Standis

Škoda 1101 Taub, Československo 1947 Dvoudveřový čtyřmístný vůz, motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 1089 cm³, vrtání 68 mm a zdvih 75 mm, komprese 6,5, karburátor Solex, výkon 24 kW (32 koní) při 4000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, hmotnost 760 kg, maximální rychlost 110 km/h. Plánovaný prototyp československého lidového automobilu podle plánů Američana dr. Alexe Tauba, měl mít motor Škoda 1101 a zadní pohon. Druhý navrhovaný vůz měl mít přední pohon a plochý čtyřválec 1,2 litru. Prototyp byl zřejmě postaven pouze jako nepojízdný model

Škoda 950, Československo 1948 Čtyřdveřový čtyř až pětimístný vůz, motor vpředu a pohon předních kol. Plochý kapalinou chlazený čtyřválec (boxer) s rozvodem IOE, objem 1206 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 60 mm, výkon 28 kW (38 koní). Prototyp tzv. národního vozu podle návrhu amerického poradce Dr.A.Tauba. Vůz měl netradiční plochý čtyřválec s rozvodem IOE (F-hlava, sání OHV, výfuk SV), ten poháněl přední kola. Motor vyrobila Praga, vůz postavili v roce 1947 v Leteckých závodech praha za použití některých dílů z automobilu Aero Minor. V roce 1948 byl vůz předán k jízdním zkouškám do Mladé Boleslavi a dostal označení Škoda typ 950. Byl postaven jediný exemplář, k sériové výrobě nedošlo. Na horním snímku je skutečné provedení vozu typu 950. Vůz údajně existoval do roku 1991, kdy jej jeho třetí majitel dal pro pokročilou korozi sešrotovat. Tento snímek je z knihy "Sedan a jeho příbuzní". Na snímcích z firemního časopisu Škodamobil je jeden z modelů prototypu "národního vozu".

Škoda 440 Karosa, Československo 1956 Dvoudveřový 2+2 místný roadster, snímatelná střecha hardtop, motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV a objemem 1089 cm³, vrtání 68 mm a zdvih 75 mm, komprese 7,0, karburátor Jikov, výkon 29 kW (40 koní) při 4200 ot/min, točivý moment 70 Nm při 2800 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2400 mm, rozchod 1210/1250 mm, vnější rozměry 4070x1600x1320 mm, hmotnost 825 kg, maximální rychlost 120 km/h. V roce 1956 postavili v Karose Vysoké Mýto (dříve karosárna Sodomka) prototyp sportovního vozu na podvozku Škoda 440 (Spartak). Polotovar laminátové karosérie dodal podnik Kovona Karviná, konečná úprava a montáž se uskutečnila v Karose. Vůz neměl textilní střechu, byl však vybaven snímací plastovou průhlednou střechou, připomínající kabinu letadla. Byl postaven jediný exemplář a byl to poslední osobní vůz postavený bývalou karosárnou Sodomka

Škoda 976, Československo 1956 Dvoudvéřový čyřmístný vůz, motor vpředu a pohon předních kol. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 7,5, karburátor Jikov, výkon 30 kW (41 koní) při 4600 ot/min, točivý moment 67 Nm. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2250 mm, rozchod 1250/1250 mm, hotnost 781 kg, maximální rychlost 111 km/h a zrychlení na 80 km/h za 18,8 s. V roce 1955 byly na základě požadavku ministerstva všeobecného strojírenství zahájeny práce na vývoji nového osobního vozu, který by nahradil stávající model Škoda 440 (Spartak, od roku 1959 Octavia ). Škodovka vyrobila tři prototypy různých koncepcí, typ 976 měl přední pohon a jeho karosérii zhotovila Karosa Vysoké Mýto. Do výroby se nakonec dostal vůz s motorem vzadu, od roku 1964 vyráběný jako Škoda 1000 MB

