LosDavos

Budou zapečené pístní kroužky. Právě modelové ročníky 2013–2014 tím občas trpěly, při přejíždění oleje atd. než došlo k úpravě výroby. Odlučovač u těchto jednotek je velmi jednoduchý. Jediný scénář, kdy přes něj mizí olej, nastává v případě praskliny nebo netěsnosti plastového modulu na bloku motoru. V takovém případě začne olej prosakovat, což by se projevilo silným znečištěním celého motorového prostoru, obzvlášť při tak vysoké spotřebě. Ještě by takové množství mohlo mizet teoreticky přes turbo, ale u těch to motorů prakticky neodchází a pokud ano tak to nastává ve velmi vysokých nájezdech.

Ahoj, Já jsem dával Lemförder na převodovku, ale musím říct, že ve zpracování nebyl podobný originálu. Dokonce bych řekl, že kvalita gumy a celkového provedení byla spíše podprůměrná. Na motor jsem použil díl od Swagu, protože díl od Lemförder stál nesmysl. Swag byl na první pohled totožný s originálem. V místě, kde má být logo VW, bylo dokonce vidět, že bylo zbroušené. To mě vede k domněnce, že SWAG je ve skutečnosti původní díl, jen rebrandovaný. Na druhou stranu, originální díl taky moc dlouho nevydržel, takže bych se tím zbytečně netrápil. Za mě je nejlepší volbou najít něco s rozumným poměrem cena/kvalita. Z mé zkušenosti bych řekl, že ten Swag byl lepší volba.

Škoda Economy byla krátkou slabostí automobilky – období, kdy nabízela skutečně funkční a kvalitní díly (například originální DPF za 18 tisíc korun) v reakci na lynčování po aféře Dieselgate. Bohužel, po tomto krátkém „večírku“ vystřízlivěli a uvědomili si, že si tím podkopávají prodeje nových vozů. Program proto přirozeně ukončili. Ten kdo si v té době vyměnil preventivně například DPF filtr při 200K km+, tak trochu vyhrál v loterii.

Diskutujeme zde o problematice DPF filtru v motorových jednotkách, kde se první potíže s nespalitelným popílkem v keramické vložce začínají objevovat přibližně při nájezdu 380 000 km. Pokud měl dotyčný problémy s DPF už při 240 000 km a vyloučilo se spalování nadměrného množství oleje nebo závada na vstřikovačích, je zřejmé, že došlo k poškození samočisticí funkce samotného filtru. V takovém případě vyčištění filtru nepřinese prakticky žádný efekt. Navíc je patrné, že auto značně kouří, což poukazuje na vážnější problém (popraskaná vložka?). Druhovýroba DPF filtrů není efektivní, to je obecně známý fakt. Pokud je motor ve správné kondici a vstřikovače fungují bezchybně, instalace zcela nového originálního filtru problém s kouřením vyřeší. Cena 46 tisíc korun za originální filtr je ve skutečnosti přiměřená, protože pokud se vyvarujete chyb, jako je natankování benzínu do nádrže nebo mechanické poškození filtru, máte jistotu, že váš vůz nepřispívá k emisím karcinogenních látek, čímž chráníte nejen sebe, ale i své okolí. Navíc je velmi pravděpodobné, že originální filtr vydrží po celou zbývající životnost vozidla. Alternativou by mohla být druhovýroba za přibližně 20 tisíc korun plus náklady na práci. Ovšem za dva roky bude dotyčný s největší pravděpodobností řešit problém s emisemi znovu. Tyto filtry jednoduše neplní svou funkci a zároveň ohrožují zdraví řidiče i jeho okolí. Z mého pohledu nedává ani ekonomický smysl investovat do levné náhražky z kordieritu, pokud tedy není cílem vůz co nejdříve prodat.

Vyhozené peníze za čištění. Kup si originál nový nebo to auto prodej.

Ve firemním voze sice 1.4 TSi ale EA211 a cívky jsou po 480K km pořád původní 🙂. Na autě se měnila pouze spojka, ramena a brzdy (brzdy třikrát). Dokonce tam jsou i původní rozvody a jen se kontrolují dle servisu...

Není třeba mít žádné obavy, chce to jen trpělivost. Jedná se pouze o demontáž jednoduchých dílů. Pro jistotu si můžeš postup průběžně fotit, ale myslím, že zpětné sestavení je prakticky nemožné udělat špatně. Jediné, co mi dělalo trochu starosti, byl kabelový svazek pod baterií. Nepodařilo se mi najít všechny spony, které ho drží, takže jsem ho musel překonat trochu silou. Akci jsem spojil s výměnou oleje, aspoň měl čas pořádně vykapat a také s výměnou oleje v převodovce. Mimochodem, výměna oleje v převodovce výrazně zlepšila kvalitu řízení vozu. Z převodovky jsem vypustil pouze 1,5 litru oleje, a to přes čepy řazení, jak doporučuje Sixta. Olej, který jsem vypustil, vypadal doslova jako asfalt. Následně jsem nalil nový olej v množství 2,3 litru, a převodovka začala fungovat velmi hladce. Dokonce i za studena je nyní možné řadit naprosto bez námahy.

