Hlavní panel

cost cutting = snížení nákladů na výrobu => "optimalizace" ceny produktu

Ahoj Všem, chtěl bych zde poděkovat členovy juke.box. Měl jsem problém s O1 a to, vypínání turba (padání do nouzáku) při 4 rychlostním stupni a zhruba od 2000 ot./min., podotýkám, že teplota motoru byla 85°C. Po prvním projetí a změření jsme zjistili, že vypínání turba není závislé ani na teplotě a ani na rychlostním stupni, prostě něco nefunguje. Já jsem z toho byl zmatený, protože shodou okolností u mě byl dopoledne známý, který mi tvrdil, že je turbo KO. Řekl jsem to jukemu a ten se podíval a hned věděl, kde je problém, byla zatuhlá regulace. Turbo vyčistil, pořádně protáhl a dnes už jezdí krásně. Domluvili jsme se na dalších opravách, které mě ještě čekají a až bude financ, tak k němu opět vyrazím, třeba na chip . Všem ho doporučuji! Je vidět, že ho to baví, že tomu rozumí a vše Vám vysvětlí a ukáže, co a jak.

Už jsme to spolu jednou řešili, koukni se do zpráv, určitě to tam najdeš

Testovací vozy najezdí denně kolem 500 km!! O 1500 km nemůže být naprosto řeč. Přecejen řidiči nejezdí 10 hodin v kuse a bez přestávky Jinak je už pár kousků co mají najeto přes sto tisíc km!

Pane moderatore myslim si že to kolik kdo napiše přispěvku za určitou dobu nema vliv na jeho obsah. A ten vykřik to se jako divite vždyť to už neni ani nazor ale zaujatost a pro mě opravdu sračky. Dam dalši přiklad. Citace: " Pročti si celé fórum, najdi si vlákna týkající se 1,2TSI a s HRUZOU zjistíš, že se některým majitelům najednou začínají "srát turba" (přesněji řečeno regulační systémy turba) - a že je zde několik přispěvatelů, kterým bylo turbo v záruce měněno. I kdyby to byl KAŽDY 10, je to nepřiměřeněn moc. A NEVĚŘIM, že by tak vysoké % postižených bylo jen důsledkem jejich účasti na tomto fóru. Těch, kteří mají podobný problém a NEJSOU zde na fóru MUSI nutně být mnohonásobek." Dalši ubohost nad kterou se musi prostě rozumny člověk pozastavit. No co k tomu dodat pokud si dobře pamatuji tak začatkem roku bylo vyrobeno přes 300 tisic těchto motoru takže si mylim že je to hodně pěkne čislo kteremu by mohla zavidět kde jaka automobilka. Pokud si člověk opravdu projde zdejši fora tak s HRUZOU zjisti že je tu problemovych majitelu spočitatelnych na jedne ruce. No nebude to nakonec tak že spokojeni majitele nemaji duvod vyhledavat ruzna řešeni problemu a jednim z nich je pravě internet a věnuji se jinym věcem a ti problemovy se chytaji posledniho stebla ? Tim nechci tvrdit že je TSIčko neskonale dokonaly motor ale prostě takova zaujatost vuči teto motorizaci je do oči bijici.

Budou pravděpodobně přerušené ty předřadníky - protože v poloze 4 jde proud přímo cestou baterka - pojistka - přepínač - motorek ("plný plyn" bez redukce otáček). Ve všech předchozích polohách je napětí pro motorek omezované aspoň nějakou částí těch odporů, kdyžto pro maximální točky jsou odpory vyřazeny. Je potřeba zkontrolovat, jestli to není jen vypadlý konektor, nebo jestli se nepřepálily ty odpory - je to kovo-keramické těleso vstrčené z boku topení dovnitř do proudu vzduchu, aby se jím chladilo. Držák je kruhové víčko asi tak 6-7cm v průměru, zavřené to je na bajonet - pootočit a vytáhnout.

