Standis

Vůz Škoda Octavia se začal vyrábět v roce 1959. Vznikl modernizací vozů Škoda 440 respektive Škoda 445 též známý pod názvem Spartak. Octavií se dohromady vyrobilo 279 724. Výrobce Škoda, s.p., Mladá Boleslav Roky produkce 1959–1971 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 440 Nástupce Škoda 1000 MB Příbuzné vozy Škoda Felicia (1959) Karoserie sedan, kombi Třída střední Historie Po úspěšném modelu Škoda 440, který zaznamenal ohlas i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci, protože karosérie zůstala až na určité detaily, jako jsou jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky nezměněna. Uvnitř se však nacházelo hned několik nových prvků. Prvním novým prvkem je řešení přístrojové desky, která je nyní plošší a přehlednější. Druhým novým prvkem byla zcela přepracovaná přední náprava, která již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. To mělo za následek zlepšení jízdních vlastností a současně se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní, odpružená příčným listovým perem. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, (systém Tatra) což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti. V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta – kombi. Vyniká svým vnitřním prostorem a pomalu si získává srdce uživatelů. Octavia Combi V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Víčko nádrže již není vystaveno na odiv a je elegantně zakapotováno dvířky, otevíranými zevnitř vozu a hlavně vůz dostává na zadní blatníky elegantní „ploutvičky“, které jsou zakončeny novými kryty světlometů ve tvaru kapky. Kromě standardní Škody Octavia vznikají její ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia TS (Touring Sport), které jsou charakterizovány zvýšeným výkonem svých motorů. Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karosérií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB, vozy s karosérií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971, protože automobilka Škoda za ně neměla adekvátní náhradu. Octavia a sport Octavia na I. mezinárodní automobilové rallye Moskva–Praha Na počátku šedesátých let 20. století se vozy Škoda zúčastňují různých automobilových soutěží, včetně slavné Rally Monte Carlo. V roce 1961 se v Monaku finská posádka Keinänen–Eklund umístila na neuvěřitelném 6. místě absolutně a 1. místě ve skupině. V roce 1962 se Rally Monte Carlo zúčastňuje již 16 Octavií s posádkami z osmi zemí. Stejně jako před rokem ve třídě jasně dominuje finský závodník Esko Keinänen a vítězí před čtveřicí vozů Alfa Romeo. V tomto roce nezústalo jen u úspěchu z Monaka. Skvělý výsledek se udál při sněhové rally ve Finsku, kde Eklund vybojoval s vozem Octavia TS čtvrté místo absolutně a úplně nejlepší výsledek přišel na finské Rally tisíce jezer, kde opět Esko Keinänen dokázal porazit všechny soupeře vyjma jednoho a celkově si dojel pro stříbro, přičemž jasně opanoval svou třídu. Ani v roce 1963 nezůstala Octavia bez úspěchu. Do třetice se jí podařilo zvítězit ve své třídě v Monaku. Tentokrát díky norské posádce Gjölberg–Karlan jedoucí s Octavií TS. Galerie Octavia Octavia Super Octavia Combi Felicia Technické údaje Motor Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou. Verze TS měla oproti ostatním verzím dva karburátory. Verze Zdvihový objem Výkon motoru Octavia 1 089 cm3 29,4 kW Octavia super 1 221 cm3 33 kW Octavia combi 1 221 cm3 33–36 klW (dle roku výroby) Octavia TS (Touring sport) 1 221 cm3 37kW Rozměry 4 065 × 1 600 × 1 430 mm rozvor – 2 390 mm rozchod – 1 200/1 250 mm nejvyšší rychlost – 115 km/h

Škoda Felicia je model automobilu vyráběný československou automobilkou Škoda v letech 1959–1964. Automobil Škoda Felicia byl jediný sériově vyráběný kabriolet automobilky Škoda. Jeho předchůdcem byla Škoda 450, která se lišila přední nápravou s listovými pružinami. Škoda Felicia sa vyráběla v závodě Kvasiny. Bylo jich vyrobeno 14 852 kusů + 1 010 starších Škoda 450. Ve výrobě procházely modely mírnými změnami. Při přechodu ze Škody 450 na Škodu Felicii bylo nejviditelnější změnou pojmenování a modernizace přední nápravy z listového na vinuté odpružení. Změnou prošla i palubní deska. Od modelu 1961 se řazení přesunulo zpod volantu na podlahu a maska „žralok“ byla nahrazená maskou používanou na modelech Octavia. Nejsilnější verzí byla Škoda Felicia Super, s objemem motoru 1 221 cm3 o výkonu 39 kW a s maximální rychlostí 135 km/h. Spotřeba činila 9,5 l/100km. Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1959–1964 Místa výroby Česká republika Předchůdce Škoda 450 Příbuzné vozy Škoda Octavia (1959) Karoserie 2dveřová karoserie Třída sportovní Motor 1,3 l

Škoda 1000 MB (lidově embéčko nebo též embeso) je osobní automobil nižší střední třídy, vyráběný československou automobilkou AZNP v letech 1964–1969. Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií a koncepcí „vše vzadu“, tedy motor vzadu i zadní pohon. Dohromady bylo vyrobeno 419 540 vozů. Škoda 1100 MB de Luxe Výrobce AZNP Další jména Škoda 1100 MB, Škoda 1100 MBX Roky produkce 1964–1969 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda Octavia (1959) Nástupce Škoda 100 Konkurence Renault 8 Karoserie čtyřdveřový sedan Designér Jan Žáček Třída nižší střední Motor 988 cm3, 1 107 cm3 Výkon 30,9–35,3 kW, 38,2 kW Převodovka manuální 4+1 Vznik a vývoj V roce 1956 bylo jasné, že se vývoj osobních automobilů celosvětově zaměřuje na hospodárnost a zvýšení užitných vlastností – tj. víc vnitřního prostoru a méně objemu motoru (a zejména nižší spotřeba). Aby byla zachována dynamika, musela se snížit hmotnost automobilu, což šlo dvěma způsoby: zmenšením vozu (viz Sachsenring → Trabant) anebo odlehčením konstrukce, nejlépe přechodem z podvozkové na samonosnou karosérii, a zefektivnění výroby přechodem na vyšší řád produkce. Dosavadní vozy Škoda 1200, Škoda 440 (Spartak) a Škoda Octavia byly relativně výkonné a prostorné, ale mnoho prostoru i hmotnosti zbytečně zabírala podvozková konstrukce. A tak bylo rozhodnuto, že se pro nový vůz postaví nová automobilka s produkcí okolo 600 automobilů denně – více než pětinásobek stávající produkce. V roce 1957 vznikly čtyři modely, které měly demonstrovat tři možné směry vývoje: Škoda 976 – kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon předních kol. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, který před válkou vymyslel úspěšnou Jawu Minor. Jeho vůz měl podporu mj. u ministerstva vnitra, ale v jeho neprospěch rozhodla nemožnost sériově vyrábět součásti předního náhonu v tuzemsku – a dovoz byl přísně omezen. Škoda 977 – čtyřválcový čtyřdobý motor vzadu nadél, pohon zadních kol. Existoval ve dvou verzích: 977/I měl vzduchem chlazený plochý motor (boxer), 977/II vodou chlazený řadový motor skloněný o 30° vlevo. Tento vůz měl podporu PZO Motokov, což byl monopolní prodejce škodovek v zahraničí. Právě jeho obchodní hledisko nakonec uspělo, později vůz dostal i podporu ÚVMV. Škoda 978 – vodou chlazený čtydobý čtyřválec vpředu nadél, pohon zadních kol. tj. klasická koncepce. Tento vůz byl nejprostornější, měl zpočátku podporu ÚVMV, ale doplatil na přílišnou podobnost se stávajícími „Spartaky“ a zejména byl výrobně asi o 15 % dražší než obě předchozí varianty. Navíc by si to mohla vláda vykládat jen jako velkou modernizaci, ne zcela nový vůz – a právě pouze na Nový osobní vůz neboli NOV byla československá vláda ochotná uvolnit stamiliony Kčs pro stavbu nové automobilky. Pokračovaly práce na designu vozu coby prostorného čtyřmístného sedanu s variantami tudor a roadster. Kabát vozu nakonec vytvořil Jan Žáček (později pracoval např. na projektu Škoda 720). Pro pevnostní výpočty se ale jako základ vzal právě sedan, jehož pevnost podlahy byla dostatečná pro čtyřdveřový uzavřený vůz, ale naprosto nestačila pro tudor, natož pro roadster. I s motorem byly problémy: po delších bojích prosadili technologové Jindřich Valecký a Ivan Smutný blok motoru z tlakově litého hliníku II. tavby (licenci na tuto technologii od nás potom koupil Renault!), což je mnohem čistší, přesnější a levnější výroba než gravitačně litý litinový blok (nehledě na čtvrtinovou hmotnost bloku, což je na hmotnosti vozu velmi znát). Horší to bylo s jeho podobou: Ing. František Uhlíř sestrojil celohliníkový litrový motor OHC, ale měl potíže s utěsněním rozvodu a několika dalšími drobnostmi, které by šlo celkem dobře odstranit – namísto toho se vedení AZNP rozhodlo vrátit k méně dokonalému, ale osvědčenému rozvodu OHV v litinové hlavě a konstrukci motoru svěřit Jiřímu Müllerovi. Ten přesně splnil zadání, ale zároveň všude příliš šetřil na rozměrech a množství materiálu, takže první série motorů trpěly malou pevností bloku a přírub a musely se dělat nové formy bloku s dodatečnými výztužemi, problémy byly s pevností ojnic i klikové hřídele, prostě samé velmi nepříjemné drobnosti, které byly většinou odladěny až od ročníku 1967. V roce 1961 se rozhodlo o projektu 50 NOV, tj. postavit padesátku automobilů v téměř sériové podobě, a podrobit je těžkým zkouškám od Skandinávie přes Sibiř až po Tunis. Přes mnohé počáteční obtíže automobily obstály se ctí. V roce 1962 tak byl projekt prakticky hotov, v březnu 1964 se „embéčko“ představilo veřejnosti a začala sériová výroba. Modely a provedení Existují celkem čtyři základní ročníková provedení, která se od sebe dají snadno rozeznat. Škoda 1000 MB Model 1964 (duben 1964 – prosinec 1965) Model 1964 Detail mřížky na zadním blatníku První model. Charakteristickým znakem je tzv. „široký úsměv“ na přední masce – chromovaný ovál okolo víka rezervního kola, který zasahuje do bočních směrovek a jehož horní část tvoří hranu víka zavazadlového prostoru. Druhým typickým znakem je půloblouková mřížka na zadních blatnících (slangově „žábra“ nebo „ledvinka“). Přes celý vůz od hrany víka zavazadelníku, přes střechu, až po hranu kapoty motoru se táhne elegantní prolis „páteře“ (to mělo metalurgický význam – z tehdejších plechů se nedala vylisovat tenká a přitom pevná střecha rovného tvaru, a v tomto prolisu se tak vyrušila veškerá vnitřní pnutí plechu a přitom se tím podélně zpevnil). Zadní sklo vozu bylo zaoblené, takže zčásti zasahovalo i na boky vozu (negativní sklon C-sloupku). Model 1966 (leden 1966 – srpen 1967) Model 1966 Palubní deska a interiér (de Luxe) Model Standard měl ještě půlkruhovou mřížku na zadních blatnících, nově zavedené modely de Luxe dostaly jednoduchou obdélníkovou. V průběhu výroby modelu však půlkruhová mřížka definitivně mizí a nemá ji již ani model Standard. Změny na pohled doznala i maska, kde ona pochromovaná elipsa dostala trochu hranatější tvar – tzv. „úzký úsměv“, kdy boční obloučky již nezasahují do směrovek. Zároveň se jedná o poslední modelový ročník, který měl na zadním úzkém sloupku poziční světlo. K modelům Standard a de Luxe přibyl v roce 1967 ještě model 1000 MBG de Luxe – čtyřdveřový sedan se silnějším dvoukarburátorovým motorem 988 cm3 (stejný jako v 1000 MBX). Model 1968 (září 1967 – srpen 1968) Poslední modelový rok, kdy se vyráběla „embéčka“ klasického vzhledu. Elegantní prolisy zůstaly zachovány. Tento modelový ročník se dá poznat podle třetího páru blikačů směrových světel. Avšak tento pár světel je v místě, kde blatníky velmi často podléhaly korozi, a tak se již při výměně blatníků mnohdy neobnovovaly. Hlavní změnou bylo přetypování vozu jako pětimístného a zvýšení užitečného zatížení vozu na 375 kg – souviselo to se zesílením podlahy, vyztužením uchycení zadních náprav a vyztuženém bloku motoru, kdy došlo k jeho unifikaci s blokem pro motor většího objemu (1 107 cc3). Model 1969 (září 1968 – srpen 1969) Model 1969 Je posledním vývojovým stupněm vozu Škoda 1000 MB. Z čelního pohledu je nejvýraznější změnou jiná přední maska – původní „žraločí tlama“ nahrazena méně elegantní vodorovnou plastchromovou lištou mezi směrovkami a s velkým nápisem ŠKODA. Změny doznal interiér, původní ozdobné kličky větracích okének se změnily v otočné „motýlky“. Další změnou je střecha – předchozí modely měly na střeše střední prolis, od tohoto modelu už je střecha hladká. Zadní C-sloupek byl zesílen, čímž se zúžilo zadní okno, a skelet vozu „mezi kapotami“ je tak již téměř totožný s typovým následníkem vozu, jímž se v srpnu 1969 stala škoda 100. Škoda 1000 MBG Klasický litrový motor, ale se dvěma karburátory Jikov BST 32 s difuzory 21 mm – DIF 21. Na první pohled se vůz od obyčejného MB de Luxe rozeznat nedal. Vyráběno v modelech 1967 a 1968. Škoda 1100 MB Škoda 1100 MB Škoda 1100 MB byla silnější modifikace klasické „tisícovky“, vyráběná v letech 1968–1969. Vzhledově se modely 1100 MB neliší od vozů řady 1000 MB. 1100 MB byla vždy vyráběna ve výbavě de Luxe. Jediným rozdílem byly motory objemu 1 107 cm3 o výkonu 52 koní. Vyráběny byly v modelu 1968 (úzký úsměv, úzký sloupek, ale již bez pozičního světla) a v modelu 1969 (široký sloupek s lištou na masce). Škoda 1000 MBX a 1100 MBX Škoda 1100 MBX Dvoudvéřová karosérie tudor, taktéž s výkonnějším motorem. Tyto vozy se vyvíjely současně s klasickými tisícovkami (i když ne od začátku), a tak se změny v karosériích podepsaly i na těchto vozech. Hlavní rozdíl oproti sedanu je v použití jednoho páru širších dveří bezrámové konstrukce a neexistence „B-sloupku“ – ten se stahuje zároveň se zadním bočním oknem. Tyto vozy pochopitelně trpěly mizernou pevností karoserie, celkem jich bylo vyrobeno jen asi 2 360 kusů a neměly následovníka. Závodní verze Škoda 1000 MB Rallye Vyráběla se také závodní verze Škoda 1000 MB Rallye, která byla nasazována na domácích i zahraničních soutěžích soutěžích. Účast tehdy zaštiťoval často výrobce AZNP, ale ještě neexistoval tovární tým.

