen v jednotce gatewai je že není komunikace se snímačem baterky. S STK ME by tedy neměl být problém ani s odpojeným konektorem, protože ty zajímá jen paměť řj. motoru a readinnes kód a ten je v tomto případě OK. Takže na to kálím a konektor nechám připojenej. S autem není problém, no a když baterie za 3 roky exne, tak holt se koupí nová a pojede se dál. Varta 70 Ah AGM stojí na netu 3000 kč, což se dá přežít...

Klimu mám manuální..... jinak dnes po hodině a půl stání jsem znovu jel a "provozní teplota nedodržena" už to nepsalo. Jen klasicky "vysoká potřeba energie pro vozidlo", které po asi 3 km zmizelo a S/S už byl dostupný. Voda v tu chvíli už byla na 90°, ale olej ukazoval jen 75°.

Caster: tenhle článek jsem před časem četl ve SM. Sleduju i ostatní diskuze o vypnutí S/S. Někdo odpojení konektoru u mínus pólu doporučuje a obhajuje, jiný proti tomu dost ostře brojí a preferuje sowtvarový vypnutí S/S a rekuperace. Konkrétní důvod proč nestačí odpojit ten konektor ale nikdo neuvedl. Zatím tedy s odpojením vyčkávám, s aku problém zatím nemám. Jinak cesta z práce 17 km a hláška "provozní teplota nedodržena" byla celou cestu. Motor byl plně zahřátej, teplota oleje 91°. Opravdu nikdo netuší jakou teplotu to má na mysli?