Ono by se to zase nemělo přehánět - sice lety ověřená koncepce, ale hooodně dlouhými lety - když si vezmeme, že prapůvod "škodováckého" motoru OHV s 3x uloženou klikou sahá do doby před 2. světovou válkou - a od té doby největší změnou byla instalace hliníkové hlavy a o něco málo později osazení elektronikou řízeného vstřikování. U takového motoru už se spíš dá mluvit o přestárlosti koncepce... Ale když se vrátím k motoru 1,2TSI - je to prostě období dětských nemocí, které stejně jako to bylo u HTP je potřeba přiznat a pokud možno co nejrychleji odstranit - klidně i preventivně, aby se předešlo poškození pověsti značky. Firma, která svolá majitele kvůli preventivnímu odstranění nebo doplnění něčeho, co by mohlo způsobit nepříjemnosti, je přesvědčuje o svém zájmu o ně i po zaplacení - ne jen do doby, než se uskuteční prodej. 100 000 svolaných a o jednu-dvě hodiny zdržených majitelů je pořád lepší výsledek, než 1 000 těch, kterým se něco fatálně posere - a kteří to roztroubí do světa. Bohužel tenhle fakt NĚKDO odmítá vzít na vědomí...

Co si prosím představuješ pod takovým pojmem KATOVÁNÍ KOSTŮ ?

Taky už to tady bylo - nejdřív se testuje a vylepšuje, aby se prodávané co nejvíc vylepšilo pro uvedení na trh - od uvedení na trh se jen odstraňují nejkřiklavější závady a pokud se inovuje v průběhu výroby, tak za účelem katování kostů...

Tak se nestyď a pochlub se - jinak si dovolím nesouhlasit s nesmyslností takové kombinace - naopak, myšlenka kombinace mechanicky poháněného dmychadla a běžného turba má význam - hlavně ve vyrovnání charky krouťáku, kdy motor díky mechanickému dmychadlu nemá turbodíru a zabírá "odspodu". Bohužel, konkurenční boj a hlad po novém zisku dohnal koncern k nasazení agregátu do výroby ještě před úplným dokončením životnostních testů - takříkajíc nedonošeného. To, co se provádí jako náhrada za skutečné životnostní testy (zrychlené testy a počítačově modelované procesy) nemůže nikdy plně nahradit skutečné ověření v provozu, s minimální péčí od majitele a za podmínek běžného provozu - navíc při hromadné montáži nikdy nelze uhlídat tak přesné dodržení tolerancí, jako se to dá v prototypové dílně. Prostě z produkční linky sjíždějí motory, které nikdy nemůžou být 100%ně shodné jak mezi sebou, tak i s ověřovacími kusy, vyrobenými za několikanásobné kontroly. Důsledek nedostatečně ověřených technologií máme před sebou. Je to sice bomba, že z "dvanáctistovky" se dá vyždímat "civilní výkon" 100 kobyl a krouťák jako z dieselu, ale co se skutečné životnosti takového agregátu z hromadné výroby týče, je to velká neznámá... Je to ještě horší, než "hokus pokus zákazníku testuj" s šestnáctistovkou zkrácenou na trojhrnkovou dvanáctistovku - tam se aspoň vycházelo z už prověřené starší konstrukce, kdežto koncepce nasazená u 1,2TSI je "nová cesta". Za sebe říkám - v té podobě, v jaké je na trhu dnes, bych si 1,2TSI nikdy nekoupil - nejsem ochoten ještě platit nemalou sumu oběživa za to, že budu dělat pokusného králíka fabrice, která hamižně odmítá investovat dostatek peněz na ověřovací testy nových konstrukcí a spoléhá na to, že případné chyby vychytá v sériové výrobě.

