LosDavos

Škoda Economy byla krátkou slabostí automobilky – období, kdy nabízela skutečně funkční a kvalitní díly (například originální DPF za 18 tisíc korun) v reakci na lynčování po aféře Dieselgate. Bohužel, po tomto krátkém „večírku“ vystřízlivěli a uvědomili si, že si tím podkopávají prodeje nových vozů. Program proto přirozeně ukončili. Ten kdo si v té době vyměnil preventivně například DPF filtr při 200K km+, tak trochu vyhrál v loterii.

Diskutujeme zde o problematice DPF filtru v motorových jednotkách, kde se první potíže s nespalitelným popílkem v keramické vložce začínají objevovat přibližně při nájezdu 380 000 km. Pokud měl dotyčný problémy s DPF už při 240 000 km a vyloučilo se spalování nadměrného množství oleje nebo závada na vstřikovačích, je zřejmé, že došlo k poškození samočisticí funkce samotného filtru. V takovém případě vyčištění filtru nepřinese prakticky žádný efekt. Navíc je patrné, že auto značně kouří, což poukazuje na vážnější problém (popraskaná vložka?). Druhovýroba DPF filtrů není efektivní, to je obecně známý fakt. Pokud je motor ve správné kondici a vstřikovače fungují bezchybně, instalace zcela nového originálního filtru problém s kouřením vyřeší. Cena 46 tisíc korun za originální filtr je ve skutečnosti přiměřená, protože pokud se vyvarujete chyb, jako je natankování benzínu do nádrže nebo mechanické poškození filtru, máte jistotu, že váš vůz nepřispívá k emisím karcinogenních látek, čímž chráníte nejen sebe, ale i své okolí. Navíc je velmi pravděpodobné, že originální filtr vydrží po celou zbývající životnost vozidla. Alternativou by mohla být druhovýroba za přibližně 20 tisíc korun plus náklady na práci. Ovšem za dva roky bude dotyčný s největší pravděpodobností řešit problém s emisemi znovu. Tyto filtry jednoduše neplní svou funkci a zároveň ohrožují zdraví řidiče i jeho okolí. Z mého pohledu nedává ani ekonomický smysl investovat do levné náhražky z kordieritu, pokud tedy není cílem vůz co nejdříve prodat.

Vyhozené peníze za čištění. Kup si originál nový nebo to auto prodej.

Ve firemním voze sice 1.4 TSi ale EA211 a cívky jsou po 480K km pořád původní 🙂. Na autě se měnila pouze spojka, ramena a brzdy (brzdy třikrát). Dokonce tam jsou i původní rozvody a jen se kontrolují dle servisu...

Není třeba mít žádné obavy, chce to jen trpělivost. Jedná se pouze o demontáž jednoduchých dílů. Pro jistotu si můžeš postup průběžně fotit, ale myslím, že zpětné sestavení je prakticky nemožné udělat špatně. Jediné, co mi dělalo trochu starosti, byl kabelový svazek pod baterií. Nepodařilo se mi najít všechny spony, které ho drží, takže jsem ho musel překonat trochu silou. Akci jsem spojil s výměnou oleje, aspoň měl čas pořádně vykapat a také s výměnou oleje v převodovce. Mimochodem, výměna oleje v převodovce výrazně zlepšila kvalitu řízení vozu. Z převodovky jsem vypustil pouze 1,5 litru oleje, a to přes čepy řazení, jak doporučuje Sixta. Olej, který jsem vypustil, vypadal doslova jako asfalt. Následně jsem nalil nový olej v množství 2,3 litru, a převodovka začala fungovat velmi hladce. Dokonce i za studena je nyní možné řadit naprosto bez námahy.

Měnil jsem silentbloky i na motoru. Nový silentblok byl výrazně méně gumový/měkký než původní, ale utržený nebyl. Výměna na motoru je poměrně jednoduchá. Motor jsem zespodu podepřel heverem a mírně přizvedl. Celá výměna trvala přibližně 30 minut. U převodovky to bylo složitější. Opět jsem převodovku podepřel a mírně přizvedl. Musel jsem demontovat baterii i její držák. Kromě toho překážel plastový okap, ve kterém vede kabelový svazek. Ten jsem uvolnil a lehce odsunul stranou, abych se dostal ke šroubům, které drží silentblok. Přístup ke šroubům byl poměrně komplikovaný, a celá výměna tak trvala asi dvě hodiny. Jak už jsem zmínil, po demontáži jsem zjistil, že část silentbloku, která drží převodovku, byla zcela utržena od dílu upevněného na karoserii. Po výměně zmizely vibrace. Hlavním důvodem výměny silentbloků byla vůle při akceleraci a deceleraci a hluk/cvaknutí, který to doprovázel. Vůle v soustavě při akceleraci a deceleraci se po výměně zlepšila přibližně o 70 %. Silentbloky tedy splnily svůj účel, ale vůle zcela nezmizela. Myslím, že už se jedná o vůli přímo v převodovce. Na druhou stranu hluk/cvakání/mlácení/vibrace zmizelo úplně. Utahovací momenty jsem neřešil, dorval jsem to na na prasáka skoro krev, protože se to i hodně špatně povolovalo. Měnil jsem to v létě a od té doby jsem najel 20K km a zatím nic neupadlo a stále nic nemlátí. Jsem spokojen.

