Sir_Jarek

Zkusim na to někdy juknout...

Já vlastně taky (vlastní montáž závěsnýho, podběhů, natažení drátů k repro (které mám krom výškových přes rok pod postelí) "zbytečné" nátěry spodku, hledání "nejlepšího" oleje...). Design MaxiDotíku se mi taky líbí, ale nebaví mě ty elektronický obštrukce - úplně nejvíc by se mi líbilo vymyslet si budíky vlastní - dal bych 2 stejně velké (klasika tacho + otáčkoměr) vedle sebe, mezi ně Maxík, palivoměr do jejich spodní části tacho, kontrolky normal do budíků. Zbylo by místo v horní části oblouku štítu, tam nic důležitýho (stejně mi to zakrejvá volant, takže nevidim na tacháč od 40-160km/h) takže buď logo, nebo lépe barevné LCD s programovatelným zobrazením přezdívky, loga atd. No, celé by to vyřešilo celoplošné proggramovatelné LCD, ale to už bych chtěl moc, to je sci-fi MF volant mi nic neřiká (a líbí se mi ten origo VW s kulatym středem, co mám), stejně tak mi vyhovuje manuální klima. Co by se mi hóódně líbilo je několik pamětí tempomatu (přepínání 50, 90, 130; 70-ka by se taky neztratila, ale i ty 3 by stačily + ta klasika na páčce pro ostatní rychlosti) - jo tohle bych bral i na volantu, není nutno. A pak elektrické ovládání zadních výklopných okýnek, páč na jejich mech. ovladače za jízdy nedosáhnu. Nezjišťoval jsem zatim, jestli něco takovýho existuje...

CO - to by byla jiná - při hodnotě lambda kolem 2 (jak jsi psal) - pokud by to byla skutečná hodnota poměru vzduchu a paliva - by motor vůbec neměl běžet, protože už při ochuzení na lambda 1,3 a větší, se stává směs těžko zápalnou. Takže jinej způsob, jak do vejfuku s běžícím motorem narvat tolik kylíku navíc, než je ďoura ve vejfuku, si (krom vyřazení vstřikování jednoho válce, což nepřipadá v úvahu) nedokážu fyzicky představit. Hodnota kolem 2-ky by dávala smysl spíš při nefunkčním katu - ať už kvůli jeho poškození (třeba nekvalitním palivem) nebo vadné ragulaci bohatosti směsi lambda (bohatá směs v katu reakci uhasí = zvedne CO i HC, chudá myslim silně zvedne NOx) - obojí by ale mělo přimět ŘJ "hodit chybu" - hlavně vadnou regulaci bohatosti směsi. Při volnoběhu byly hodnoty OK?

Zrovna si řikám, jak to tady čtu, jestli nebude jednodušší a levnější koupit Cígo nový

Ještě banální otázka: dirku ve výfuku někde nemáš? (nastartovat, ucpat, poslouchat - jestli někde nesyčí...) - byl by to způsob, jak by se mohl kyslík (vzduch) dostat do fýfuku a přitom na lambdách před i za katem být vše v normě...

Mám zhruba stejnou představu (z toho, co jsem vyčetl a snažil se loggicky pochopit). Hodnota lambda kolem 2 - tzn. "příliš chudá" = spousta kyslíku navíc - že by kat nefungoval = nespotřebovával při reakci kyslík? Nebo vadná lambda před katem nařizující řídící jednotce příliš ochudit směs? - jak řekl technik. Ještě mě napadá jedna možnost - vadné čidlo tlaku a teploty vzduchu v sání... _______________________________________ Trocha teorie: Co mi ale neni jasný (jsem málo vzdělanej), kde se tam tolik kyslíku může vzít - i při vadnym katu - když lambda před katem by měla bejt = 1 (s ňákou tolerancí) tedy kyslíku "akorát". Za fungujícím katem (spotřebovávajícím při reakci kyslík když CO umí udělat CO2) by tedy mělo bejt kyslíku míň, než před katem (leda by měl motor šíleně čistý spalování sám o sobě a kat tam byl na ozdobu), tedy hodnota lambda lambdy 2 (za katem) menší než lambda lambdy 1 (před katem). Dál mi neni jasný, že vlastní diagnostika motoru je při tak velké odchylce "v pohodě" a nehlásí chybu...

