Standis

zdroj těchto informací je zde http://skoda.daves.cz/Dokumentace už jsem i zviditelnil téma, kam budu vkládat zdroje, odkud čerpám pokud by jste měli dobrý zdroje a byly tam zajímavý články apod, neváhejte a vkládejte dík

vše umístěné v této sekci je převzaný z internetu

Škoda Superb(anglicky skvělý, vynikající, jedinečný, znamenitý) označuje řadu luxusních vozů značky Škoda vyráběnou mezi lety 1934–1943 a 1946–1949. Škoda Superb (1934) Výrobce Škoda Auto Roky produkce 1934–1943 a 1946–1949 Místa výroby Československo Třída luxusní Historie Škoda 640 Superb Škoda Superb V8 Označení se začalo používat v roce 1934 společně s označením typu, první vůz nesl označení Škoda 640 Superb. Během druhé světové války se vyráběly pro německou armádu vojenské vozy Škoda Superb 3000 typu 952 a 956. Typ 952 vyráběný mezi lety1941 až 1943 měl poháněnou zadní nápravu a vyráběl se ve třech karosářských verzích – „kübelwagen“ (Kfz 15), velitelský kabriolet Kommandeurwagen(Kfz 21, vyrobeno 100 ks) a sanitní vůz (vyrobeno bylo 30 ks). Kübelwagen typu 956 z let 1942 až 1943 dosahoval o něco nižší rychlosti, ale měl náhon na všechny čtyři kola, vyrobilo se pouze 5 kusů. V roce 1946 se Škoda k výrobě Superbů vrátila a pozměněný typ 924 vyráběla až do roku 1949. Největší vyráběný Superb nesl označení Škoda Superb 4000 nebo Škoda Superb V8 podle jeho osmiválcového motoru. Číselně byl označován 919.