Pandora - teprve po tom roce provozu dochází u prvních vyrobených a celou dobu provozovaných k nějakým "odhalením" co se případných "vrozených závad" týče - samozřejmě že ten motor je vyzkoušený na zkušebně, na polygonu i v testovacích režimech zkušebními jezdci - ale NIKDY A NIKDO nedokáže předpovědět, co se s motorem bude dít v REÁLNÉM PROVOZU. Stačí, že se od náběhu výroby několikrát "upgradovala" verze software do ŘJ těchto motorů - to není příliš dobrá vizitka pro vývoj. Pročti si celé fórum, najdi si vlákna týkající se 1,2TSI a s hrůzou zjistíš, že se některým majitelům najednou začínají "srát turba" (přesněji řečeno regulační systémy turba) - a že je zde několik přispěvatelů, kterým bylo turbo v záruce měněno. I kdyby to byl každý desátý, je to nepřiměřeněn moc. A nevěřím, že by tak vysoké % postižených bylo jen důsledkem jejich účasti na tomto fóru. Těch, kteří mají podobný problém a NEJSOU zde na fóru musí nutně být mnohonásobek. Přitom turbodmychadlo je u takového motoru základním konstrukčním prvkem, umožňujícím dosahování deklarovaného výkonu. Fabrika přitom mlčí jak Julda Fulda a čeká, kdo se ozve - žádné svolávačky, žádné upozornění, na co by si majitelé měli případně dávat pozor. Tento fakt nepřičítám nějaké konstrukční nebo výrobní chybě, ale prosté nevyzkoušenosti té koncepce. Opakuju - myšlenka není špatná, bohužel nebyla věnována dostatečně velká finanční částka na vývoj a hlavně ověření veškerých aspektů provozu takového agregátu. Kdo je za to odpovědný je nasnadě - vedení, které naplánuje uvedení novinky na trh bez ohledu na možné důsledky. A aby neztratilo "xicht", neudělá rázný krok, ale bude se snažit všecko honem honem ututlat a napravit nějakými dílčími zásahy jak do už vyrobeých, tak do nových kusů. Hlavně že prodej běží, fabrika nestačí vyrábět, poptávka po motorech s deklarovanou spotřebou o litr nižší než výkonově srovnatelná konkurence neklesá - ZATÍM. Bohužel, nastalo to, čeho jsem se (a asi nejen já sám) bál - největší problémy nehrozí od spolehlivosti samotného motoru, ale od dlouhodobě spolehlivé SPOLUPRÁCE všech doplňkových komponentů pocházejících nikoliv ze zkušebních sérií (a třikrát tuplovaně hlídaných na kvalitu a tolerance), ale z běžné sériové produkce. Nezbývá než doufat, že se všecky mouchy povede co nejdříve vychytat a stejně jako víceventilové rozvody a vstřikování řízená elektronikou v době před 40 a více lety se stane kompaundní koncepce přeplňování běžnou a spolehlivou částí aut. Zatím jsou to dětské nemoci, za které by ale výrobce měl přiznat a nést plnou odpovědnost - a urychleně pracovat na nápravných opatřeních, ne se schovávat a mlžit...

Můj podpis je pouze o tom, která auta jsem vlastnil a vlastním - ne o těch, se kterými jsem kdy jezdil. A až budeš mít najezděno to co já nacouváno, tak budeš moct vykřikovat o někom že žvástá. Ty totiž nejsi diamant, ty jsi jantar. Radši vychladni, mopede... Pokud se někomu nelíbí formulace "civilní výkon 100kobyl z dvanáctistovky", tak ať si uvědomí že před rokem 1994 jezdily Formuli 1 monoposty s turbomotorem o obsahu 1500ccm - a s výkonem pro kvalifikaci nastaveným až nad hranici 1500 koní - tedy co kubický centimetr, to skoro 3/4 kW výkonu. Samozřejmě, motor vydržel v tomto režimu hodinu chodu - a pak šel na totálku... 77kW z obsahu 1,2l je tedy v tomto srovnání zlomek - ale přesto je to dvojnásobek výkonu, který by téměř identická dvanáctistovka podávala v atmosférické verzi. Pochybovat o tom, že běžné produkční osobní auto je "civilní" snad nikdo nebude. O srovnání spolehlivosti 1,2TSI a 1,4 jsem nikde NIC nepsal, natož abych tvrdil, že (moje) 1,4 je vrchol spolehlivosti - pouze jsem si dovolil konstatovat, že výrobce zkrouhnul náklady na vývoj něčeho, co by mělo vydržet naprosto běžně 250 000km - a najednou tu máme po roce výroby a prodeje a s kilometrovým proběhem pod 20 000km výměny dosti důležitých komponent nikoliv proto, že s nimi uživatel špatně zacházel, ale proto, že předvýrobní testy neodhalily to, co by při správném rozsahu provedení odhalit měly - a výrobce dělá mrtvého brouka. Pánové kritici mých řádek, naučte se nejdříve číst A NEDOMÝŠLET SI NĚCO CO JSEM NENAPSAL, než začnete mne obviňovat z nějaké kritiky a vkládat mi do úst tvrzení, kterých jsem se nikdy nedopustil - nebudete se zbytečně zesměšňovat...