Škoda F3 (typ 992) - závodní automobil postavený v roce 1964 v Československu, Škoda továrny navrženy tak, aby soutěžil ve Formuli 3 V roce 1964 čeští inženýři vyvinuli model pro závodní auto soutěžit v závodě s formulí 3 série. Během dvou let byly postaveny tři vozy. Motor umístěn podélně před řízené zadní nápravy, čtyřválcovým motorem OHV o objemu 998 ccm a výkonem 76 koní při 7550 ot. / Min 90 kW při 8600 ot. / Min vůz akceleruje na maximální rychlost 210 km / h Jiná jména pro typ 992 výrobce Škoda Výroba v roce 1964 Místo původu Československa specifikace Segment závodního vozu R4 motory 998 ccm OHV 76 až 90 hp Délka 3790 mm Šířka 1490 mm Výška 800 mm Pohotovostní hmotnost 410 kg Počet 1.

Škoda 1000 MBG de Luxe Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1966 - 1968 Místo původu Československa, Mladá Boleslav specifikace Karoserie: 4-dveřový sedan R4 OHV Benzínové motory 998 ccm, 52 kW - typ 990 T Převodovka 4-stupňová manuální Pohon typu Zadní Délka 4170 mm Šířka 1620 mm Výška 1390 mm Škoda 1000 MBX de Luxe Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1966 - 1968 Místo původu Československa, Kvasiny Nástupce Škoda v roce 1100 MBX de Luxe specifikace Karoserie: kupé 2-dveře R4 OHV Benzínové motory 998 ccm, 52 kW - typ 990 T Převodovka 4-stupňová manuální Pohon typu Zadní Délka 4170 mm Šířka 1620 mm Výška 1390 mm

Škoda 1100 MB je model automobilu, který byl produkován českou firmou Škoda v Mladé Boleslavi v roce 1968 - 1969. Š1100 MB modely se neliší od těch z řady Š1000 MB. Jediný rozdíl byl v silnější motory o objemu 1107 ccm a výkonem 52 koní při 4800 ot / min, na 81,5 Nm při 3000 ot / min. nejvyšší rychlost 127 km / h, průměrná spotřeba paliva ze dne 7. , 9 l/100km. Škoda 1100 MB de Luxe Výrobce Škoda Auto Výrobní období 1968 - 1969 - typ 715 Místo původu Československa, Mladá Boleslav Předchůdce: Škoda 1000 MB Nástupce Škoda 110 Technické údaje segmentu C Karoserie: 4-dveřový sedan Motor OHV 1107 cm ³, 52 KM/81, 5 Nm typ 715,723 Převodovka 4-stupňová manuální Pohon typu Zadní Technické údaje Délka 4170 mm Šířka 1620 mm Výška 1390 mm Rozvor: 2400 mm Pohotovostní hmotnost 800 kg ~~~HEAD=dobj Kapacita. Palivová nádrž 32 l Počet 4/5 Objem zavazadlového prostoru 340 l. Kapacita 350-375 kg Škoda 1100 MBX de Luxe Škoda 1100 MBX de Luxe v muzeu Škoda v Mladé Boleslavi Premiéra výrobce Škoda Auto 1968 Výrobní období 1968 - 1969 - typ 723 Místo původu Československa, Kvasiny Předchůdce: Škoda 1000 MBX de Luxe Nástupce Škoda 110 R Coupe technických data segmentu C Karoserie: kupé 2-dveře benzinové motory R4 OHV 1107 ccm, 52 kW Převodovka 4-stupňová manuální Pohonem zadní Technické údaje Délka 4170 mm Šířka 1620 mm Výška 1390 mm

Zašlapané projekty http://www.ceskatelevize.cz/porady/10209988352-zaslapane-projekty/409235100061009-zapomente-na-skodovku/video/