Měnil jsem silentbloky i na motoru. Nový silentblok byl výrazně méně gumový/měkký než původní, ale utržený nebyl. Výměna na motoru je poměrně jednoduchá. Motor jsem zespodu podepřel heverem a mírně přizvedl. Celá výměna trvala přibližně 30 minut. U převodovky to bylo složitější. Opět jsem převodovku podepřel a mírně přizvedl. Musel jsem demontovat baterii i její držák. Kromě toho překážel plastový okap, ve kterém vede kabelový svazek. Ten jsem uvolnil a lehce odsunul stranou, abych se dostal ke šroubům, které drží silentblok. Přístup ke šroubům byl poměrně komplikovaný, a celá výměna tak trvala asi dvě hodiny. Jak už jsem zmínil, po demontáži jsem zjistil, že část silentbloku, která drží převodovku, byla zcela utržena od dílu upevněného na karoserii. Po výměně zmizely vibrace. Hlavním důvodem výměny silentbloků byla vůle při akceleraci a deceleraci a hluk/cvaknutí, který to doprovázel. Vůle v soustavě při akceleraci a deceleraci se po výměně zlepšila přibližně o 70 %. Silentbloky tedy splnily svůj účel, ale vůle zcela nezmizela. Myslím, že už se jedná o vůli přímo v převodovce. Na druhou stranu hluk/cvakání/mlácení/vibrace zmizelo úplně. Utahovací momenty jsem neřešil, dorval jsem to na na prasáka skoro krev, protože se to i hodně špatně povolovalo. Měnil jsem to v létě a od té doby jsem najel 20K km a zatím nic neupadlo a stále nic nemlátí. Jsem spokojen.

Na převodovce. U motoru byl ok a jde vizuálně zkontrolovat. Kontrolu na převodovce udělat nejde musí se vyjmout. Po vyjmutí silentbloku na převodovce bylo hned jasné že už je zceka K.O

Já jsem si to měnil sám když mělo auto 120K km a silentblok byl zcela vytržený a neplnil funkci.

https://www.briskoda.net/forums/topic/498039-fleece-or-binary-agm/# četl jsem ještě jiné téma u VW forum také zahraniční kde se to řešilo víc ale nemůžu to už najít.

na zahraničním forum někteří lidé provozují AGM v režimu binární AGM, prý to udržuje baterie více nabitou.

by mě zajímalo jestli je mezi klasickou Exide baterií a Exide s logem od VW nějaký reálný rozdíl. Měnil jsem EFB Exide originál od VW 60A za Exide EFB 60A a váhu měli obě stejnou. Originál VW co jsem měnil ve svých autech byl vždy od Exide...

Pravděpodobně jedno hmota. Dvouhmota se montovala do roku 2010. To cukání dělá spíš součet unavených dílů. Určitě po tak dlouhé době budu K.O silentblok převodovky. Nicméně primárně bude už vůle v převodovce na hnací hřídeli... od 150K km běžné, proto i rychleji u verze s dvou hmotou, ta dvou hmota po výměně už tolik nevydržela.

Je to blbost už jen proto že OII měla sedačky ve vyšší výbavě mnohem lepší než OIII. Eletrika ti samozřejmě nebude sedět například airbagy jsou úplně jiné a zadní sedačky ti nesednou ani mechanicky. Když už měnit díval bych se po sedačkách z golfu mk5-6

Motor je otevřená sklenice? Půl litru se ti z oleje prostě neodpaří ani kdybys dal v tahu 5K km, samotný olej navíc brání odpařování benzínu. Zapomeň na to je to naprostá blbost. Pokud se ti dostane tolik benzínu do oleje, musíš jít okamžitě na výměnu a hledat příčinu.

Množství benzínu, které by mohlo ovlivnit rozsvícení kontrolky hladiny oleje, se rozhodně neodpaří. Standardní benzín (N95) se destiluje přibližně při 200 stupních Celsia. Z oleje se během normálního spalování odpaří pouze stopové množství benzínu, které se do něj dostane, ale určitě ne v objemu půl litru.

Pokud máš v oleji takové množství benzínu, jak uvádíš, bylo by vhodné zkontrolovat stav vstřikovačů a palivového čerpadla. V minulosti se tyto komponenty měnily dokonce i v rámci záruky právě kvůli průniku benzínu do oleje. U motoru EA111 šlo o konstrukční vadu, která způsobovala pomalé zahřívání motoru a tento problém byl poměrně rozšířený. U novějšího EA211 se situace zlepšila, a pokud palivová soustava funguje správně, problém s benzínem v oleji už není tak intenzivní abys musel měnit olej tak brzy i když jezdíš krátké trasy.