V letech 1945 až 1947 vyjely z Mladé Boleslavi dvě desítky vozů Škoda Rapid 2200 se šestiválcovým motorem… Zatímco poválečné automobily Škoda Superb zůstaly v povědomí veřej­nosti, o málo menší šestiválce Rapid 2200 upadly v zapomnění. Jejich pohnutý a nepříliš šťastný osud si však zaslouží připomenutí; projekt vozu střední třídy s řadovým šestiválcem OHV existoval od konce třicátých let a navzdory okupaci jeho reali­zace pokračovala. V první fázi byly v letech 1939 a 1940 postaveny dva prototypy s označením Rapid 2000 (typ 945). Byly ­ještě vybaveny čtyřválcem 2091 cm3 o výkonu 55 k (40,5 kW) z typu Favorit. První z nich, černá limuzína se šesti bočními okny, byl ­vystaven v březnu 1940 na jarním veletrhu ve Vídni, na společném stánku Škoda a firmy Steyr ze Štýrského Hradce. Druhý prototyp jezdil od srpna 1940 jako služební vůz na ředitelství mladoboleslavské automobilky. Zároveň se zkouškami prototypů probíhal ­vývoj šestiválcového motoru a příprava výroby třicetikusové ověřovací série Rapid 2200 (typ 953). Tři desítky vozů měly být postaveny v období 1941 – 1942 a poté následovat ­sériová výroba. Rapid 2200 měl být jedním z pilířů výrobního programu Škoda v mírové době, přesněji po předpokládaném vítězství německé branné moci. Z dokumentů z léta a podzimu 1941 je zřejmé, že realizaci pro­jektu komplikovaly zpožďující se dodávky ­polotovarů a dílů, potřebných k výrobě motorů a podvozků. Měly je dodávat závody v Plzni, byly však vytížené válečnou produkcí. Montáž prvních podvozků typu 953 se protahovala a předběhla ji stavba karoserií. Už v létě 1941 v Mladé Boleslavi dokončili (a uložili do skladu) čtyř­dveřovou limuzínu se šesti boč­ními okny, během podzimu 1941 dohotovili i karoserii dvoudveřového pětimístného kabrioletu. Zatímco limuzína dostala tradiční černou barvu, kabriolet byl vyveden v zelené. V zimě 1941 – 1942 pokračovala stavba třetí karoserie, pětimístného tudoru. Válečné události vedly v roce 1942 k přerušení výroby osobních automobilů Škoda a podle dostupných pramenů se žádný ze tří rozpracovaných v té době nedočkal dokončení. Až v roce 1945, po skončení války a znárodnění automobilky, se k šestiválcům Rapid 2200 vrátili. Z původně plánované série sešlo, materiál připravený pro třicetikusovou sérii stačil jen ke smontování dvaceti vozů a jednoho podvozku. V prosinci 1945 byl nejprve dohotoven černý čtyřdveřový, ­jehož karoserie postavená v roce 1941 dostala novou příď tvarově blízkou moderni­zovaným vozům Škoda 1101 (Tudor). Před Vánocemi 1945 byl smontován i dvoudve­řový Rapid 2200, opět s karoserií černé ­barvy z roku 1942, opatřenou novou přední partií. Koncem února 1946 vyjel zmíněný dvoudveřový zelený kabriolet, samozřejmě také s novou přídí v poválečném stylu. Všechny tři první šestiválce sloužily zpočátku na ředitelství znárodněných Škodových závodů v Praze, kabriolet o několik měsíců později převzalo ředitelství Falknovských hnědouhelných dolů ve Falknově nad Ohří (Sokolov). V roce 1948 jej odkoupil soukromý obchodník z Karlových Varů, ale dlouho se z něj zřejmě netěšil. Po kabrioletu ná­sledovalo od září do prosince 1946 šest ­tudorů Rapid 2200, z nichž první se stal služebním vozem ministra průmyslu Bohumila Laušmana a v pořadí třetí vozil předsedu Ústavodárného národního shromáždění ­Josefa Davida. Den před Vánocemi roku 1946 opustil továrnu tmavomodrý Rapid 2200 se čtyřdveřovou karoserií opatřenou šesti bočními okny. Objednala si jej kancelář prezidenta republiky a byl určen pro první dámu, paní Hanu Benešovou. Od ledna do srpna 1947 bylo vyexpedováno celkem devět nově smontovaných tudorů Rapid 2200, mezi odběrateli figuroval např. podnik zahraničního obchodu Omnipol, Avia Čakovice, zlínská firma Baťa, Škodovy závody v Plzni a Adamově a také majitel strojírny v Hrádku nad Nisou. Desátý a poslední tudor ročníku 1947 byl počátkem září dodán jednomu z vysokých úředníků ministerstva průmyslu. V továrních záznamech je vykázán jako ojetý; jediný měl světle šedou barvu (všechny ostatní s výjimkou kabrioletu byly černé nebo tmavomodré) a jeho karoserie nesla stejné číslo jako ta, s níž byl už v září 1946 expedován automobil pro ministra průmyslu Laušmana. Nejasnosti panují i okolo jednadvacátého smontovaného podvozku 953, v továrních záznamech chybí datum dohotovení i údaje o karoserii. Podvozek byl až koncem března 1949 odeslán do Liberce, do slévárny pracující pro automobilku. Rapid 2200 měl klasickou koncepci s pohonem zadních kol a tradiční páteřový rám, tvořený rourou kruhového průřezu, vpředu rozvidlený pro uložení poháněcího ústrojí. Všechna čtyři kola byla zavěšena nezávisle, přední na příčných trojúhelníkových ramenech, zadní na výkyvných polonápravách, odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné listové pero. Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, řízení bylo šroubem a maticí, pneu­matiky 6,00 – 16 a elektroinstalace ­pracovala s napětím 6 V. Vpředu uložený ­kapalinou chlazený řadový šestiválec OHV dával z objemu 2198 cm3 největší výkon 67 k (49 kW)/4200 min‑1, jako trvalý automobilka uváděla 63 k (46 kW)/3500 min‑1. Na motor navazovala čtyřstupňová převodovka se synchronizací druhého až čtvrtého stupně. Palivová nádrž 60 l byla v zádi. Při rozvoru náprav 2880 mm a rozchodu kol 1330/ 1400 mm byl vůz dlouhý 4500 mm, široký 1660 mm a vysoký 1580 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost kolem 1400 kilogramů. Dokázal vyvinout největší rychlost 120 km/h, jako trvalou na dálnici výrobce doporučoval 90 km/h. Spotřeba benzinu se pohybovala v rozmezí 12 až 16 litrů na 100 kilometrů. Převzato z časopisu