Škoda 977-1, Československo 1956 Dvoudveřový čyřmístný vůz, motor vzadu a pohon zadních kol, prototyp lidového vozu. Vzduchem chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 1016 cm³, vrtání 70 mm a zdvih 68 mm, komprese 7,0, výkon 23 kW (31 koní) při 4000 ot/min, točivý moment 68 Nm. Čtyřstupňová převodovka, maximální rychlost 113 km/h a zrychlení na 80 km/h za 17,2 s. V roce 1955 byly na základě požadavku ministerstva všeobecného strojírenství zahájeny práce na vývoji nového osobního vozu, který by nahradil stávající model Škoda 440 (Spartak, od roku 1959 Octavia). Škodovka vyrobila tři prototypy různých koncepcí, typ 977 měl motor vzadu a byl vyroben ve dvou verzích (motor chlazený vzduchem a motor chlazený kapalinou). Do výrobyse nakonec dostal vůz s motorem vzadu (chlazeným kapalinou), od roku 1964 vyráběný jako Škoda 1000 MB.

Škoda 977-2, Československo 1957 Dvoudvéřový čyřmístný vůz, motor vzadu a pohon zadních kol. Pokusný prototyp budoucího lidového vozu. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 7,0, výkon 27 kW (37 koní) při 4200 ot/min, točivý moment 62 Nm. Čtyřstupňová převodovka, maximální rychlost 109 km/h a zrychlení na 80 km/h za 18,4 s. V roce 1955 byly na základě požadavku ministerstva všeobecného strojírenství zahájeny práce na vývoji nového osobního vozu, který by nahradil stávající model Škoda 440 (Spartak, od roku 1959 Octavia). Škodovka vyrobila tři prototypy různých koncepcí, typ 977 měl motor vzadu a byl vyroben ve dvou verzích (motor chlazený vzduchem a motor chlazený kapalinou). Do výroby se nakonec dostal vůz s motorem vzadu (chlazeným kapalinou), od roku 1964 vyráběný jako Škoda 1000 MB.

Škoda 978, Československo 1956 Dvoudveřový čyřmístný vůz, motor vpředu a pohon zadních kol. Jeden z pokusných prototypů budoucího lidového vozu. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 7,5, výkon 30 kW (41 koní) při 4600 ot/min, točivý moment 67 Nm. Čtyřstupňová převodovka, maximální rychlost 110 km/h a zrychlení na 80 km/h za 18,5 s. V roce 1955 byly na základě požadavku ministerstva všeobecného strojírenství zahájeny práce na vývoji nového osobního vozu, který by nahradil stávající model Škoda 440 (Spartak, od roku 1959 Octavia ). Škodovka vyrobila tři prototypy různých koncepcí, typ 978 měl klasickou koncepci (motor vpředu a pohon zadních kol). Do výroby se nakonec dostal vůz s motorem vzadu, od roku 1964 vyráběný jako Škoda 1000 MB

Škoda 989, Československo 1958 Čtyřdvéřový čtyřmístný vůz, motor vzadu a pohon zadních kol. Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 7,0, výkon 31 kW (42 koní) při 4700 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, maximální rychlost 110 km/h. Po pokusech s různými koncepcemi pohonu byla zvolena verze s motorem vzadu a bylo rozhodnuto, že budoucí vůz bude mít čtyřdveřovou karosérii.

Škoda 990 Favorit, Československo 1962 až 1963 Čtyřdvéřový čtyřmístný vůz, motor vzadu a pohon zadních kol, prototyp budoucího vozu Škoda 1000 MB. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 8,3, výkon 31 kW (42 koní) při 4650 ot/min, točivý moment 70 Nm při 2800 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2400 mm, hmotnost 775 kg, maximální rychlost 120 km/h. Na horním snímku je jedno z posledních provedení prototypu Škoda 990 před náběhem sériové výroby modelu Škoda 1000 MB. Tento prototyp byl označován jménem Favorit. Na dolním snímku je obdobný prototyp, ovšem s pravostranným řízením a otevíratelnou střechou

Škoda 990 Tudor, Československo 1962 Dvoudvéřový čtyřmístný vůz, motor vzadu a pohon zadních kol, prototyp budoucího vozu Škoda 1000 MBX. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 8,3, výkon 31 kW (42 koní) při 4650 ot/min, točivý moment 70 Nm při 2800 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2400 mm, hmotnost 775 kg, maximální rychlost 120 km/h. Prototyp budoucího modelu Škoda 1000 MBX. Ten byl do výroby zaveden až v roce 1966.