Škoda 720 byl prototyp vozu střední třídy s klasickým uspořádáním pohonu (motor uložený vpředu podélně, pohon zadních kol), který se vyvíjel v letech 1967–72 v automobilce AZNP v Mladé Boleslavi a který měl přijít do sériové výroby v roce 1973. Škoda 720 s karoserií kupé Výrobce AZNP Mladá Boleslav Roky produkce pouze prototypy 1967–72 Místa výroby Československo Karoserie 2, 4, 5 Třída střední Technické údaje Délka sedan: 4373 kombi: 4420 kupé: 4360 mm Šířka 1653 mm Výška 1465 mm Rozvor 2550 mm Objem zavaz. prostoru sedan: 360 l Hmotnost pohotovostní kupé: 1061 kombi: 1065 celková sedan: 1525 kg Motor řadový čtyřválec OHC Převodovka 4 Začátek vývoje Původním impulsem byl projekt tehdejšího ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“, který mimo jiné předpokládal dvě nosné modelové řady Škoda – jednak větší vozy typové řady 720 (s motory 1250 a 1500 cm³), jednak menší vozy typové řady 740 (s motory 900 a 1100 cm³). Obě řady měly být vyráběny jako sedany, tudory, kombi a řada 720 navíc i jako kupé. Technické a estetické řešení řady 720 měla na starosti řada špičkových odborníků (na rozdíl od velmi skromného týmu řešitelů řady 740). První funkční vzorek navrhl karosář AZNP Kvasiny Ing. Josef Brokeš v roce 1967, jeho pětidvéřový sedan se splývavou zádí byl evidentně inspirován slavným Renaultem 16, avšak trpěl mizernou odolností ve zkrutu. Druhým karosářem byl Ing. Jan Žáček, který v letech 1968 a 1969 zkonstruoval sedan, kupé i kombi s původním pontonovým tvarem karosérie a obrovskou zasklenou plochou (a tedy vynikajícím výhledem do všech stran). Na popud tehdejšího hlavního konstruktéra AZNP Ing. Stanislava Sajdla však automobilka vstoupila do jednání s italskými designérskými společnostmi a tak Žáčkovy linie definitivně doladil v letech 1969 a 1970 již tehdy uznávaný italský designér Giorgetto Giugiaro. Podvozkové skupiny zajišťovali konstruktéři Ing. Ivan Roček, motorář Ing. František Fidrmuc a jako hlavní projektant Ing. František Uhlíř. Při návrzích se údajně uvažovalo i o pokrokových prvcích, jakými byla automatická převodovka, klimatizace, posilovač řízení, ABS a prý i airbagy – pravděpodobnost těchto údajů ale musíme porovnat i s tehdejší realitou jak mezi subdodavateli, tak mezi konkurencí. Jak již bylo zmíněno, Š 720 měla být vybavena dvěma druhy motorů: slabší 1250 cm³ a silnější s objemem 1500 cm³, přičemž hlavním rozpoznávacím znakem mezi oběma verzemi měla být přední maska – slabší vůz měl mít pouze dva reflektory, zatímco verze se silnějším motorem měla mít vpředu čtveřici světlometů. Stejným způsobem se později lišily vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnější Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzí Škoda 105/120. Ukončení projektu K sériové výrobě však nikdy nedošlo. Jako hlavní důvod pro zastavení projektu se často udává nezájem sovětských průmyslových tajemníků, kteří měli strach, že by Š 720 konkurovala jejich ladám. Vzhledem k tomu, že objem výroby Š 720 měl být o řád nižší než výroba „žigulíků“, že v SSSR byl obrovský neukojitelný hlad po osobních automobilech a že Sovětský svaz sám nabádal své satelity k samostatnosti v automobilizaci, lze tuto lidovou pověst označit za smyšlenku. Příčina tkví jinde: obě řady byly totiž vyvíjeny jako zcela nové auto, avšak bez jakékoliv vzájemné provázanosti (720 – hliníkový motor, převodovka jako skříň s víkem; 740 – litinový motor; převodovka svisle půlená) a tak by záměnnost dílů byla minimální, navíc zde chyběla i jakákoliv technologická návaznost na dosavadní výrobu. Na vybudování zcela nových výrobních areálů a pořízení zcela nových výrobních technologií tedy chyběly spíše miliardy Kčs, jenže v té době automobilka stále ještě splácela úvěry za nové technologie pro výrobu „embéček“. Finalistou se měla stát automobilka BAZ v Bratislavě – o jejím zřízení se sice rozhodlo v polovině roku 1971, už v listopadu 1972 ale vydala vláda ČSSR zákaz dalšího vývoje Š 720 a 740 v AZNP, ovšem základní kámen BAZ byl položen dokonce až v roce 1974 (tato automobilka nakonec nikdy plnohodnotně nefungovala, až v 80. letech vyráběla malé série vozů Škoda Garde a Škoda Rapid) a vozy typové řady 720 se zde vyrobily jen jako tři funkční vzorky pod novým typovým označením 731 sedan a 732 kombi. Do 30. 6. 1971, kdy byla podepsána převodní smlouva mezi AZNP a BAZ, byly celkové náklady na projekt Š 720 vyčísleny na 37 372 870, – Kčs, přičemž 483 tisíc Kčs činila nevratná státní dotace a dalších 26,7 milionu Kčs byla nevratná dotace z oborového fondu Generálního ředitelství Československých automobilových závodů (to byl, moderně řečeno, holding veškerých československých podniků činných v segmentu automotive). Dochované vozy Z původních vozů Š 720 se dochoval nejméně jeden vůz Š 720 se Žáčkovou karosérií – jde o pětidvéřový vůz s karosérií typu kombi, žluté barvy, který na podzim 2009 jezdil na registračních značkách Plzeňského kraje. V depozitáři Škoda Auto je snad i zmíněný Brokešův sedan. Dále dodnes existuje několik prototypů s Giugiarovou karosérií: jsou známé dva červené sedany s motorem 1500 (jeden je registrován v Praze, druhý je v muzeu Volkswagenu), jeden modrý sedan se slabším motorem 1250 v modré barvě (v depozitáři Škoda Auto) a červené kupé 1250 v rukou soukromého majitele – tento vůz má již karosérii zcela odlišnou od předchozích typů a jsou na něm evidentní rysy budoucí typové řady 742, známé jako Škoda 105/120. Druhé červené kupé, tentokrát s motorem 1500 se nachází v brněnském Technickém muzeu.. Na Slovensku se nachází jeden exemplář červeného sedanu s motorem o 1500 v rukou soukromého majitele registrovaný v Krupině. Technické údaje Karosářské verze Sedan Kombi Tudor Kupé Motor řadový čtyřválec OHC 1498 cm3 (80×61,5 mm); 62,5 kW / 87 koní při 5300 1/min; 125 Nm při 4000 1/min 1236 cm3 (80×74,5 mm); 48,5 kW / 66 koní při 5500 1/min; 98 Nm při 4000 1/min Spotřeba motor 1500 cm3 – 11,8 l / 100 km motor 1250 cm3 – 11,5 až 13,3 l / 100 km Maximální rychlost motor 1500 cm3 – 152 km/h motor 1250 cm3 – 136 km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h motor 1500 cm3 – 18,8 s motor 1250 cm3 – 24,2 s Předpokládaná cena v roce 1974: od 35.000 Kčs (průměrná mzda v roce 1975 byla 2313 Kčs).