.V rokoch 1941/42 bol vyvíjaný tento ťahač(traktor) pre východný front. Dizajnérsky sa pod tento typ podpísal Ferdinand Porsche a vyrobou bola poverená firma Škoda. Prototyp bol postavený koncom roka 1942 a sériová výroba prebehla v roku 1943. Pôvodne znela objednávka na 200 kusov, neskôr bola zredukovaná na 100 kusov. V kovovo-drevenej kabíne boli miesta pre tri osoby. Celokovové kolesá mali priemer 1500 mm (šírka predných kolies - 300mm, šírka zadných kolies - 400 mm). Ťahače nakoniec skončili na západnom fronte. Známe sú nálezy v Holandsku a Ardenách v rokoch 1944/45. V Holandsku vzbudili tieto žlto sfarbené stroje veľký záujem-budili dojem, že patria k nejakým tajným zbraniam. Niekoľko strojov boli ešte do roku 1960 na Kummersdorfskom polygóne (NDR). Název: Originální název: Škoda RSO (Porsche Typ 175) Výrobce: Škodovy závody Plzeň Vyrobeno kusů 100 (?) Osádka: 2 (?) Technické údaje: Bojová hmotnost: 12000 kg Celková délka: 6220 mm Celková šířka: 2300 mm Celková výška: 3065 mm Světlá výška: 550 /460 *1* mm Pohon: Typ: Porsche typ 175 (vzduchom chladený 4-valec objemu 6.024 cm3) Výkon: 59.7 kW při 2100 ot/min Rychlost na silnici: 15 km/h m Přepravní kapacita: nosnosť - 4t nosnosť v ťahu - 5t čerpáno z Walter J. Spielbeger - Die RAD-und Vollketen Zugmachinen des Deutchen Heeres 1870-1945, Motorbuch Verlag Stuttgart

jelikož jsem byl v tématu 1.4 16V, tak se jedná o tento motor. ale i tak díky za obr.

kdo poradí kde najdu čidlo teploty chladící kapaliny G62??

díky za upřesnění

a nebo vrakovistě či škoda auto

na FB už jsem koukal. zajímavý kousky

pročetl jsi např a nebo

na forum.vw-scene.cz přidaný u každé sceny kategorie ZAJÍMAVÝ MODELY, kde se objevý koncepty či zajímavý modely. pokud na nějaký narazíte můžete vkládat fotky s popisky či bez

vyndej světlo

Pro všechny motory kromě tříválce 1.2 HTP bude k dispozici balíček Green tec, který bude šetřit přírodu i vaší peněženku jelikož přinese úsporná opatření, která sníží spotřebu a emise. Chystá se také verze GreenLine a k dispozici bude i paket pro špatné cesty, který nabídne oproti standardnímu Rapidu vyšší světlou výšku (136 mm vs. 143 mm). 1.2 HTP – benzín, 3 válce Výkon: 75 k při 5400 ot./min. Toč. moment: 112 Nm při 3750 ot./min. Zrychlení 0-100 km/h: 13,9 s V-max: 175 km/h Spotřeba: 6,1 l/100 km Převodovka: 5-ti stupňová manuální 1.2 TSI – benzín, 4 válce, turbo Výkon: 86 k při 4800 ot./min. Toč. moment: 160 Nm při 1500 ot./min. – 3500 ot./min. Zrychlení 0-100 km/h: 11,8 s V-max: 183 km/h Spotřeba: 5,1 l/100 km Převodovka: 5-ti stupňová manuální 1.2 TSI – benzín, 4 válce, turbo (údaje platí pro manuál) Výkon: 105 k při 5000 ot./min. Toč. moment: 175 Nm při 1550 ot./min. – 4100 ot./min. Zrychlení 0-100 km/h: 10,3 s V-max: 195 km/h Spotřeba: 5,4 l/100 km Převodovka: 6-ti stupňová manuální/7-mi stupňová automatická DSG 1.4 TSI – benzín, 4 válce, turbo Výkon: 122 k při 5000 ot./min. Toč. moment: 200 Nm při 1500 ot./min. – 4000 ot./min. Zrychlení 0-100 km/h: 9,5 s V-max: 206 km/h Spotřeba: 5,8 l/100 km Převodovka: 7-mi stupňová automatická DSG 1.6 TDI – diesel, 4 válce (údaje v závorce platí pro automat) Výkon: 90 k při 4200 ot./min. Toč. moment: 230 Nm při 1500 ot./min. – 2500 ot./min. Zrychlení 0-100 km/h: neudává se V-max: neudává se Spotřeba: 4,2 l/100 km (4,3 l/100 km) Převodovka: 5-ti stupňová manuální/7-mi stupňová automatická DSG 1.6 TDI – diesel, 4 válce Výkon: 105 k při 4400 o./min. Toč. moment: 250 Nm při 1500 ot./min. – 2500 ot./min. Zrychlení 0-100 km/h: 10,6 s V-max: 190 km/h Spotřeba: 4,4 l/100 km Převodovka: 5-ti stupňová manuální