Škoda 1000 MB, typ 990 Roadster, ČSSR 1962 Dvoudvéřový 2+2 místný roadster-kabriolet, motor vzadu a pohon zadních kol. Prototypová karosérie budoucí řady Škoda 1000 MB. Vůz se nedostal do sériové výroby, jeho karosérie neměla dostatečnou tuhost. Vůz na snímku má vyjmuté sedadlo řidiče. Řadový hliníkový čtyřválec OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, výkon 33 kW (45 koní) při 4650 ot/min. Rozvor 2400 mm a maximální rychlost asi 125 km/h. Snímek z knihy Let okřídleného šípu poskytl v březnu 2002 pan Jan Kohout.

Škoda 1000 MB, typ 991 Hardtop, ČSSR 1962 Dvoudveřový 2+2 místný roadster s pevnou střechou hardtop, motor vzadu a pohon zadních kol. Řadový hliníkový čtyřválec OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, výkon 33 kW (45 koní) při 4650 ot/min. Rozvor 2400 mm a maximální rychlost asi 125 km/h. Prototypová karosérie budoucí řady Škoda 1000 MB. Vůz se nedostal do sériové výroby, jeho karosérie neměla dostatečnou tuhost. Vůz na snímku je vybaven snímatelnou pevnou střechou hard-top a má jiný tvar bočních mřížek a nárazníků, než měly sériové vozy. Snímek je z knihy Století motorismu

Škoda 1000 MB, typ 991 Roadster, ČSSR 1963 Dvoudvéřový 2+2 místný roadster, motor vzadu a pohon zadních kol. Prototypová karosérie budoucí řady Škoda 1000 MB. Vůz se nedostal do sériové výroby, jeho karosérie neměla dostatečnou tuhost. Vůz na snímku je vybaven snímatelnou pevnou střechou hard-top a pravostranným řízením. Řadový hliníkový čtyřválec OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, výkon 33 kW (45 koní) při 4650 ot/min. Rozvor 2400 mm a maximální rychlost asi 125 km/h. Otevřený vůz řady 1000 MB se nedostal do výroby, jeho samonosná karosérie neměla potřebnou tuhost. Jeden z prototypů se při jízdních zkouškách rozlomil na železničním přejezdu. Snímek z knihy Let okřídleného šípu poskytl v březnu 2002 pan Jan Kohout.

Škoda 990 STW, Československo 1962 Pětidvéřový čtyřmístný vůz kombi, motor vzadu a pohon zadních kol, vývojový prototyp. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 8,3, výkon 31 kW (42 koní) při 4650 ot/min, točivý moment 70 Nm při 2800 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2400 mm, maximální rychlost 115 km/h. Prototyp vozu kombi měl motor položený pod zadním zavazadlovým prostorem (vůz byl nazýván "hajaja"). Pro malou tuhost karosérie nebyl zaveden do sériové výroby.

Škoda 1000 MB Combi, typ 990 STW, ČSSR 1963 Pětidvéřový čtyř až pětimístný vůz, karosérie kombi, motor vzadu a pohon zadních kol. Prototyp, který se nedostal do sériové výroby. Motor byl uložen pod podlahou zavazadlového prostoru, v tovární hantýrce se vůz nazýval hajaja. Řadový hliníkový čtyřválec OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, kompresní poměr 8,3 a výkon 31 kW (42 koní) SAE při 4650 ot/min. Rozvor 2400 mm, maximální rychlost 115 km/h.