S motorem EA211 jezdím každý den – mám 1.2 TSI s 6stupňovou převodovkou (6Q) z roku 2017, a točí přesně tolik, co ukazuje tvoje fotka, tedy 2800–2900 ot./min při 130 km/h. Nicméně ze své zkušenosti se služební Octavií FL 1.4 TSI vím, že při 130 km/h točí přibližně 2600 ot./min. Převodovky MQ250 jsou zcela odlišné od MQ200, které se používají pro 1.2 TSI a 1.4 TSI do 92 kW. U 1.2 TSI 6q nejde jen o teorii – právě jsem se s ní vrátil z jízdy po dálnici, takže to mám ověřené z praxe. Téma mě zaujalo, a narazil jsem na to, že převodový poměr může být skutečně rozdílný, i když se jedná o stejnou motorizaci a převodovku. Zdá se, že během výroby docházelo k postupným změnám. Je možné, že od určitého roku byl převodový poměr prodloužen, aby se dosáhlo lepších emisních hodnot. Stejně tak může jít o různé verze, například Greenline a podobné varianty, které mají odlišné nastavení. Tudíž tu každý asi může mít jiné zkušenosti a všechny můžou být pravdivé.

U motoru EA211 1.2 TSI se hodnoty otáček při určité rychlosti liší v závislosti na převodovém poměru. Přibližné hodnoty otáček při rychlosti 130 km/h jsou: - 5stupňová manuální převodovka: U verze s 5stupňovou převodovkou se při rychlosti 130 km/h na 5. stupeň motor točí kolem 3 100 ot./min. - 6stupňová manuální převodovka (81 kW verze): U této výkonnější verze s 6stupňovou převodovkou se při stejné rychlosti na 6. stupeň motor točí zhruba 2 700 až 2 900 ot./min. Přesné hodnoty mohou být ovlivněny velikostí pneumatik nebo různými variantami převodových poměrů. EA211 1.2 TSI nemá dostatečný krouťák (175NM) aby mohla například jako 1.4 TSI 110 KW (250NM) točit při 130 km/h 2400-2600 otáček, protože bys do každého mírného stoupání musel podřadit. Převodové poměry pro EA211: 5stupňová převodovka (5q): 1. stupeň: 3.78 2. stupeň: 2.06 3. stupeň: 1.31 4. stupeň: 0.97 5. stupeň: 0.79 Stálý převod: 4.06 6stupňová převodovka (6q): 1. stupeň: 3.78 2. stupeň: 2.12 3. stupeň: 1.36 4. stupeň: 0.97 5. stupeň: 0.90 6. stupeň: 0.81 Stálý převod: 3.65 Já třeba navíc používám vyšší profil pneumatik než bych měl. Místo 205/50 dávám 205/55 nezdá se to ale udělá to dost s komfortem ale i otáčkami např. při rychlosti 130 mám otáčky 2800 místo 2900... ale autu se už opravdu nechce.

Všechno je k ničemu, protože se to na sací ventily stejně nedostane. Jediné, co pomáhá, je jednou za 100 tisíc kilometrů nechat ventily vyčistit pomocí skořápek a sody. Alternativně by pravidelné čištění vodíkem při výměně oleje mohlo také významně omezit usazování karbonu v sání.

Octavia je, co se týče komfortu, úplně jinde. Na druhou stranu, při opravách TDI motoru jsou náhradní díly v průměru až třikrát dražší než u benzínového motoru. Najetých 120 tisíc kilometrů už je stav, kdy mohou začít odcházet drahé součástky. Například spojková sada stojí 6 tisíc korun u benzínu oproti 20 tisícům u TDI. DPF/CAT vyjde na 68 tisíc vs. 24 tisíc korun. Vstřikovač je za 14 tisíc oproti 2,8 tisíce. Palivové čerpadlo stojí 8 tisíc u benzínového motoru, ale u TDI až 40 tisíc korun – vše ve prospěch TSI. Je to jenom o tom jestli řešíš ekonomiku, nebo užitou/komfortní hodnotu.

tuším že se to bude blížit k 40K km, nicméně na 4mm jsou tak od 25-30K.

Spíše bych řekl, že dotyčný málo jezdil, zatuhly mu brzdové třmeny a přehřál kotouče, proto se odlupují tak velké kusy. Běžná koroze způsobená nevyužíváním vozu by tak tlusté pláty z kotoučů neodpárala... Chce to ty třmeny po zimně vyčistit...

Nicméně zimní pneumatiky Continental stárnou poměrně rychle. V roce 2021 jsem koupil model TS 860 s DOT toho roku a letos je dojíždím, protože už po posledních 10 000 km mají jen 3,5 mm vzorku a nechtějí se sjet víc. Jsou tvrdé jako kámen, a když zaprší, je to jako jízda na saních. Nikdy mi levnější zimní pneumatiky tak výrazně neklouzaly už po první zimě... Kdybych měl hádat, co mám obuté, řekl bych, že tam mám nějaké levné čínské špalky.