Na převodovce. U motoru byl ok a jde vizuálně zkontrolovat. Kontrolu na převodovce udělat nejde musí se vyjmout. Po vyjmutí silentbloku na převodovce bylo hned jasné že už je zceka K.O

Já jsem si to měnil sám když mělo auto 120K km a silentblok byl zcela vytržený a neplnil funkci.

https://www.briskoda.net/forums/topic/498039-fleece-or-binary-agm/# četl jsem ještě jiné téma u VW forum také zahraniční kde se to řešilo víc ale nemůžu to už najít.

na zahraničním forum někteří lidé provozují AGM v režimu binární AGM, prý to udržuje baterie více nabitou.

by mě zajímalo jestli je mezi klasickou Exide baterií a Exide s logem od VW nějaký reálný rozdíl. Měnil jsem EFB Exide originál od VW 60A za Exide EFB 60A a váhu měli obě stejnou. Originál VW co jsem měnil ve svých autech byl vždy od Exide...

Pravděpodobně jedno hmota. Dvouhmota se montovala do roku 2010. To cukání dělá spíš součet unavených dílů. Určitě po tak dlouhé době budu K.O silentblok převodovky. Nicméně primárně bude už vůle v převodovce na hnací hřídeli... od 150K km běžné, proto i rychleji u verze s dvou hmotou, ta dvou hmota po výměně už tolik nevydržela.

Je to blbost už jen proto že OII měla sedačky ve vyšší výbavě mnohem lepší než OIII. Eletrika ti samozřejmě nebude sedět například airbagy jsou úplně jiné a zadní sedačky ti nesednou ani mechanicky. Když už měnit díval bych se po sedačkách z golfu mk5-6

Motor je otevřená sklenice? Půl litru se ti z oleje prostě neodpaří ani kdybys dal v tahu 5K km, samotný olej navíc brání odpařování benzínu. Zapomeň na to je to naprostá blbost. Pokud se ti dostane tolik benzínu do oleje, musíš jít okamžitě na výměnu a hledat příčinu.

Množství benzínu, které by mohlo ovlivnit rozsvícení kontrolky hladiny oleje, se rozhodně neodpaří. Standardní benzín (N95) se destiluje přibližně při 200 stupních Celsia. Z oleje se během normálního spalování odpaří pouze stopové množství benzínu, které se do něj dostane, ale určitě ne v objemu půl litru.

Pokud máš v oleji takové množství benzínu, jak uvádíš, bylo by vhodné zkontrolovat stav vstřikovačů a palivového čerpadla. V minulosti se tyto komponenty měnily dokonce i v rámci záruky právě kvůli průniku benzínu do oleje. U motoru EA111 šlo o konstrukční vadu, která způsobovala pomalé zahřívání motoru a tento problém byl poměrně rozšířený. U novějšího EA211 se situace zlepšila, a pokud palivová soustava funguje správně, problém s benzínem v oleji už není tak intenzivní abys musel měnit olej tak brzy i když jezdíš krátké trasy.

S motorem EA211 jezdím každý den – mám 1.2 TSI s 6stupňovou převodovkou (6Q) z roku 2017, a točí přesně tolik, co ukazuje tvoje fotka, tedy 2800–2900 ot./min při 130 km/h. Nicméně ze své zkušenosti se služební Octavií FL 1.4 TSI vím, že při 130 km/h točí přibližně 2600 ot./min. Převodovky MQ250 jsou zcela odlišné od MQ200, které se používají pro 1.2 TSI a 1.4 TSI do 92 kW. U 1.2 TSI 6q nejde jen o teorii – právě jsem se s ní vrátil z jízdy po dálnici, takže to mám ověřené z praxe. Téma mě zaujalo, a narazil jsem na to, že převodový poměr může být skutečně rozdílný, i když se jedná o stejnou motorizaci a převodovku. Zdá se, že během výroby docházelo k postupným změnám. Je možné, že od určitého roku byl převodový poměr prodloužen, aby se dosáhlo lepších emisních hodnot. Stejně tak může jít o různé verze, například Greenline a podobné varianty, které mají odlišné nastavení. Tudíž tu každý asi může mít jiné zkušenosti a všechny můžou být pravdivé.