Škoda 990 Combi, ČSSR 1963 Pětidvéřový čtyř až pětimístný vůz kombi, motor vzadu a pohon zadních kol. Řadový hliníkový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 988 cm³, vrtání i zdvih 68 mm, komprese 8,3, výkon 31 kW (42 koní) při 4650 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2400 mm, hmotnost asi 850 kg, maximální rychlost 115 km/h. Prototyp kombi na bázi budoucí Škody 1000 MB. Motor byl uložen na plocho pod podlahou zavazadlového prostoru, v tovární hantýrce se vůz nazýval hajaja. Do sériové výroby se vůz nedostal. Nad ležatým motorem se nacházel zavazadlový prostor, který se dal zvětšit sklopením zadních sedadel.

Škoda 720, Československo 1967 Škoda 720 byl prototyp vozu střední třídy s klasickým uspořádáním pohonu (motor uložený vpředu podélně, pohon zadních kol), který se vyvíjel v letech 1967-72 v automobilce AZNP v Mladé Boleslavi a který měl přijít do sériové výroby v roce 1973 Pětidveřový čtyř až pětimístný vůz (hatchback), motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 74,5 mm, komprese 9,0, karburátor Weber, výkon 63 kW (85 koní) při 5300 ot/min, točivý moment 125 Nm při 4000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2550 mm, hmotnost 1150 kg, maximální rychlost 150 km/h a zrychlení na stovku za 17,5 s. V roce 1967 byly postaveny první prototypy řady Škoda 720. Pětidveřovou karosérii navrhl Josef Brokeš. Pro vozy typu 720 byl připraven také motor 1236 cm³ s výkonem 66 koní. Žádný z prototypů typu 720 se nedočkal sériové výroby. Začátek vývoje Původním impulsem byl projekt tehdejšího ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“, který mimo jiné předpokládal dvě nosné modelové řady Škoda – jednak větší vozy typové řady 720 (s motory 1250 a 1500 cm³), jednak menší vozy typové řady 740 (s motory 900 a 1100 cm³). Obě řady měly být vyráběny jako sedany, tudory, kombi a řada 720 navíc i jako kupé. Technické a estetické řešení řady 720 měla na starosti řada špičkových odborníků (na rozdíl od velmi skromného týmu řešitelů řady 740). První funkční vzorek navrhl karosář AZNP Kvasiny Ing. Josef Brokeš v roce 1967, jeho pětidvéřový sedan se splývavou zádí byl evidentně inspirován slavným Renaultem 16, avšak trpěl mizernou odolností ve zkrutu. Druhým karosářem byl Ing. Jan Žáček, který v letech 1968 a 1969 zkonstruoval sedan, kupé i kombi s původním pontonovým tvarem karosérie a obrovskou zasklenou plochou (a tedy vynikajícím výhledem do všech stran). Na popud tehdejšího hlavního konstruktéra AZNP Ing. Stanislava Sajdla však automobilka vstoupila do jednání s italskými designérskými společnostmi a tak Žáčkovy linie definitivně doladil v letech 1969 a 1970 již tehdy uznávaný italský designér Giorgetto Giugiaro. Podvozkové skupiny zajišťovali konstruktéři Ing. Ivan Roček, motorář Ing. František Fidrmuc a jako hlavní projektant Ing. František Uhlíř. Při návrzích se údajně uvažovalo i o pokrokových prvcích jakými byla automatická převodovka, klimatizace, posilovač řízení, ABS a prý i airbagy – pravděpodobnost těchto údajů ale musíme porovnat i s tehdejší realitou jak mezi subdodavateli, tak mezi konkurencí. Jak již bylo zmíněno, Š 720 měla být vybavena dvěma druhy motorů: slabší 1250 cm³ a silnější s objemem 1500 cm³, přičemž hlavním