já ti nevím,ale takhle zezadu mi připadá dost divnej, na můj vkus má zadek moc useknutej a celkově mi připadá nedodělaný

21. Tak jako podélnérošty podlahy ošetřete i příčku roštu za předním čelem 22. Podlaha automobilu je z vnější strany chráněná Plastizolem. Při konzervaci je třeba nastříkat prostředek do dutin podlahy. Ošetřete dutinu zapřední nápravou 23. Podobně nastříkejte konzervační prostředek i do dutiny nápravnice 24. Při ochraně ML nezapomeňte ani na prostor okolo trubek chladícího okruhu 25. Tak jako vepředu je třeba ošetřit i příčné dutiny v zadní části podlahy 26. Korozí jsou napadané i různé uzavřené kouty karosérie. Ošetřete držák převodovky 27. Podobně jako do nápravnice, nastříkejte ochranný prostředek i do příčky převodovky 28. Ošetřete vnitřní prostory dutin zadní podlahy 29. Na závěr nastříkejte konzervační prostředek do dutin výztužného profilu zadní části podlahy. Ochrana dutin vozu Š100-Š110 je celkem odvoditelná. Opět platí vystříkání všech dutin, koutů atp. Osobně používám směs rezistinu ML a převodového oleje, ředím technickým benzínem nebo Cčkovým ředidlem. Aplikace stříkáním, buď kompresorem, nebo postřikovačem na stromy. Nástřik je vhodné dělat v teplých jarních dnech, kdy rezistinová směs překně vzlíná. Místo rezistinu lze používat i konzervační olej konkor.

11. Při ochraně dutin je třeba protikorozní prostředek nanést i do prostoru mezi postranní výztuhu, blatník a vnitřní plech zadního sloupku 12. Koroze napadá i žlábky zadního blatníku, naneste ochranný prostředek i na tato místa 13. Nastříkejte rezistin do prostoru závěsů zadní kapoty 14. Na konec ošetření povrchové části karosérie nastříkejte konzervační prostředek do dutin zadní kapoty 15. Podobně ošetřete i prostory dutin zadního čela 16. Zvedněte automobil na zvedák nebo ho postavte nad mnotážní jámu v garáži a nastříkejte ochranný prostředek do vnější dutiny prahu dveří 17. Velmí důležitá je ochrana spodní části karosérie. Ošetřete dutinu podélného roštu přední podlahy 18. Práh pod dveřmi má dvě dutiny, při ochraně karosérie je třeba nakonzervovat i vnitřní dutinu mezi příčkou a plechem podlahy 19. Ze spodní části podlahy napadá koroze i prostory držáku reflektorů. Naneste konzervační prostředek i do těchto míst. 20. Ochranný prostředek je třeba nanést i do dutiny příčky náhradního kola