novinky pro rok 1984

záběry ze stávajícího malovýrobního provozu

Škoda 1203 (lidově zvaná „dvanáctsettrojka“ nebo též posměšně „dvanáctsettroska“) je první a dosud jediný český, resp. československý sériově vyráběný malý užitkový automobil se samonosnou bezkapotovou karosérií. Zároveň jde o poslední automobil značky Škoda klasické koncepce (motor s převodovkou vpředu, pohon zadních kol). Škoda 1203 se stala jedním z nejrozšířenějších malých užitkových vozidel. Mezi klady tohoto automobilu patří velký užitný prostor a jeho variabilní využití, naopak velmi nepříznivě byl hodnocen slabý a přehřívající se motor, problémy s řazením, mizerné jízdní vlastnosti bez zátěže atd. Přes tyto neustálé stesky uživatelů a zoufalou strnulost techniky vydržel vůz bez podstatnějších konstrukčních zásahů ve výrobě přes třicet let a nemalou měrou se zasloužil o rozvoj živností a drobného podnikání po roce 1989. V současné době (2011) se tyto vozy na českých silnicích vyskytují už jen sporadicky, ze služeb u menších firem nebo u živnostníků je vytlačily zejména moderní vozy Ford Transit a VW Transporter. Občas se objevují repasované vozy z novovýroby, kdy dochází k "výměně všech částí karosérie mezi přední a zadní poznávací značkou". Škoda 1203 - provedení COM Výrobce AZNP, závod Vrchlabí (1968 - 1982) TAZ Trnava (1981 - 1999) Roman Jirouš - OCELOT Žacléř (1994 - dosud) Další jména TAZ 1500 Roky produkce 1968 – dosud Předchůdce Škoda 1202 Karoserie skříň/mikrobus, valník Designér Miloš Krejčíř Technické údaje Délka 4520 mm Výška 1900 mm Rozvor 2320 mm Pohotovostní hmotnost mikrobus 1260 kg, dodávka 1170 kg, valník 1180 kg Užitečná hmotnost mikrobus 700 kg, dodávka 950 kg, valník 1000 kg Vývoj Věhlasná vrchlabská karosárna Petera byla tehdejším majitelům, sudetským Němcům, zkonfiskována v květnu 1945. Krátce poté byly navázány nové vztahy s taktéž znárodněnou společností ASAP Mladá Boleslav a poté, co dne 7. 3. 1946 (se zpětnou platností od 1. 1. 1946) vznikly nové Automobilové závody, národní podnik, se do něj začlenila i Peterova karosárna. Tou dobou se zde již rozebíhalo vlastní vývojové a konstrukční oddělení, které se rozhodlo (a dodatečně dostalo příkazem od generálního ředitele) vyvinout, vyrobit a dodat na československý i zahraniční trh nové užitkové automobily na bázi tehdejší malé Škody 1101 "Tudor", tj. s motorem 1089 cm³ / 32 k a se smíšenou karosérií (oplechovaný dřevěný rám). První výkresy vznikly v prosinci 1945, v dubnu 1946 byla smontována první malinká sanita, v říjnu 1946 dodávka a až v roce 1952 i STW (do té doby byla továrna vytížena také výrobou kompletních budek pro malý nákladní automobil Aero 150). Výroba užitkových verzí typu Škoda 1101 postupně končila v letech 1951 a 1952, přičemž naprostá většina z nich skončila na zahraničních trzích. Pro obrovskou poptávku bylo nutné zvětšit výrobní série a tedy zavést celokovovou karosérii. Nový vůz se připravoval od roku 1948 a od července 1952 se začal vyrábět - šlo o mnohem prostornější typ Škoda 1200 s motorem 1221 cm³ / 36 k. Jeho verze kombi a sanitu sice vyvinul a vyráběl závod Kvasiny, navazující dodávka a STW byly už opět dílem vrchlabského závodu, kde se vyráběly od ledna 1953. K 1. 1. 1954 vznikl samostatný Automobilový závod Vrchlabí s pobočkou v Chlumci nad Cidlinou, ale nepochopitelné rozhodnutí komunistického vedení státu tím zároveň ukončilo výrobu škodovek ve Vrchlabí a nadirigovalo sem výrobu kabin Tatra 805 a nástaveb Praga V3S (bez ohledu na to, že tyto automobily se do vrchlabských hal skoro nevešly a zejména pro první jmenovaný vůz to byla jedna z mnoha dalších "ran osudu"). Koncem roku 1955 se ve Vrchlabí vrátili k výrobě dodávek a STW, tentokrát na podvozku modernizované Škody 1201 (s podstatně zvýšeným výkonem motoru - 45 k), a bezmála 3/4 produkce šly opět ihned na export. Později sem byla z Kvasin převedena i výroba sanitek, došlo ke zřízení vlastní pořádné lisovny, ale výroba zůstávala neefektivní a pomalá kvůli vysokému podílu ručních prací a nízké karosářské unifikaci - tři velmi podobné užitkové typy (kombi, dodávka a sanita) měly rozdílné bočnice, střechu, dveře atd. Denně tak vzniklo jen asi deset vozů. Tento problém mohl vyřešit jen zcela nový automobil. Trambus 979 V roce 1955 tehdejší Ministerstvo automobilového průmyslu po dohodě s Podnikem zahraničního obchodu Motokov (výhradní exportér československých automobilů) uložilo AZNP vývoj nového užitkového vozu s užitečnou hmotností do 950 kg, v podobě trambusové samonosné karosérie s podvozkovými orgány Škoda 1200 (zjevnou inspirací byl úspěch vozů VW Transporter či Citroën HY), přičemž byl kladen důraz na maximální unifikaci všech uvažovaných verzí (mikrobus, sanita, dodávka apod.). Vývojem byl pověřen Automobilový závod Vrchlabí, jehož konstruktéři se do práce na novém automobilu pustili se zjevným nadšením. V poměrně krátké době tak vzniklo několik prototypů, jejichž číselné označení vychází z tzv. Typové knihy Škoda (založena 1935): Škoda 979/I – mikrobus, postaven v září 1956 na podvozkových orgánech Škoda 1201 s motorem 1221 cm³ / 36 k. Řidič se spolujezdcem seděli vedle motoru, který byl umístěn před přední nápravu. Ta tím pádem byla neúměrně přetížena. Barva karosérie byla tmavá červená, kombinovaná s vysokým krémovým pruhem od lemů blatníků téměř po spodní hranu oken. Škoda 979/II – mikrobus, postaven v březnu 1957. Byl na pohled poněkud prostornější, s výrazně zlepšeným výhledem přes zvýšené čelní sklo. Přední reflektory byly posunuty výše, což sice zlepšilo osvětlení vozovky pro řidiče, ale znamenalo problémy s oslňováním ostatních řidičů. Škoda 979/III – mikrobus, postaven v červenci 1957. Motor posunutý nad přední nápravu, což přineslo zlepšení jízdních vlastností a víc prostoru pro posádku. Vůz se vzhledem lišil od II. prototypu jen minimálně a byl nalakován v šedozelené kombinaci. Škoda 979/IV – skříňová dodávka krémové barvy, postavena v září 1957. Škoda 979/V – mikrobus červené (?) barvy, postaven v březnu 1958. Protože zkoušky ukázaly, že motor 1221 cm / 36 k je pro tento typ vozu slabý, dostal pátý prototyp silnější motor 1491 cm³ / 52 k, který byl určen pro vyvíjený vojenský automobil Škoda 973 (později zvaný Babeta díky účasti ve filmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů). U tohoto vozu se také úspěšně odzkoušelo odpérování zadní nápravy zkrutnými tyčemi pro vzoru Tatry 805. Podle všeho je pátý vůz, později přelakovaný na světle žluto, jediným dochovaným exemplářem z této prototypové pětice. Druhý až pátý prototyp si byly karosářsky velmi podobné a bylo na nich patrné jak designérské vyzrávání, tak snaha o maximální unifikaci dílů. Naopak se lišily různými řešením brzd, řazení, větrání, topení apod. V lednu 1958 došlo k další z mnoha reorganizací čs. průmyslu a AZV se po čtyřleté "samostatnosti" vrátil pod kuratelu AZNP. Brzy poté, v květnu 1958, byly další projekční a konstrukční práce na projektu Škoda 979 zastaveny. Zamítnutí výroby vojenského automobilu (a tedy silnějšího motoru) bylo jen okrajovým důvodem, hlavní příčinou byla jednak nepřiznaná neschopnost centrálního plánování zajistit dodavatele dílů a příslušenství, jednak – a to zejména – příprava AZNP na zavedení výroby zcela nového osobního automobilu s litrovým motorem vzadu, tj. pozdějšího typu Škoda 1000 MB, se kterým by nový mikrobus neměl společné prakticky nic. Protože vyvinout nový mikrobus na platformě Škody 1000 MB bylo zhola nemožné (její karosérie byla pevnostně zoufale poddimenzovaná i pro základní sedan, a o motoru to platilo dvojnásob), dostalo Vrchlabí příkaz pokračovat ve vývoji Škody 1201 s klasickou karosérií, čímž nakonec vznikla velmi úspěšná Škoda 1202 – interní typové označení Škoda 981. Trambus 997 V červnu 1958, tedy pouhý měsíc po zastavení projektu Škoda 979, se konal XI. sjezd KSĆ – a ten výslovně zmínil usnesení vlády o dostavbě AZNP, což znamenalo určené prostředky na vývoj nové trambusové škodovky ve výši 8,25 mil. Kčs (pro srovnání – na samotný vývoj Škody 1000 MB bylo uvolněno 24,54 mil. Kčs, stavba nové továrny a její technologie přišly na 244 milionů Kčs). Po krátké přestávce se tak začalo znovu a v souladu s typovou knihou bylo projektu přiděleno typové označení Škoda 997. Zpřesnily se parametry nosnosti (dodávka 950 kg, mikrobus 750 kg, sanita 650 kg) a jako pohonná jednotka byl určen osvědčený motor Škoda 1200 se zvýšeným výkonem na 47 k (34,6 kW), většina konstrukce měla být zcela nová a jen některé části měly být převzaty z typů Š 1201 a Š 1202. leden 1960. vydána obsažná zpráva z výsledků zkoušek pěti prototypů Š 979, která se stala výchozím krokem pro další vývoj. Po dohodě s Motokovem se začala rýsovat nová, vylehčená a designérsky zdařilá karosérie. prosinec 1960: postaven první prototyp s dodávkovou karosérií (mikrobus bez zadních sedadel a se zaplechovanými zadními okny). 1961: práce zbrzdil pokyn Ministerstva všeobecného strojírenství: musí se souběžně vyvinout i terénní verze užitkového vozu, s pohonem 4×4 – tzv. Agromobil (typové označení Škoda 998). Měl sloužit i v armádě a patrně proto dostal celý projekt poprvé nenápadné označení Škoda 1203. Další komplikací byl nekompromisní požadavek, aby nový trambus měl maximum příslušenství shodného s připravovanou Škodou 1000 MB – konkrétně to znamenalo nejen palubní přístroje, ale i zadní skupinovou svítilnu. Vrchlabští designéři si s tím poradili velmi dobře, dokonce i ostatní boční linie dodávky přizpůsobili Žáčkově podobě "embéčka". Koncem roku tak byl představen prototyp nového osmimístného mikrobusu, který zároveň zohledňoval požadavky Agromobilu. duben 1962: postavena první sanita s prostorným a světlým interiérem, na jehož vývoji se významně podílelo i Ministerstvo zdravotnictví. Byla to tehdy jedna z nejmodernějších sanitek v celoevropském měřítku. léto 1962: postavena jedna chladírenská a jedna mrazírenská dodávka (s vlastním agregátem), které se nakonec do sériové výroby nedostaly. Začalo se s vývojem verze pick-up – první prototyp měl s mikrobusem shodnou i spodní část bočnic a zadního čela, ale tím pádem neposkytoval tak širokou ložnou plochu a nebyl tedy o mnoho prostornější oproti standardní skříňové dodávce. prosinec 1962: dokončen vývoj skříňových verzí a zahájeny jízdní zkoušky. duben 1963: Ministerstvo všeobecného strojírenství zrušilo projekt Agromobil, patrně to souviselo i s krachem třetí pětiletky. Kooperace s ČZM Strakonice tak ztroskotala na nedostatku státních peněz pro další technologicky nový typ automobilu a vše skončilo po třinácti vyrobených prototypech. Vývoj čistě civilní verze naštěstí ve Vrchlabí neustal. červen 1963: ukončení jízdních zkoušek skříňových prototypů. V téže době zamítlo Ministerstvo všeobecného strojírenství vývoj verze pick-up (valník) s odůvodněním, že je příliš technologicky odlišná od základní skříňové verze. září 1963: zkušebna ÚVMV vydala protokol o vyhovujících zkouškách typové řady Š 997 – mikrobus, dodávka a sanita. říjen 1964: zahájeno zajíždění prototypu dodávky. 8. 10. 1964 měl tento vůz nehodu, když řidiči dodávky nedal na křižovatce přednost řidič Pragy V3S. Oprava trvala dva měsíce. květen 1965: podnikový ředitel AZNP schválil prototypy pod původním názvem Š 1200 trambus dodávka a udělil souhlas k zahájení technické přípravy výroby, jako základní typ byla určena právě dodávka. duben 1966: ve spolupráci s Ministerstvem vnitra a s Pohřebními službami Praha a Liberec byl dokončen vývoj pohřebního furgonu, odvozeného od sanity. Zkoušky zahrnovaly i kontrolu těsnosti "nákladního" prostoru pomocí čpavku a kouřových patron. Vůz měl redukční převodovku pro jízdu krokem a první prototyp měl i třetí sedadlo u rakví, což nebyl nejlepší nápad a v sérii se již neobjevilo. O něco později byl postaven prototyp pohotovostní verze COM – pětimístná kombinace mikrobusu a skříňové dodávky. červen 1967: dokončeny zkoušky modernizovaného motoru Š 1200 s gravitačně litým hliníkovým blokem. červenec 1967: započato s jízdními zkouškami nového valníku – kabina pocházela ze skříňové dodávky, ale za mezistěnou byla ukončena a nástavba byla posazena na rámovou konstrukci. Nový prototyp tak byl výrazně lehčí a měl větší ložnou plochu než původní prototyp z roku 1963. Podlaha valníku se tím zvedla o dost výš a byla mnohem přístupnější pro tehdy oblíbené nakládání na rampách. A "náhle" se zjistilo, že vůz vlastně není kde vyrábět, i když už v listopadu 1965 zpracoval technický náměstek AZNP Ing. Miroslav Vigner studii pro ředitele Československých automobilových závodů (bývalé Ministerstvo automobilového průmyslu) Ing. Novotného kvůli stanovení termínu začátku výroby. V tu dobu bylo postaveno celkem 10 prototypů v téměř sériovém provedení (3 sanity, 2 mikrobusy, 1 valník, 2 dodávky normální, 1 chladírenská, 1 mrazírenská). Vigner uvedl, že je žádoucí začít s expedicí sériových vozů nejpozději 1. 1. 1968, ale opatrně se vyjádřil k tomu, že tento termín je zcela nesplnitelný. Produkce starého motoru se chtěli v Mladé Boleslavi co nejrychleji zbavit a karosárna také nikde nestála – nakonec motory začal vyrábět Kovosmalt Trnava, kde museli skončit s výrobou domácích elektrospotřebičů a začít s těžkým strojírenstvím – nejprve nápravy pro Pragu V3S (1963), poté mimo jiné i motor Škoda 1200 (1968). Technické řešení Verze TAZ 1500 v pražských ulicích Motor Druh: čtyřtaktní, řadový, benzínový, karburační, s ventily v hlavě válců, rozvody OHV Počet valců: 4 Objem: 1 221 - 1 433 cm³ Výkon: 47 - 51 k (34,6 - 37,5 kW) při 4 600 otáčkách za minutu Maximální točivý moment: 88 Nm při 3 000 otáčkách za minutu Pohon zadních kol Komprese: 7,5 - 8,5 Zdvih: 75 - 88 mm Vrtání (997): 72 mm Počet převodových stupňů: vpřed 4 nebo 5 + zpětný 1 Maximální rychlost: 90 - 115 km/h spojka: jednoduchá lamelová Chlazení Kapalinové dvouokruhové bimetalově řízené S nuceným oběhem (vodní čerpadlo na klínovém řemenu) Chladič náporový sloužící i jako expanze Vrtule poháněná od klikové hřídele Regulace vzduchu do chladiče řidičem tzv. záclonkou před chladičem Brzdy Kapalinové Jedno nebo dvouokruhové cca od roku 1980 s posilovačem pomocí podtlaku v sání Rozměry Délka: 4520 mm Šířka: 1800 mm Výška: 1900 mm Nákladová plocha sanita Délka: 2780 mm Šířka: 1600 mm Výška: 1340 mm Hmotnost Sanita Pohotovostní: 1 170 kg užitečná: 790 kg obsluhy: 160 kg celková: 2 120 kg Elektro výzbroj palubní napětí: 12V ukostření: záporný pól dobíjení dynamem za pomocí dvoustupňového buzení nebo alternátoru Baterie Olověná Umístění Dodávka, mikrobus, montážní, sanita : levá strana zadní části zavazadlového prostoru Topení Princip: teplovodní od motoru Počet: max 2 Základní v přístrojové desce: sání z venčí, regulace vody a max vzduchu. Typ 993: jednorychlostní ventilátor, ofuk nohou (řidiče, spolujezdce či obou) nebo okna Přídavné v zavazadlovém prostoru. Teplovodní, jen vnitřní okruh vzduchu Jednorychlostní ventilátor Sání v zadní části zavazadlovém prostoru Vyústění za příčkou předních sedadel směrem do podlahy Řízení za sedačkou řidiče (voda, ventilátor) Pohřební verze měla redukci-normální jednička je pro pohřební průvod moc rychlá.S redukcí byla zase moc pomalá, a tak pohřební průvod se jezdíval na redukovanou dvojku, nebo trojku. Modelové řady Škoda 1203, nejčastěji využívaná sanitka v někdejším Československu typ 997 1968-1974 typ 776 1974-1985 Š 1203M 1985 Š1203 1433cm3 1990 TAZ 1500 1994 Pelucar 1500/1900 repliky TAZ 1500 stavěné v 90. letech v Německu. Výroba v datech Automobil se začal vyrábět ve Vrchlabí v roce 1968 (typ 997). O pět let později se začal vyrábět modernizovaný typ 776 a část výroby byla přesunuta do slovenské Trnavy. V roce 1981 se do tohoto města přesunula celá produkce (ve Vrchlabí se od té doby vyráběly jen luxusnější provedení osobních automobilů Škoda 742 ve výbavě GL a GLS) a název se změnil na Škoda TAZ. V roce 1985 přišla další modernizace a objevil se motor 1433 cm³ (model TAZ 1500). V 90. letech při dalších modernizaci dostal TAZ 1500 boční posuvné dveře, novou masku a model 1999 plastové nárazníky, do některých vozů se montoval vznětový motor Volkswagen, ale to už byla labutí píseň. V závodě ve Vrchlabí se vyrobilo v letech 1968-1981 69 727 kusů. První prototyp pod označením Š 979, jenž se lišil provedením karoserie, byl postaven na jaře roku 1957. Tento prototyp poháněl motor ze Škody 1201. Ve spolupráci s ČZ Strakonice se měl na podvozku Š 1203 stavět agromobil Š 998 na způsob německého Unimogu, celkem se však postavilo pouze 23 exemplářů. Po úspěšném jednání o odkoupení výroby z TAZu získala firma Roman Jirouš – OCELOT na základě delimitace výroby č. A675/1999 duševní majetek včetně výroby z Trnavy a tak se po cca 30 letech vrátila výroba zpět do České republiky, do Žacléře, místa 16 km vzdáleného od Vrchlabí, kde v 60. letech začala.