rozpoznávacím znakem mezi oběma verzemi měla být přední maska – slabší vůz měl mít pouze dva reflektory, zatímco verze se silnějším motorem měla mít vpředu čtveřici světlometů. Stejným způsobem se později lišily vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnější Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzí Škoda 105/120. Ukončení projektu K sériové výrobě však nikdy nedošlo. Jako hlavní důvod pro zastavení projektu se často udává nezájem sovětských průmyslových tajemníků, kteří měli strach, že by Š 720 konkurovala jejich ladám. Vzhledem k tomu, že objem výroby Š 720 měl být o řád nižší než výroba „žigulíků“, že v SSSR byl obrovský neukojitelný hlad po osobních automobilech a že Sovětský svaz sám nabádal své satelity k samostatnosti v automobilizaci, lze tuto lidovou pověst označit za smyšlenku. Příčina tkví jinde: obě řady byly totiž vyvíjeny jako zcela nové auto, avšak bez jakékoliv vzájemné provázanosti (720 – hliníkový motor, převodovka jako skříň s víkem; 740 – litinový motor; převodovka svisle půlená) a tak by záměnnost dílů byla minimální, navíc zde chyběla i jakákoliv technologická návaznost na dosavadní výrobu. Na vybudování zcela nových výrobních areálů a pořízení zcela nových výrobních technologií tedy chyběly spíše miliardy Kčs, jenže v té době automobilka stále ještě splácela úvěry za nové technologie pro výrobu „embéček“. Finalistou se měla stát automobilka BAZ v Bratislavě – o jejím zřízení se sice rozhodlo v polovině roku 1971, už v listopadu 1972 ale vydala vláda ČSSR zákaz dalšího vývoje Š 720 a 740 v AZNP, ovšem základní kámen BAZ byl položen dokonce až v roce 1974 (tato automobilka nakonec nikdy plnohodnotně nefungovala, až v 80. letech vyráběla malé série vozů Škoda Garde a Škoda Rapid) a vozy typové řady 720 se zde vyrobily jen jako tři funkční vzorky pod novým typovým označením 731 sedan a 732 kombi. Do 30. 6. 1971, kdy byla podepsána převodní smlouva mezi AZNP a BAZ, byly celkové náklady na projekt Š 720 vyčísleny na 37 372 870, – Kčs, přičemž 483 tisíc Kčs činila nevratná státní dotace a dalších 26,7 milionu Kčs byla nevratná dotace z oborového fondu Generálního ředitelství Československých automobilových závodů (to byl, moderně řečeno, holding veškerých československých podniků činných v segmentu automotive). Dochované vozy Z původních vozů Š 720 se dochoval nejméně jeden vůz Š 720 se Žáčkovou karosérií – jde o pětidvéřový vůz s karosérií typu kombi, žluté barvy, který na podzim 2009 jezdil na registračních značkách Plzeňského kraje. V depozitáři Škoda Auto je snad i zmíněný Brokešův sedan. Dále dodnes existuje několik prototypů s Giugiarovou karosérií: jsou známé dva červené sedany s motorem 1500 (jeden je registrován v Praze, druhý je v muzeu Volkswagenu), jeden modrý sedan se slabším motorem 1250 v modré barvě (v depozitáři Škoda Auto) a červené kupé 1250 v rukou soukromého majitele – tento vůz má již karosérii zcela odlišnou od předchozích typů a jsou na něm evidentní rysy budoucí typové řady 742, známé jako Škoda 105/120. Druhé červené kupé, tentokrát s motorem 1500 se nachází v brněnském Technickém muzeu. Na Slovensku se nachází jeden exemplář červeného sedanu s motorem o 1500 v rukou soukromého majitele registrovaný v Krupině.