Výrobce vozů Škoda, Automobitové závody, n. p.. Mladá Boleslav zavedl pro některé automobily určené na vývoz ochranu dutin metodou ML. Dutiny se ošetřují přímo ve výrobním závodě podle technologického postupu spoločnosti Teroson z NSR, která určila i počet konzervovaných míst. Pro aplikaci ochranného prostředku se využívá především technologické otvory v dutinách karosérie, do některých uzavřených dutin třeba však vyvrtat otvor s průměrem 10 mm. Prostředek se nanáší hadičkou z plastu s průměrem 5 mm. Ve výrobním závodě se dutiny chrání prostředkem Terotex, pro amatérskou ochranu jsou vhodné přípravky Resistin ML, připadně Resistin Car. 1. Nastříkejte ochranný prostředek do dutiny rámu čelního skla 2. Skrz otvor ve výztuze předního blatníku nanestepřípravek mezi kryt předního kola a výztuhu krytu 3. Ochranným prostředkem ošetřte i dutiny mezi výztuhou předního víka a povrchovým plechem 4. Otvory v přední mřížce nastříkejte resistin do prostoru za předním směrovým světlem a reflektorem 5. Skrz vyvrtané otvory nastříkejte ochranný prostředek i do vnitřního prostoru předních dveří 6. Rezistin naneste i do prostoru předního sloupku 7. Vrtačkou vyvrtejte otvor i do zadních dveří a nastříkejte protikorozní prostředek dovnitř 8. Podobně jako přední sloupek nastříkejte zevnitř i střední sloupek karosérie mezi dveřmi 9. Z vnějších plechů karosérie je třeba chránit prostor zadního sloupku 10. V motorovém prostoru nastříkejte rezistin do podélných nosníků karosérie

Karburátor JIKOV DDSR I. první stupeň: 1-difuzor, 2-hlavní tryska, 3-držák hlavní trysky, 4-emulzní trubice, 5-tryska volnoběhu, 6-vzdušník volnoběhu, 7-přípojka odvzdušnění, 24-vzdušník regulace membrány, 25-škrtící klapka II. druhý stupeň: 1A-difuzor, 2A-hlavní tryska, 3A-držák hlavní trysky, 4A-emulzní trubice, 5A-tryska volnoběhu, 6A-vzdušník volnoběhu, 23-podtlakové ovládání, 24A-vzdušník regulace membrány, 25A-škrtící klapka 7-přípojka odvzdušnění, 8-rozprašovač, 9-regulační šroub bohatosti směsi, 10- odvzdušňovací ventilek (zvláštní výbava), 11-jehlový ventil, 12-plovák, 13-sací ventil pumpičky, 14-píst pumpičky, 15-pohon pumpičky, 16-injektor, 17-ventil obohacovače, 18-tryska obohacovače, 19-trubka sytiče, 20-tryska sytiče, 21-vzdušník sytiče, 22-šoupátko sytiče, 26-víko plovákové komory, 27-plováková komora 28-izolační vložka, 29-těleso škrtících klapek, 30-přípojka benzínové hadičky Základní nastavení: . I.Stupeň II.stupeň I+II stupeň Difuzor 22mm 24mm - Hlavní tryska 110 125 - Hlavní vzdušník 170 180 - Tryska volnoběhu 50 80 - Vzdušník volnoběhu 150 100 - Tryska sytiče - - 90 Vzdušník sytiče - - 6mm Tryska obohacovače 65 - - Obtokový otvor pumpičky 0,5mm - - Injektor 50 - - Vzdušník regulace II stupně 160 90 - Jehlový ventil - - 2mm Přípojka odvzdušnění - - 120+-5 Nastavení hladiny paliva Provádí se za chodu motoru při sundaném víku měřením hladiny od horního okraje - 19-21mm. Nastavení škrtící klapky druhého stupně Nastavuje se na demontovaném karburátoru tak, aby v zavřené poloze prošla měrka 0.05mm. Akcelerační pumpička Na 10 plných rychlých zdvihl v intervalech 3-4 sekundy musí nadávkovat 7-9 cm3 paliva.