http://www.oemepc.com/skoda/part_single/catalog/sk/markt/CZ/modell/CIT/year/2016/drive_standart/727/hg_ug/141/subcategory/141010/part_id/0/lang/t Položka 1 a 2 Pokud by existovaly nějaké novější verze, tak nejlíp by to mohli vědět v autorizáku ŠA nebo VW __________________________________________________ Co mě překvapilo je to, že přítlačák (víko spojky - pozice 2) se montoval i na Romster, F2 a Rapid s 1,2HTP (stačí kliknout na číslo dílu a vyjede tabulka výskytu u jiných koncernových modelů) a nikdy jsem neslyšel (třeba jsem nedával pozor), že by s nim měli majitelé zmíněných HTPéček problém. 1,2HTP má ovšem jinou lamelu - jiné č. dílu - takže myslim, že zakopanej pes je v up!/Citigo/Mii lamele (která mimochodem kvůli nekvalitnímu obložení při sebemenšim prokluzu smrdí jak kafilérka). No, kdyby do Cíga pasovala lamela z HTP... ale třeba nepasuje Každopádně s origo Citigo lamelou doporučuju (sám bych udělal): __________________________________________________ https://www.autodily-hh.cz/viko-spojky-190-mm https://www.autodily-hh.cz/spojka-kompletni-sada-1-0-sachs?carId=15989

Nevim, jestli jsem to sem už nedával... Potkají se dva kamarádi: "Čau, jak se máš?" "Ále, založil jsem kvarteto." "Jo? A kolik vás je?" "Tři" "A kdo?" "Já a brácha." "Ty máš bráchu?" "Ne, proč?"

Přijde chlap středního věku k psychiatrovi a povídá: "Jde o našeho tatínka, už nevíme co s ním - víte, on když se koupe, tak si ve vaně hraje s kačenkou." Doktor na to: "Ale z toho si nic nedělejte, že staří lidé začínají dětinštět, je normální, jak člověku přestává fungovat mozek, začíná se vracet do dětských let, klidně ho nechte, ať si s tou kačenkou hraje..." Chlap se zamračí a doktora přeruší: "Ale to je MOJE kačenka!"

Plagiátoři!! ..... kde je ten Škodováckej návod k vidění? ... No to tam ty podběhy dává Škodovka brzo když už je díra v plechu ...to je jako měnit olej až když se to zadře... Jo, nešly by ty kolíky lapačů po montáži zaříznout do roviny s vnitřním povrchem nárazníku? Že by se nemusely řezat díry do držáků... (nevim, zadní lapače nemám...) ... nebo vrtat dírky najednou i do už nalepených držáků...

Jen jsem na ni upadl, hájil se muž obžalovaný ze znásilnění. Vyvázl s podmínkou

Jj, zaznamenal jsem. Dokonce mě několik e-shopů vytočilo tim, že pod NewLife prodávají FS aniž by se ráčili zmínit, natož vytvořit novou položku. Potřeboval jsem doplnit 2L co mi zbyly od předešlých výměn na poslední výměnu - kdybych to netušil a nezeptal se, poslali by mi na objednávku NewLife s úplným klidem FS a k tomu mi ještě tvrdili, že "je to stejný olej" ~ technické listy nečtou - řada parametrů se změnila. Ale nakonec jsem sehnal. /vim, že by motor kvůli tomu “neexplodaval“ ale míchat 2 oleje už při výměně je prasečina/něco jiného je nouzové dolití/ Vidíš, ani nevim, že se daj dělat oleje z plynu...

Osobně bych to u svýho auta zkrátil i na 7,5-10tkm/rok (se mě ale aktuálně přímo netýká, najedu cca 5tkm/rok) - čim víc krátkých jízd, tím kratší interval a naopak; při hodně rychlém nájezdu na dálky možná i těch 15tkm... No ale každej si to musí dle dostupných informací (často protichůdných), priorit a osobních zájmů (auto jako záliba, koníček/auto jako spotřební zboží, které brzy vystřídá jiné...) rozhodnout sám. To bude tou dokonalou svobodou a demokracií Neboj, budu opatrný ................oni ti někteří zřejmě mají na mysli, že API sama o sobě nemá pro evropskou politiku výměn (obeceně delší výměnné intervaly, zatímco ušácké oleje se v motoru dlouho neohřejou = tedy odlišné požadavky na aditivaci) dostatečnou vypovídající hodnotu, zatímco ACEA je zaměřená právě na evropské podmínky... OK... Nicméně snad vědí, že přihlédnutím k oběma normám současně - ACEA i API - si lze udělat určitý obrázek o aditivaci daného oleje, protože ACEA A3/B4, API SM není totéž, co ACEA A3/B4, API SJ - stejně jako ACEA A3/B4, API SM není totéž, co ACEA C3, API SM