Škoda 720 Combi I-4, Československo 1968 Pětidveřový čtyř až pětimístný vůz kombi, motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 74,5 mm, komprese 9,0, karburátor Weber, výkon 63 kW (85 koní) při 5300 ot/min, točivý moment 125 Nm při 4000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2550 mm, hmotnost 1150 kg, maximální rychlost 150 km/h a zrychlení na stovku za 18 s. Prototyp typu 720, kombi bylo postaveno v Mladé Boleslavi. Pro vozy typu 720 byl připraven také motor 1236 cm³ s výkonem 66 koní. Žádný z prototypů typu 720 se nedočkal sériové výroby.

Škoda 720 Coupé I-5, Československo 1969 Dvoudveřové čtyřmístné kupé, motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 74,5 mm, komprese 9,0, karburátor Weber, výkon 63 kW (85 koní) při 5300 ot/min, točivý moment 125 Nm při 4000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2550 mm, hmotnost 1150 kg, maximální rychlost 150 km/h a zrychlení na stovku za 17 s. Prototyp typu 720, karosérii kupé postavili v Kvasinách. Žádný z prototypů typu 720 se nedočkal sériové výroby.

Škoda 720, Československo 1969 Čtyřdvéřový pětimístný sedan, motor vpředu a pohon zadních kol. Prototyp vozu střední třídy, karosérie Ital Design. Ve své době moderní vůz se nedostal do sériové výroby, pouze motory OHC byly použity v několika sportovních a závodních prototypech. Řadový čtyřválcový motor s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, výkon 64 kW (87 koní) SAE při 5500 ot/min, točivý moment 125 Nm při 3500 ot/min. Rozvor 2550 mm, vnější rozměry 4360x1630x1410 mm, hmotnost 1030 kg, maximální rychlost 152 km/h a zrychlení na stovku za 18,8 s. Byl připraven také čtyřválec OHC 1236 cm³, s výkonem 49 kW (67 koní) SAE při 5600 ot/min, točivý moment 98 Nm při 4000 ot/min. Hmotnost 1010 kg, maximální rychlost 136 km/h a zrychlení na stovku za 24,2 s. Firma Ital Design připravila také karosérie kupé a kombi

Škoda 720, ČSSR 1972 Čtyřdvéřový čtyř až pětimístný sedan, motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 74,5 mm, komprese 9,0, karburátor Weber, výkon 63 kW (85 koní) při 5300 ot/min, točivý moment 125 Nm při 4000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2550 mm, rozchod 1330/1330 mm, vnější rozměry 4360x1630x1410 mm,hmotnost 1030 kg, maximální rychlost 152 km/h a zrychlení na stovku za 18 s. Ve druhé polovině šedesátých let byl připravován prototyp střední třídy, typ Škoda 720 s motory 1250 a 1500 cm³. Vůz byl vyvíjen od roku 1967, původně s karosériemi českých návrhářů. V roce 1969 dostal italskou karosérii, kterou navrhl Giugiaro (Ital Design). Roku 1972 byl vývoj bohužel zastaven, na zavedení výroby údajně nebyly prostředky.

Škoda 720 ID Combi, Československo 1969 Pětidveřový čtyř až pěmístný vůz kombi, motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, vrtání 80 mm a zdvih 74,5 mm, komprese 9,0, karburátor Weber, výkon 63 kW (85 koní) při 5300 ot/min, točivý moment 125 Nm při 4000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2550 mm, hmotnost 1150 kg, maximální rychlost 150 km/h a zrychlení na stovku za 17 s. Prototyp řady 720, karosérii kombi navrhl Giugiaro (Ital Design). Žádný z prototypů typu 720 se nedočkal sériové výroby .

koda 720 Coupé, Československo 1970 Dvoudveřové čtyřmístné kupé, motor vpředu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHC, objem 1498 cm³, vrtání 80 mm, zdvih 74,5 mm, komprese 9,0, karburátor Weber, výkon 68 kW (92 koní) při 5300 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2550 mm, hmotnost 1030 kg, maximální rychlost 160 km/h. Jeden z prototypů řady Škoda 720, připravovaného nástupce vozů 1000 MB. Vozy řady 720 se ale do sériové výroby nedostaly. Vystavené kupé mělo karosérii, kterou navrhl Giugiaro (Ital Design) a větší z připravovaných motorů (ten menší měl objem 1250). Brněnské muzeum vůz údajně získalo od řidiče generálního ředitele mladoboleslavské Škodovky.