Škoda 100 a Škoda 110 jsou téměř identické osobní automobily, vyráběné československou automobilkou AZNP v letech 1969–1977. Nahradily vozy Škoda 1000 MB a Škoda 1100 MB, celkem jich bylo vyrobeno 1 079 708 kusů. Výrobce AZNP Další jména Škoda 110 Roky produkce 1969 – 1977 Místa výroby Československo Modernizace 1972, 1973 Předchůdce Škoda 1000 MB Nástupce Škoda 742 Příbuzné vozy Škoda 110 R Karoserie čtyřdveřový sedan Koncepce pohonu motor vzadu, pohon zadních kol Třída nižší střední Technické údaje Délka 4 155 mm Šířka 1 620 mm Výška 1 380 mm Rozvor 2 400 mm Pohotovostní hmotnost 820 kg Motor zážehový s rozvodem OHV Objem 0,998 nebo 1,107 l Počet válců 4 Výkon 32 až 46 kW Historie V roce 1968 byla zahájena rekonstrukce výrobního závodu v Mladé Boleslavi a ruku v ruce s tím připraven facelift již zastarávající Š 1000 MB. Takovou úpravu provádějí všechny automobilky, primárně totiž vyplývá z nestejnoměrné amortizace výrobní technologie - nejrychleji se vždy opotřebují matrice na lisování karosářských dílů a když je třeba je obnovit, logicky se modernizují i tvary karoserie. Už v roce 1965 tedy byl vytvořen hrubý prototyp - tvar sloupků a střecha byla sice totožná s karoserií Š 1000 MB, ale spodní část (blatníky, přední a zadní čela) měla tehdy moderní hranatější tvary. Nová škodovka tedy nebyla zase až tak nová, vůz dostal modernější a pevnější karoserii, změnil se rovněž interiér a částečně i některé konstrukční prvky. Byla to omlazovací kúra, která trochu pomohla, ale o zásadně novém typu se mluvit nedalo. S novou tváří se nyní Škoda 1000 MB jmenovala Škoda 100, Škoda 1100 MB byla teď Škoda 110. Sériová Škoda 100 z roku 1969 (interní typové označení 722) dostala široký „C“ sloupek. Nová karoserie rovněž přinesla větší zavazadlový prostor, na zadním čele vozidla se vyjímaly výrazné vodorovné skupinové svítilny, které vozidlu propůjčovaly dojem větší šířky. V interiéru ke mnoha změnám nedošlo. Nový sloupek řízení a stylisticky propracovanější palubní deska. Nové byly licenční kotoučové brzdy Dunlop na předních kolech, na přední nápravě zredukovali počet mazacích míst z jedenácti na čtyři. Motor zůstal téměř beze změn - drobné změny, např. pr. pístního čepu zvětšen z 18 mm (1000 MB) na 20 mm (Š 100) atp. Škoda 110 De Luxe Slabší verze s motorem o zdvihovém objemu 998 cm³ / 35 kW a s maximální možnou rychlostí 125 km/h nesla označení Škoda 100 a byla k dostání v základní verzi Standard nebo de Luxe. O něco silnější byla Škoda 110 L (de Luxe) s motorem 1107 cm³ / 39 kW a maximální rychlostí 135 km/h, nakonec přibyla ještě Škoda 110 LS (de Luxe Super) s motorem 1107 cm³ / 46 kW, který byl převzatý z příbuzného dvoudveřového kupé Škoda 110 R a který dokázal nepříliš aerodynamickému vozu udělit rychlost přes 140 km/h. Stovky a stodesítky se nadále exportovaly do řady západoevropských zemí, kde patřily nejen k nejlevnějším na trhu, ale zejména svými dobrými jízdními vlastnostmi na kluzkém povrchu měly své stálé příznivce. Stojí za zmínku, že po předchozích typech se také Škody 110 L exportovaly v rozloženém stavu i na Nový Zéland. Výroba sedanů řady Škoda 100/110 byla definitivně ukončena roku 1977, příbuzné kupé Škoda 110 R se vyrábělo až do roku 1980. Popis Jednoduchý interiér disponuje účelností a praktičností. V modelech „L“, takzvaných „deluxe“, byla lůžková úprava sedadel a na svou dobu další luxusní doplňky. Ve Škodě 100 byl použit systém „vše vzadu“, což znamená, že nejen motor, ale také chladič byl umístněn vzadu. Nástupce Škoda 105 měla už náporové chlazení vpředu. Vozidlo si dodnes zachovalo svůj lidový charakter. Bylo vyráběno v několika verzích a provedeních. Základními barvami byly: bílá, písková, šedivá, světle modrá, světle a tmavě zelená, šedá, černá a červená. Verze se lišily drobnostmi, například před rokem 1972 měla Š 100 nerezové šipky na předních blatnících (ta na pravé straně sloužila jako uzávěr palivové nádrže), rozdíly v masce (jiná ozdobná lišta), neměla mřížky větrání v zadních sloupcích a lisovanou mřížku do zadního čela karoserie, vyčnívající kliky dveří atd. Škoda 110LS (Lux Super) koncepčně vychází ze Škody 100, přejímá však hnací agregát včetně příslušenství z nově vzniklého kupé 110R, motor o objemu 1107 cm³ disponuje výkonem 62PS/5500ot. DIN, součástí je chladič oleje, upravená hlava motoru, výfukové a sací potrubí. Škoda 110LS vzniká v roce 1971, se stále charakteristickými znaky pro starší model. Tedy maska pouze se dvojicí hlavních světlometů, široká lomená lišta, palubní deska bílé barvy atp., modernizace nastává v polovině roku 1972 s nástupem modelu 73" kdy se maska mění na čtyřsvětlovou, interiér dostává černou palubní desku s dřevěným dekorem (spodní lišta). Modernizovaná Škoda 100 Modernizace První modernizace byla plánována na rok 1970 a mělo se jednat o dosazení nových oválných světlometů a chromového roštu na přední masku, tato úprava však vzhledu škodovky moc neprospívala a tak bylo od modernizace ustoupeno. Další kosmetická úprava byla v roce 1972, kdy bylo vylepšeno bezprůvanové větrání vozu, zmizely zadní větrací okenní trojúhelníčky, a vůz dostal tehdy moderní, avšak nepříliš praktické zpětné zrcátko umístěné daleko dopředu na přední blatník. Mechanickým vylepšením bylo dosazení mechanického sytiče ke karburátoru (již v polovině roku 1970, pozn. Výska). Rovněž přibyla nová barevná provedení vozu. Škoda 100 L po 2. faceliftu V roce 1973 se opět začínalo projevovat, jak československá automobilka pomalu, ale jistě ztrácí krok se západoevropskými automobilkami, a tak se opět trochu snažila vylepšit svůj zastarávající model. Inovativním technickým prvkem bylo nahrazení dynama alternátorem (12V – 35A u Š 110LS a 110R již v roce 1971) a znovu bylo vylepšeno větrání interiéru vozidla pomocí fukarů v palubní desce vozidla. Zvenku lze vozidlo bezpečně poznat podle bezpečnostních zapuštěných klik Bomoro. Exportní vozidla byla dodávána dokonce i s tak překvapujícími prvky jako ostřikovače světlometů i se stírátky. Dohromady bylo vyrobeno 259 921 vozů ve verzi 110L/110LS. Závodní verze Škoda 120 S Škoda 120 S Škoda 120 S (typ 728) vznikl jako soutěžní automobil odvozený od modelů Škody 100/110 malosériově se vyráběl v létech 1971 – 1974. Soutěžní varianta Škoda 120S Rallye je čtyřdveřový dvoumístný závodní vůz s čtyřválcovým motorem OHV o objemu 1298 cm³ umístěným za zadní nápravou. Motor má vrtání 75,8 mm zdvih 72 mm, dva dvojité karburátory Weber kompresi 11,5 a točivý moment 127 Nm při 6000 ot/min. Výkon byl 88 kW (120 koní) při 7250 ot/min závodní okruhové vozy měly výkon až 135 koní. Převodovka měla čtyři stupně, rozvor byl 2400 mm, hmotnost závodního vozu byla 750 kg. Maximální rychlost závisela na převodech a mohla být až 200 km/h, zrychlení 0-100 km/h trvalo 8 – 10 s. Škoda 120 S je civilní verzí Škody 120 S Rally postavená kvůli potřebné homologaci. Karoserie je čtyřdveřová až pětimístná s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Vůz měl náporový chladič v předním zavazadlovém prostoru. Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHV, měl objem 1172 cm³, vrtání 72 mm a zdvih také 72 mm. Vůz měl jeden dvojitý karburátor Jikov, výkon byl 47 kW (64 koní) při 5250 ot/min, komprese 9,4, točivý moment 89 Nm při 4000 ot/min., zrychlení z 0 na 100 km/h za 19,4 s a maximální rychlost rychlost 150 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová. Vůz měl rozvor 2400 mm. Automobil je homologován s i bez nárazníků, s nárazníky byl dlouhý 4155 mm, široký 1620 mm a vysoký 1380 mm. Vážil 795 až 860 kg. Aby Škoda 120 S Rally mohla být homologována, muselo by se vyrobit 1000 vozů série, Škodovka ale tohoto modelu vyrobila pouze 100 kusů. Aby jí komisaři mezinárodní automobilové federace tento model schválili, tvrdila automobilka, že neexistujících 900 vozů slouží u bezpečnostních složek tehdejší policie.