Jj, máš pravdu, dík za upozornění , API SM a tudíž i Mobil 1 - SAE 0W-40 New Life nelze označit za full SAPS, popletl jsem (už dříve, to pdf. mám uložené) obsah sulfátového popela s obsahem fosforu, který je API SM limitován do 0,08%, přičemž full SAPS musí mít minimálně 0,1%. Takže ani ACEA A3/B3, A3/B4 neznamená automaticky full SAPS (i když může být - pokud plní API SL a níže v abecedě) - opravím to. //Už jsem z těch různých limitů různých aditiv trochu magor, raději než na ACEA koukám do technických listů na konkrétní hodnoty - kteréž ovšem jsou dostupné ne u každého oleje - Mobil 1 - SAE 0W-40 New Life na tom je - tedy už jen byl, páč výroba skončila - ještě celkem dobře mobil-1-new-life-0w-40-2013.pdf - zda může dle údajů v pdf plnit současně API SM, SL i SJ si nejsem jistej...// Nicméně ACEA A3/B3 a zejména A3/B4 jsou na tom s povoleným obsahem aditiv lépe, než ACEA C3 Souhlas ...ale najdi takovej olej v SAE 0W...5W-40 ...vesměs nacházim API SL jen v 10W-40 nebo pak až ve sportovních olejích SAE xW-50 a výše (ale třeba jsem málo hledal...). Přitom pamatuju třeba už nevyráběný MOGUL 0W-40 API SL ...

Proč není chvástání, když řeknu, že jsem lepší, než ostatní? Protože je to pravda.

Super

Krade starej aizipoňák z vagónů brikety, po pár kusech je nosí z práce v igelitce. Jednou ho zastaví železniční policie, legitimuje ho a policajt se ho ptá: "co nesete v tý igelitce?". "Žrádlo pro králíky", odvětí aizipoňák. "Můžu to vidět?", ptá se polda a nahlídne do igelitky: "tohle že budou žrát vaši králíci??!!". Aizipoňák se podívá na policajta a praví: "no když to žrát nebudou, tak to hodim do kamen..."

Super Dík za info Tak to už vydržim do pořízení VCDS (stejně bych v tom chladu nechtěl mučit plasty demontáží...), zatim po očku sleduju grafické znázornění na navi.