Škoda 727, Československo 1972 Čtyřdveřový čtyř až pětimístný sedan, motor vzadu a pohon zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 1174 cm³, vrtání 72 mm a zdvih 72 mm, komprese 8,5, výkon 38 kW (52 koní) při 5000 ot/min, točivý moment 85 Nm při 3000 ot/min. Čtyřstupňová převodovka, rozvor 2400 mm, hmotnost 880 kg, maximální rychlost asi 135 km/h. V roce 1972 byly postaveny první dva prototypy budoucí řady Škoda 105/120. Vůz Škoda 727 měl splňovat nové bezpečnostní předpisy, kterým již nemohla vyhovět stávající řada Škoda 100/110 (typ 722). Předpokládalo se použití motorů 988 a 1174 cm³ a výbav Standard a De Luxe, u většího motoru také s verzí Super de Luxe se zvýšeným výkonem, všechny s karosérií sedan. Sériově se vozy typu 105/120 začali vyrábět roku 1976 pod typovým označením 747. Prototyp 727 měl novou karosérii, od sériových modelů (747) se lišil designem přídě, zádě, provedením nalévacího hrdla benzínové nádrže, uspořádáním interiéru, jinými nárazníky a dalšími detaily.

Škoda 740, ČSSR 1971 Pětidvéřový čtyř až pětimístný vůz, motor vpředu a pohon zadních kol. Byl vyroben pouze jediný prototyp, který se nedostal do sériové výroby. Karosérii možná navrhla firma Ital Design (Giugiaro). Motor měl objem 1100 cm³ Škoda 740 byl prototyp vozu nižší třídy s klasickým uspořádáním pohonu (motor uložený vpředu podélně, pohon zadních kol), ale v modifikaci "transaxle" - tj. s převodovkou u zadní nápravy (obdobný systém byl použit již ve 30. letech u sériového vozu Škoda Popular. Vývoj probíhal v letech 1967-71 v automobilce AZNP v Mladé Boleslavi Vznik a vývoj Původním impulsem byl projekt tehdejšího ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona "Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR", který mimo jiné předpokládal dvě nosné modelové řady automobilů Škoda - jednak větší vozy typové řady 720 (s motory 1250 a 1500 cm³), jednak menší vozy typové řady 740 (s motory 900 a 1100 cm³). Obě řady měly být vyráběny jako sedany, tudory, kombi a řada 720 navíc i jako kupé. Zatímco technické a estetické řešení větší řady 720 měla na starosti řada špičkových odborníků, pak menší řada 740 vznikala v nepoměrně skromnějších poměrech, už s povědomím toho, že půjde o levnější a tudíž ne tolik reprezentativní automobily. Mnohem menší byl tedy i řešitelský tým, konstruktérem karosérie byl Ludvík Eimer (pozdější šéfkonstruktér řady Škoda 742 neboli Škoda 105/120), motorovou část řešil Ing. Josef Müller (mj. autor motoru pro vůz Škoda 1000 MB). První - a pravděpodobně jediný - funkční vzorek byl tak zhotoven až v srpnu 1971, šlo o malý pětidvéřový sedan se splývavou zádí, evidentně inspirovaný slavným Renaultem 12 a také prvním funkčním vzorkem většího typu 720. Konec projektu V té době se však již vědělo, že celý projekt obou typových řad bude zrušen - obě řady byly totiž vyvíjeny jako zcela nové auto, ale bez jakékoliv vzájemné provázanosti (720 - klasický pohon; hliníkový motor, vodorovně půlená převodovka u motoru; 740 - transaxle; litinový motor, svisle půlená převodovka u zadní nápravy) a tak by záměnnost dílů byla minimální, navíc zde chyběla i jakákoliv technologická návaznost na dosavadní výrobu. Na vybudování zcela nových výrobních areálů a pořízení zcela nových výrobních technologií tedy chyběly spíše miliardy Kčs, jenže v té době automobilka stále ještě splácela úvěry za nové technologie pro výrobu „embéček“. Dochované vozy Jediný vyrobený funkční vzorek modrozelené barvy se dochoval v depozitáři Škoda Auto. Technické údaje Karosářské verze Sedan Kombi (pouze projekt) Tudor (pouze projekt) Motor řadový čtyřválec OHC 1100 cm3