ÚVMV 1100 GT (také Škoda 1100 GT) je československý prototyp sportovního kupé vzniklý v Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Vývoj probíhal v letech 1968-1970 a v roce 1970 vznikl první prototyp. ÚVMV 1100 GT je soupeř Škody 110 Super Sport. Auto dosahovalo rychlosti 175 km/h a spotřeba paliva byla 9,8 l na 100 km. Výrobce AZNP/ÚVMV/Saab Roky produkce 1970 Místa výroby Československo Příbuzné vozy Škoda 110 Super Sport Karoserie 2 dveřová Třída sportovní Technické údaje Délka 3880 mm Šířka 1505 mm Výška 1125 mm Rozvor 2200 mm Hmotnost 816 kg Objem nádrže 46 l Motor OHV 1,1 l Převodovka 4stupňová

Škoda 110 R je osobní automobil – kupé, odvozený od sedanu Škoda 110 a vyráběný v letech 1970 až 1980 československou automobilkou AZNP v závodě Kvasiny. Výrobce AZNP Kvasiny Roky produkce 1970–1980 Místa výroby Československo Nástupce Škoda Garde Příbuzné vozy Škoda 110 Karoserie dvoudveřové kupé Třída sportovní Rozvor 2 400 mm mm Objem nádrže 32 l Motor 1 107 cm3 / 46 kW Převodovka manuální 4+1 Popis vozu Vůz Škoda 110 R je poháněn kapalinou chlazeným řadovým čtyřtaktním čtyřválcem, umístěným za zadní nápravou. Zdvihový objem motoru činí 1 107 cm³ a dosahuje výkonu 45,6 kW při 5 250 ot/min, což relativně aerodynamickému vozu stačí na dosažení rychlosti přes 140 km/h. Nádrž automobilu, umístěná pod předním zavazadlovým prostorem, pojala pouhých 32 litrů benzínu Super 95, což vozu s průměrnou spotřebou kolem 9 litrů na 100 km stačilo na necelých 400 km jízdy. Vůz má čtyřstupňovou, plně synchronizovanou převodovku. Brzdy vozu jsou dvouokruhové, na přední nápravě kotoučové, na zadní bubnové. Karosérie vozu je samonosná, ocelová, dvoudveřová typu kupé s počtem míst 2+2. Přední část karosérie je až na malé detaily prakticky shodná se sedanem Škoda 110. Dveře jsou bezrámové konstrukce a zadní vyklápěcí okna jsou též bez rámů. Historie První prototyp vozu vznikl již v roce 1968, sériově byl pak vůz vyráběn v několika modelových provedeních, která se lišila více méně jen v detailech. První provedení, model 1971, se vyznačoval ozdobnými lištami na blatnících, které byly převzaty z modelů Škoda 1000 MB, palubní deskou s imitací dřeva a přední maskou se dvěma světlomety. Přední sedačky ještě nebyly vybaveny opěrkami hlavy. Od srpna 1971 byl vyráběn vůz v provedení model 1972. Vůz přišel o ozdobné lišty na blatnících, hrdlo palivové nádrže bylo rekonstruováno a kryto plechovým víčkem. Přední sedačky dostaly opěrky hlav a na zadních sloupcích přibyly mřížky pro bezprůvanové větrání. Modernizované provedení Počátkem roku 1973 byly uskutečněny další změny, které charakterizují model 1973. Vůz dostal novou masku se čtyřmi světlomety, víčko palivové nádrže bylo přemístěno o cca 10 cm nahoru a konečně byl montován dvourychlostní ventilátor topení se zvýšeným výkonem motorku, díky kterému již nemusela posádka vozu v zimních měsících tolik mrznout. V dalších letech byly vyráběny vozy v téměř identickém provedení, měnila se pouze paleta barevných odstínů a rozšiřovala se nabídka doplňkové výbavy. S nástupem typové řady Škoda 105/120 do výroby doznalo jistých změn i provedení vozu 110 R. Nejvýraznější změnou je zřejmě změna stálého převodového poměru v rozvodovce z 1:4,444 na 1:4,22. Dále bylo montováno modernější palivové čerpadlo Jikov MF místo dřívějšího HF a karburátor Jikov 32 DDSR nahradil novější model EDSR. Od srpna do prosince roku 1980 byl vůz vyráběn v provedení model 1981. Vůz dostává elektricky vyhřívané zadní okno a jsou montovány třináctipalcové disky s pneumatikami 165SR-13 místo dřívějších čtrnáctipalcových disků s pneu 155SR-14. Celkem bylo vyrobeno 57 085 vozů, podle jiných pramenů 56 902 vozů. V současné době se však kupé stává velmi vyhledávaným modelem hlavně sběrateli, ceněny jsou zejména vozy dochované do dnešních dnů v původním stavu bez úprav. Závodní verze Závodní vůz 110 R Na základě kupé 110 R byly vyvinuty také závodní vozy 110 R Rallye, Škoda 180/200 RS a 130 RS. Škoda 130 RS Škoda 130 RS na trati Rallye Šumava 2011 Skelet karoserie byl shodný se sériovým typem 110 R, pouze měl rozšířené blatníky. Vůz dosahoval výkonu okolo 103 kW. V rallye vozy získaly mnoho úspěchů na soutěžích mistrovství světa i mistrovství Evropy. Továrními jezdci byli Svatopluk Kvaizar, John Haugland, Ladislav Křeček, Šedivý a Horsák. Vůz byl také úspěšný na okruzích. Automobil zvítězil v mistrovství evropy cestovních vozů. Továrními jezdci byli Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge a Jan Šenkýř.