Světu vládnou diletanti (a lháři) (co z toho platí pro ten servis nevím...). Na longlife III VW 504 00/507 00 (s normou ACEA C3) nic lepšího, než na VW 502 00 neni - krom o něco (v případě 1,2 TSI 77 kW i jiných benzíňáků) vesměs zbytečně a kontraproduktivně "šetrnějšího" složení vůči katalyzátoru (a nutné ochrany DPF u diselů, což nás ovšem v tomto případě nezajímá), ovšem jen proto, "aby tam ten olej mohl bejt co nejdýl a přitom katalyzátor přežil 200tkm". Toto "šetrnější" složení znamená odlišnou aditivaci, vesměs omezení obsahu určitých přísad - aditiv - sulfátového popela, zinečnatých a vápenatých organosloučenin aj. (tzv. oleje mid SAPS nebo low SAPS), které jsou ovšem naopak velmi prospěšné motoru - jak z hlediska mazivosti, tak z hlediska omezení tvorby karbonových a lakových úsad, a stejně tak i z hlediska antikorozní ochrany. Proto mají longlife III VW 504 00/507 00 s ACEA C3 paradoxně nižší alkalickou rezervu - TBN, než VW 502 00/505 00 s ACEA A3/B3, A3/B4, eventuelně než ještě lépe full SAPS (plně popelný olej s plný obsahem zinečnatých a vápenatých organosloučenin) s API SL max (SM a výše v abecedě full SAPS už není)). Dlužno podotknout, že i oleje VW 502 00/505 00 bývají jak ACEA A3/B3, A3/B4, tak ale čím dál častěji ACEA C3 (i když ne longlife...), norma VW tedy není spolehlivým vodítkem (a "low SAPS", "mid SAPS" nebo "ful SAPS" na pixle obvykle nenejdeš); dá se ale řídit klasifikací ACEA to už na pixle na 99% bude: ACEA A3/B3, A3/B4 ( je full SAPS - oprava: nemusí být, ale) obsah zmíněných aditiv není tak omezen, jako u: ACEA C3 (a i C2) Longlife III - ACEA C3 - mid SAPS je v podstatě způsob, jak mít horší a předražený olej v motoru déle //Proč tahle praštěná alchymie? = zákazníci na to slyší (nejraději by olej neměnili vůbec), hlavně firmy, vidí v tom nižší náklady na servis, což se sice nakonec nekoná, páč servis si to stejně vybere - a ono mít ve 100tkm za sebou jen 3 výměny oleje...// Jako nějaká náhlá havárie, zničení motoru akutně nehrozí - zvlášť když se v motoru nenechá příliš dlouho a mění se včas před vyčerpáním TBN (alkalické rezervy) a detergentů (rozpouštění karbonových úsad) - při konstruování motoru 1,2TSI se s longlife III ACEA C3 - mid SAPS počítalo (ovšem u motorů, kde se s ním nepočítalo je to hrozba, což logicky o něčem vypovídá...) a výrobce má nějak vyzkoušeno, že "při rychlém nájezdu se nic nestane", stav deseti a více letých úloženek, co jezdí málo, je nezajímá, prodeje neohrozí... Ovšem já osobně bych se dlouhodobému používání longlife III - mid SAPS, ACEA C3 vyhnul - když existue lepší (+levnější) volba olejů ACEA A3/B4, nebo i full SAPS s API SL max.(výkonnější olej v "odolnějším" motoru nic nezkazí). I u synkova Rapidu 1,2TSI 77kW jsem přešel na ACEA A3/B4 (Mobil 1 - SAE 0W-40 New Life) a měnim po roce a cca 9tkm (i po těch 9tkm jsem zjistil kapkovou zkouškou nevelký, ale přesto nežádoucí obsah paliva a vody v oleji - vliv krátkých jízd - auto jezdí 5km do práce/z práce) a nechal v sevisu přestavit interval z promněnného na pevný 10tkm/1rok.

No novej zrovna neni, to je vidět, ale lepší je do těch mezer narvat větší šroubovák a zapáčit do strany co to jde (při jízdě se to děje běžně), kolikrát se ukáže, že jde jen o povrchové praskliny v gumě. Vadí, když je to utržený (nebo napůl utržený), to pak i vrže, klepe. Že je to v klidu mimo střed, je celkem běžný, guma tohohle typu se poddá a unaví celkem brzy. Ovšem včasnou výměnou se nic nezkazí, naopak, jen to možná nemusí bejt tak akutní.

Aha, špatně jsem tě pochopil, myslel, že to jde jen tak ručábo ...

(Sím neberte to nikdo osobně ) Přijde chlap do hospody a ptá se: "Víte jakej je nejzkurvenějši národ na světe?" Chvíli je ticho, pak se zvedne jeden chlápek a povídá: "Ale pesničky máme pekné". Ktoré sú 2 najväčšie protiklady: Češi a Tatry A preto odporučenie horskej služby: " Hlavne si potom nezabudnite sandálky, biele ponožky a igelitku, keď sa prídete ku nám zjebať z nejakej skaly." Co to je "Moravák"? Línej Slovák, co nedošel do Čech. Přijde cikán do baru, kde v bendě běží zápas Česko - Slovensko a ptá se: jak hrajou naši? Barman povídá: vaši vůbec nehrajou.

Jj, změna frekvence by mohla pomoct taky - největší mám propad ve středních frekvencích, basy, supervejšky, sykavky slyšim dobře. Taky bych další repráček nepřidával, maximálně přemístil. Ale počkám už na tu diagnostiku... Dnes jsem to zkoušel - a nic. Je ten postup dobře? Zkoušel jsem to při zapnutém zapalování, při běžícím motoru i po chcípnutí před vytažením klíčku, kdy ještě rádio hraje - a prostě jako bych nedělal nic.