Nemá to souvislost s tím, že si ŘJ těsně po naskočení motoru "kalibruje" nastavitelné lopatky v turbu nebo "osahává" výkonové členy regulace plnicího tlaku?

Já bych neřekl, že to "vypaluje saze" v katalíku (to trvá mnohem delší dobu než popsaných 30 sekund) - spíš bych se přikláněl k tomu, že se tak soft v ŘJ snaží dosáhnout rychleji pracovní teplotu jak lambda sondy, tak katu - protože ví (z čidla teploty chladicí kapaliny), že má motor relativně ohřátý a může ho provozovat na chudší směs, která ale vyžaduje lambdu i kat v provozní teplotě - tak si prostě obě části "přihřeje" - pokud nemá ŘJ od řidiče pedálem plynu zadaný povel "jeď", prostě si sama "přitopí", aby co nejrychleji dosáhla pracovní teplotu ve výfuku. Pokud je celý motor studený, pracuje vstřikování v režimu bohatší směsi standartně (elektronický "sytič") a postupně jak se celý motor ohřívá, ŘJ ubírá objem dávky. Když se ale motor zastaví, blok vychládá pomaleji než výfukové potrubí s katem - tak si do nich při opakovaném startu nebo když je celková teplota agregátu nad nějakou mezí, "připrskne pár stupňů" a hotovo... Je to můj odhad - neberte to jako tutově bernou mici - bylo by potřeba, aby to potvrdil nebo odmítl někdo s vědomostmi přímo ze Škodofky...

Teď ještě zjistit, jestli ten "stupňovitej" alias dvojitej vstřik náhodou není spojenej se zvýšením otáček na volnoběh. Ono to odpovídá - vyšší průtok plynů katem způsobí rychlejší ohřev - a jestli je tam "přivstříknuto" dodatečné palivo... Jak říkám - je to odhad, já k těm učebním textům přístup nemám, vycházím jen z logiky věci. A lambdy sice mají elektroohřev, ale protože jsou umístěné před katem, ohřívají je výfukové plyny taky - ten elektroohřev se používá opravdu jen při "ledovém startu", aby sonda nabrala co nejrychleji provozní teplotu, jinak ji hřejí právě ty výfukové plyny..

Haťapka BYL průser - než ho způlky předělali... Ten samý proces už momentálně probíhá na TSI - jde jen o to, kdy skončí a s jakým výsledkem - pokud to s TSI dopadne jako to skončilo s HTP, za pár let už to bude docela fajn agregát...

Zkušebáci najíždějí 800 - 1500km za den (podle toho, jestli jezdí jedním autem 1 člověk, nebo 2). Aby měl normální uživatel najeto 50kkm+, musel by od zhruba května 2010, kdy se tyhle motory reálně dostaly mezi české řidiče, najíždět v průměru 120km denně včetně svátků a víkendů. Takže jedině snad nějakej pražskej taxikář... A ti jezdí s LPG nebo na dehet - 1,9TDI...

Ono je rozdíl, JAKÉ testy se jezdí - jestli únavové na "likvidačním" polygonu, nebo dlouhodobé životnostní v běžném provozu - ty se dělají jízdou téměř non-stop stylem, po předem vytyčené trase, řidiči se střídají po několika hodinách jako ve vytrvalostních závodech, auto stojí jen minimální nutnou dobu pro "stažení dat" a provozní kontrolu + doplnění. Nemusíš mlžit, že se to tak nedělá - DĚLÁ TO TAK KAŽDÝ VÝROBCE. To jen některý výrobce si pro takové testy najme externí firmu a nedělá je "doma za bukem". Bohužel, ty nejdůležitější životnostní testy pro zjištění chování pohonu ve skutečném provozu neboli provoz stylem: "každodenní ranní studený start, popojet v městském provozu ne víc jak 5km, auto odstavit do schladnutí pohonu na okolní teplotu a znovu popojet ne více jak 5km" se na agregátu 1,2TSI kvůli obrovské časové náročnosti konaly ZATÍM pouze virtuálně - v simulaci. V reálu jak už tady několikrát padlo, je toto testování uskutečňováno na dosavadních uživatelích = TESTOVÁNO NA LIDECH...