Škoda 110 Super Sport (typ 724) byl prototyp sportovního automobilu, vývoj probíhal v letech 1969-1971 a v roce 1971 byl vyroben prototyp. Vůz se nikdy nedostal do sériové výroby, objevil se ale ve filmu Upír z Feratu - díky němuž je známý jako „Ferat“. Škoda Super Sport v muzeu Škoda Výrobce Škoda Mladá Boleslav Roky produkce 1971 Místa výroby Československo Příbuzné vozy ÚVMV 1100 GT Karoserie 1 dveřová (otevirá se celá střecha a čelní sklo) Třída sportovní Technické údaje Délka 4060 mm Šířka 1640 mm Výška 1120 mm Rozvor 2500 mm Hmotnost 898 kg Objem nádrže 70 l Motor OHV 1,1 l Převodovka 4stupňová Vůz měl aerodynamickou karoserii vyrobenou ze sklolaminátu, vpředu byla šestice vyklápěcích světlometů, za ní se nacházel prostor pro zavazadla a rezervní kolo. Dveře se vyklápěly nahoru spolu s čelním sklem a střechou. V zadní části vozu byl umístěn motor – řadový čtyřválecze Škody 110 L Rallye. Ten měl objem 1107 cm³, výkon 55 kW(75 k) a zrychlení z 0 na 100 km/h za 15 sekund, přičemž nejvyšší rychlost mohla být 180 km/h. Kvůli testování byl do auta dočasně namontován silnější motor o obsahu 1147 cm³, (76 kW, 212 km/h) se kterým jel až 211,5 Km/h a s vyklopenými světlomety 196 Km/h. Na zadním čele bylo 16 kulatých světel, 6 v horní řadě u kraje po třech a 10 v dolní řadě po celé šírce vozu. Byl vyroben jediný exemplář, který měl bílou barvu. Byl představen roku 1972 na autosalonu v Bruselu. I přes zájem veřejnosti se nedostal do sériové výroby. V roce 1981 byl přelakován na černo (s červenými linkami kolem hran) a dostal nové přední a zadní čelo, vpředu zmizela výklopná světla a místo nich byly dvě sdružená do obdélníku, mezi nimi byla mřížka chladiče; zadní světla byla převzata z budoucí Škoda 742 M a dostal nové masivní křídlo. Autorem tohoto Faceliftu byl Theodor Pištěk. Takto upravený vůz hrál hlavní roli ve filmu Upír z Feratu. Kritika V Československu bylo auto kritizováno pro příliš hranaté tvary avšak na západě v magazínu Road and Track byla Škoda 110 Supersport hodnocena lépe než prototyp Aston Martinu!

Škoda 120 S Škoda 120 S (typ 728) vznikl jako soutěžní automobil odvozený od modelů Škody 100/110 malosériově se vyráběl v létech 1971 – 1974. Soutěžní varianta Škoda 120S Rallye je čtyřdveřový dvoumístný závodní vůz s čtyřválcovým motorem OHV o objemu 1298 cm³ umístěným za zadní nápravou. Motor má vrtání 75,8 mm zdvih 72 mm, dva dvojité karburátory Weber kompresi 11,5 a točivý moment 127 Nm při 6000 ot/min. Výkon byl 88 kW (120 koní) při 7250 ot/min závodní okruhové vozy měly výkon až 135 koní. Převodovka měla čtyři stupně, rozvor byl 2400 mm, hmotnost závodního vozu byla 750 kg. Maximální rychlost závisela na převodech a mohla být až 200 km/h, zrychlení 0-100 km/h trvalo 8 – 10 s. Škoda 120 S je civilní verzí Škody 120 S Rally postavená kvůli potřebné homologaci. Karoserie je čtyřdveřová až pětimístná s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Vůz měl náporový chladič v předním zavazadlovém prostoru. Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHV, měl objem 1172 cm³, vrtání 72 mm a zdvih také 72 mm. Vůz měl jeden dvojitý karburátor Jikov, výkon byl 47 kW (64 koní) při 5250 ot/min, komprese 9,4, točivý moment 89 Nm při 4000 ot/min., zrychlení z 0 na 100 km/h za 19,4 s a maximální rychlost rychlost 150 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová. Vůz měl rozvor 2400 mm. Automobil je homologován s i bez nárazníků, s nárazníky byl dlouhý 4155 mm, široký 1620 mm a vysoký 1380 mm. Vážil 795 až 860 kg. Aby Škoda 120 S Rally mohla být homologována, muselo by se vyrobit 1000 vozů série, Škodovka ale tohoto modelu vyrobila pouze 100 kusů. Aby jí komisaři mezinárodní automobilové federace tento model schválili, tvrdila automobilka, že neexistujících 900 vozů slouží u bezpečnostních složek tehdejší policie.

Škoda 200 RS Výrobce AZNP Roky produkce 1974 Místa výroby Československo Předchůdce Škoda 110 R Nástupce Škoda 130 RS Příbuzné vozy Škoda 110 Konkurence Renault Alpine A 110 Karoserie dvoudveřové kupé Třída sportovní Technické údaje Délka 4 000 mm Šířka 1 680 mm Výška 1 190 mm Rozvor 2 400 mm Hmotnost 805 (180 RS) 850 (200 RS) kg Objem nádrže 55 l Motor 1 771 cm3 OHC, 114 kW; 1 997 cm3 OHC, 120 kW Převodovka manuální 5+1

Škoda 130 RS Škoda 130 RS na trati Rallye Šumava 2011 Skelet karoserie byl shodný se sériovým typem 110 R, pouze měl rozšířené blatníky. Vůz dosahoval výkonu okolo 103 kW. V rallye vozy získaly mnoho úspěchů na soutěžích mistrovství světa i mistrovství Evropy. Továrními jezdci byli Svatopluk Kvaizar, John Haugland, Ladislav Křeček, Šedivý a Horsák. Vůz byl také úspěšný na okruzích. Automobil zvítězil v mistrovství evropy cestovních vozů. Továrními jezdci byli Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge a Jan Šenkýř.

Škoda crash test - Škoda 100,105/120, Garde/rapid and Favorit/Felicia.

výroba Škody 120 http://www.youtube.com/watch?v=Y9ITyKpIvUA

Sériově nerealizované prototypy Škoda 120 LSX - de Luxe Super X (1978). Plánované provedení, ještě luxusnější než 120 GLS, pro export - elektronová litá kola, boční ochranná lišta dveří, střecha potažena vinylem, v interiéru středový panel s přídavnými přístroji a samonavíjecí pásy. Zmiňovaná výbava se pak montovala na přání do sériových automobilů (samozřejmě za příplatek). Škoda 742 MAXI neboli maxík (1978) - prototyp modernizované verze, oponentní stroj k verzi "eMko" (nárazníky splývaly s karosérií, vůz měl vyšší záď a rezervní kolo umístěné v motorovém prostoru atd.). "Maxík" reprezentoval spíše názory vývoje AZNP, úspěšnější "eMko" spíše názory expertů z ÚVMV a obchodní zájmy PZO Motokov. Škoda 742 C Škoda 742 C neboli Ortodox (červen - srpen 1978). Dva prototypy klasické koncepce vznikly ve vývojových dílnách AZNP, projekt vedli pp. Stanislav Cinkl a Miroslav Fousek. Základem byla sériová Škoda 120 LS s prodlouženým rozvorem, přední náprava byla posunuta o 200 mm vpřed a měla hřebenové řízení z Fiatu 128. Automobily vykazovaly vynikající jízdní vlastnosti díky rovnoměrnému rozložení zátěže mezi nápravami. Jeden dochovaný vůz pískové barvy se dnes nachází v depozitáři muzea Škoda Auto. Škoda 742 P neboli Obrtlík (podzim 1978). Automobil s pohonem přední nápravy byl v AZNP přestavěn ze sériové bílé Škody 120 LS, od které převzal motor, ale ostatní ústrojí předního pohonu pocházelo z vozu Renault 12. Po tříletém provozu byl spolu s výše uvedeným Ortodoxem předán do sbírek podnikového muzea a čeká na renovaci. Škoda 742 PP (1980). Další automobil s pohonem přední nápravy vznikl v Bratislavských automobilových závodech. Byl také přestavěn ze sériové bílé Škody 120 LS, ale přední část skeletu byla upravena pro montáž kompletního hnacího agregátu z vozu Zastava 101 (což byla licenční verze italského vozu Fiat 128). Od sériového vozu se zjevně lišil opět přední nápravou posunutou vpřed a tedy prodlouženým rozvorem, předními ukazateli směru v úrovni reflektorů a širšími koncovými světly. Pravděpodobně se nedochoval. Škoda 742 T neboli Transaxle (1980). Stavbu červeného prototypu s motorem 1396 cm³ / 55 kW (konstruktér Josef Kareš) vpředu nadél a převodovkou u zadní nápravy (jako u vozu Škoda Popular) inicioval konstruktér AZNP Leo Hnatevič. Vůz má při stejných vnějších rozměrech prodloužený rozvor posunutím přední nápravy o 100 mm vpřed, uvnitř je pak výrazně prostornější a praktičtější než sériová Škoda 120 LS, ze které byl přestavěn a se kterou má úmyslně shodnou naprostou většinu dílů. K sériové výrobě nedošlo, ale automobil má technický průkaz a soukromému majiteli (konstruktér Hnatevič v roce 1986 tento vůz od AZNP odkoupil) prokazatelně sloužil ještě v roce 2003. Oficiál (léto 1980) - prototyp reprezentativního vozu vznikl v Bratislavských automobilových závodech. Automobil měl ambice nahradit u nižších státních úřadů provozně drahé vozy Volha a Tatra. Karosérie standardního sedanu byla rozšířena o 120 mm (podélně rozříznuta uprostřed a nastavena) a posazena na upravené podvozkové orgány dodávky Škoda 1203 Vůz se nalézá v depozitáři bratislavského Muzea dopravy a čeká na renovaci. Furgonet Furgonet (září 1982) - dodávkový automobil o užitečné hmotnosti 485 kg, který postavily opět Bratislavské automobilové závody. Základem byl zesílený podvozek standardního sedanu, u kterého byl prodloužen rozvor nastavením podlahy za předními sedadly o 350 mm a kabina byla od B-sloupku nahrazena skříňovou nástavbou. Zadní náprava byla upravena s pomocí sériových dílů trnavské dodávky Škoda 1203. Slibný vývoj vozu, který by uvítali řemeslníci, pošta či opraváři televizorů, byl však násilně zastaven na podzim 1983 s poukazem na probíhající vývoj vozu Škoda 781, který měl mít také dodávkovou variaci. Nakonec tedy vznikly jen 3 kusy, každý s jiným motorem (odvozeny od typů Škoda 105 L, 120 L a 120 LS) a všechny se do dnešních dnů dochovaly. více info : Škoda Furgonet Škoda 752-E - prototyp vozu odvozeného od Škody 130 L, který byl určen pro Ministerstvo vnitra: bodykit na předním a zadním blatníku, zadní přítlačné křídlo jako u soutěžního vozu Škoda 130 LR, zadní vlečená náprava jiného typu.

Závodní a soutěžní modely Škoda 130 LR Výrobce AZNP Roky produkce 1984 – 1988 Motor 742.13 Objem 1.289 l Výkon až 95 kW Škoda 130 LR - de Luxe / Rallye. Poprvé byl představen v roce 1984. Technicky se tyto vozy liší od sériových v ochranném rámu, naladění motoru, převodech, elektroinstalaci atd. Motor je klasický čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1289 cm³ OHV, podélně za zadní nápravou, tedy stejně jako sériová Škoda 130. Byl však plněný dvěma dvojitými karburátory Weber, dosahoval tedy výkonu až 95 kW a točivý moment až 175 N.m, přes upravenou sériovou pětistupňovou převodovku a zesílenou spojku Sachs pak uděloval vozu maximální rychlost přes 160 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h za 8 sekund při celkové hmotnosti vozu 800 kg. Automobilů tohoto typu bylo postaveno cca 200 kusů nejen v rámci AZNP, ale podle tovární dokumentace si je stavěly i soutěžní týmy jiných organizací (Svazarm, Barum Otrokovice, JZD Slušovice atd.). Tento typ byl původně určen pro skupinu B, vozy se účastnily evropských i světových soutěží a velmi dobře se umisťovaly. Vozy 130 LR byly vyráběny i v civilní verzi určené pro Ministerstvo vnitra jako stíhací vůz na dálnici Škoda 130 LA - de Luxe / Amateur. Civilnější provedení 130 LR - nikoliv "závodní", ale pouze "soutěžní". Škoda Rapid 130 R/H - V roce 1988 automobilka vytvořila prototyp Škoda Rapid 130R/H, odvozený od sériového kupé Škoda Rapid 130 pro skupinu H. Motor z automobilu Škoda 130LR oproti úpravám pro skupinu B dostal i 5x uložený klikový hřídel, což umožnilo zvýšit jeho výkon na rovných 100kW. Pokusně tento automobil startoval v sérii vytrvalostních závodů, kde skončil ve třídě 1300 cm³ první, v absolutním pořadí sedmý. Skupina H však byla v roce 1989 pro sérii tragických nehod zrušena, prototyp se tak nedočkal nasazen

Spolehlivost Vozy z dnešního hlediska nejsou příliš spolehlivé, podepisují se na tom konstrukční chyby, použití nevhodných nebo málo trvanlivých materiálů (to platí zejména pro všechna těsnění) i technologická nekázeň výrobce (špatně spasované díly). Při pečlivé údržbě však mohou být mnohé automobily dosud ve výborném stavu. Karoserie vozu je málo odolná proti korozi, podobně jako u většiny automobilů této generace - kvůli konstrukční vadě reziví zejména prahy v místě kotev pro zvedák vozu a v oblasti výztuh před zadními koly. Přesto nejsou výjimkou i 30 let staré vozy ve slušném stavu, pokud o ně motorista pečuje a třeba každý čtvrtý rok provede nástřik podvozku a dutin přípravkem Rezistin. Nosné části, jako ukotvení náprav apod. však koroze příliš nenapadá. Lehká přední a přetížená zadní náprava způsobují specifické jízdní vlastnosti zejména na kluzkém povrchu - silnou přetáčivost a sklon k aquaplaningu mohou eliminovat kvalitní pneumatiky a náklad v předním zavazadelníku. Maticové řízení u starších modelů má vysoké ovládací síly, malou citlivost a nízkou životnost. Hřebenové řízení u novějších modelů je naopak velmi lehké, citlivé a přesné, je však háklivé na důkladné vyvážení kol, přesněji řečeno na uniformitu (stejnoměrnost) použitých plášťů. Motor byl po úpravách převzat ze starších modelů, ale bez podstatných konstrukčních změn. Litinová hlava na hliníkovém bloku, s nesymetrickým upevněním, se tak stává zdrojem některých poruch včetně prasknutí těsnění pod hlavou nebo samotné hlavy při ztrátě chladicí kapaliny. Tyto motory nevynikají životností, zhruba po 100.000 km již vyžadují generální opravu - výměnu ložisek, těsnění, rozvodů, vložek válců i pístních kroužků. Po roce 1985 se objevují lepší materiály a konstrukce, nejlépe jsou na tom celohliníkové motory řady 742.135 a 742.136 - díky jiné konstrukci mazacích míst klikové hřídele, jinému upevnění nové hlavy válců a dalším technologickým úpravám vydrží tyto motory proběh i přes 250.000 km. Časté průsaky oleje z motoru i převodovky lze zpravidla odstranit použitím kvalitního těsnění z druhovýroby a pečlivým dotažením matic. Ventilový rozvod OHV vyžaduje občasné seřizování, s řetězovým duplexem problémy nebývají. Problémy jsou i s hlučností, kterou se postupně dařilo snižovat: chrastění při řazení, které bylo způsobeno vyběhaným hliníkovým mezikusem táhla řazení, bylo odstraněno jeho výměnou za plastový. Hlučnost motoru (např. dunění celého vozu při některých otáčkách) se někdy podařilo snížit úpravou na motorové příčce, výměnou silentbloků apod. Na důkladné řešení změnou celé konstrukce výfuku nedošlo - poměrně krátký tlumič výfuku je totiž napevno kotven k motoru přírubou sběrného potrubí i vlastním tělesem tlumiče. Později u některých typů používaná vlečená (oficiálně "úhlová kyvadlová") zadní náprava, kterou vyvinul tým Karla Jabornického z ÚVMV, znamenala kvalitativní skok jak po stránce jízdních vlastností, tak po stránce přenášených vibrací a hluku do karosérie. V prvních ročnících její výroby však AZNP svévolně změnily konstrukci vlečných ramen a zanedbaly pevnostní výpočty, proto ročníky 1983 - 86 trpí trvalou deformací ramen, navenek zjevných jako trvalý příklon kol ("kola vražená do blatníku"). Řešením je výměna ramen za novější, se správnou tuhostí. Specifický způsob vodního chlazení (motor vzadu, chladič vpředu) je zdrojem dalších problémů - celá soustava pojme 11,5 litru chladicí kapaliny, tj. zhruba trojnásobek množství obvyklého u jiných koncepcí. Na delších trasách, zejména do kopce, není problémem auto "uvařit". Nejčastější příčinou bývá nefunkční přetlakové víčko na nádržce chladicí kapaliny, nespolehlivý termostat nebo nefunkční spínač elektrického větráku. Pokud navíc motorista zanedbá kontrolu chladicí kapaliny před zimou, velmi často se dočká zamrznutí potrubí k chladiči, které je vedeno pod podlahou vozu. Mezi další časté poruchy patří prasknutí struny plynu, a zejména u modelů do roku 1981 i problémy se složitými převody karburátoru EDSR. Drobnými vadami trpí i další části vozu, což jde spíš na vrub materiálu použitému u subdodavatelů - reznoucí nebo slepnoucí paraboly hlavních světlometů, matnoucí plastové kryty skupinových světlometů, propadávající se sedáky, degradující koženka a plasty v interiéru atd. Tyto vady se však většinou objevily až u aut starších než zhruba patnáct let. Pro potíže s rozběhem modelu bylo v roce 1976 v AZNP založeno "Hnutí za nejvyšší kvalitu" s ambicemi zvýšit kvalitu vozu i produktivitu práce - v podstatě obyčejným dodržováním pracovní a technologické kázně, zavedením samokontroly na pracovištích apod. Tomuto hnutí byla věnována velká mediální pozornost, ale po několika měsících začalo upadat, protože sám systém vedení automobilky neumožňoval pořádek ve výrobě a její organizaci. V novinách se potom objevil posměšný fejeton "Bajka o Velodupce"[1], který si automobilka zcela správně vztáhla na sebe.

Škoda 136 se vyráběla se od dubna 1987 do jara 1990. Vůz byl výbavou shodný se Škodou 130, ale měl modernější motor 742.136 s výkonem 46 kW (konstrukčně shodný s motorem Škody Favorit 136). Motor se proti verzi 135 lišil vyšším kompresním poměrem, kvůli kterému mohl spalovat alespoň 95 oktanové palivo. Škoda 136 GLi, exportní provedení 1988 - 1990 Výrobce AZNP Roky produkce 1987 – 1990 Vyrobeno 5 857 kusů Technické údaje Maximální rychlost 150 km/h Zrychlení z 0-100 km/h 14 s Spotřeba BA96; (90 km/h) 5,7 - (120 km/h) 7,9 - (město) 8,7 l/100 km Motor 742.136 Objem 1,289 l Výkon 46 kW Počet převodových stupňů 5+1 Škoda 136 L - de Luxe. Základní provedení "stošestatřicítky" vybavením odpovídalo 130 L. Škoda 136 GL - Grand de Luxe. Luxusnější provedení, výbavou odpovídalo 130 GL. Tento typ byl nejvýkonnějším a nejluxusnějším sériově vyráběným provedením celé typové řady Škoda 742. Škoda Rapid 136 - kupé odvozené od 136 GL. Bližší informace v tématu Škoda Garde Exportní varianty: Škoda 136 Li - de Luxe, injection. Exportní verze 136 L se vstřikováním Bendix. Škoda 136 GLi - Grand de Luxe, injection. Exportní verze 136 GL se vstřikováním Bendix. Škoda 136 Si - Sport, injection. Exportní verze 136 L se vstřikováním Bendix a sportovním laděním interiéru.