U motoru EA211 1.2 TSI se hodnoty otáček při určité rychlosti liší v závislosti na převodovém poměru. Přibližné hodnoty otáček při rychlosti 130 km/h jsou: - 5stupňová manuální převodovka: U verze s 5stupňovou převodovkou se při rychlosti 130 km/h na 5. stupeň motor točí kolem 3 100 ot./min. - 6stupňová manuální převodovka (81 kW verze): U této výkonnější verze s 6stupňovou převodovkou se při stejné rychlosti na 6. stupeň motor točí zhruba 2 700 až 2 900 ot./min. Přesné hodnoty mohou být ovlivněny velikostí pneumatik nebo různými variantami převodových poměrů. EA211 1.2 TSI nemá dostatečný krouťák (175NM) aby mohla například jako 1.4 TSI 110 KW (250NM) točit při 130 km/h 2400-2600 otáček, protože bys do každého mírného stoupání musel podřadit. Převodové poměry pro EA211: 5stupňová převodovka (5q): 1. stupeň: 3.78 2. stupeň: 2.06 3. stupeň: 1.31 4. stupeň: 0.97 5. stupeň: 0.79 Stálý převod: 4.06 6stupňová převodovka (6q): 1. stupeň: 3.78 2. stupeň: 2.12 3. stupeň: 1.36 4. stupeň: 0.97 5. stupeň: 0.90 6. stupeň: 0.81 Stálý převod: 3.65 Já třeba navíc používám vyšší profil pneumatik než bych měl. Místo 205/50 dávám 205/55 nezdá se to ale udělá to dost s komfortem ale i otáčkami např. při rychlosti 130 mám otáčky 2800 místo 2900... ale autu se už opravdu nechce.

Všechno je k ničemu, protože se to na sací ventily stejně nedostane. Jediné, co pomáhá, je jednou za 100 tisíc kilometrů nechat ventily vyčistit pomocí skořápek a sody. Alternativně by pravidelné čištění vodíkem při výměně oleje mohlo také významně omezit usazování karbonu v sání.

Octavia je, co se týče komfortu, úplně jinde. Na druhou stranu, při opravách TDI motoru jsou náhradní díly v průměru až třikrát dražší než u benzínového motoru. Najetých 120 tisíc kilometrů už je stav, kdy mohou začít odcházet drahé součástky. Například spojková sada stojí 6 tisíc korun u benzínu oproti 20 tisícům u TDI. DPF/CAT vyjde na 68 tisíc vs. 24 tisíc korun. Vstřikovač je za 14 tisíc oproti 2,8 tisíce. Palivové čerpadlo stojí 8 tisíc u benzínového motoru, ale u TDI až 40 tisíc korun – vše ve prospěch TSI. Je to jenom o tom jestli řešíš ekonomiku, nebo užitou/komfortní hodnotu.

tuším že se to bude blížit k 40K km, nicméně na 4mm jsou tak od 25-30K.

Spíše bych řekl, že dotyčný málo jezdil, zatuhly mu brzdové třmeny a přehřál kotouče, proto se odlupují tak velké kusy. Běžná koroze způsobená nevyužíváním vozu by tak tlusté pláty z kotoučů neodpárala... Chce to ty třmeny po zimně vyčistit...

Nicméně zimní pneumatiky Continental stárnou poměrně rychle. V roce 2021 jsem koupil model TS 860 s DOT toho roku a letos je dojíždím, protože už po posledních 10 000 km mají jen 3,5 mm vzorku a nechtějí se sjet víc. Jsou tvrdé jako kámen, a když zaprší, je to jako jízda na saních. Nikdy mi levnější zimní pneumatiky tak výrazně neklouzaly už po první zimě... Kdybych měl hádat, co mám obuté, řekl bych, že tam mám nějaké levné čínské špalky.

Důležité faktory 1. Souvislé proudy vozidel: Zákon uvádí, že pro souběžnou jízdu musí být vytvořeny souvislé proudy vozidel v různých pruzích. Pokud tomu tak je, může se jednat o souběžnou jízdu, což znamená, že jízda v pravém pruhu rychleji než v levém nebo prostředním nemusí být považována za předjíždění. 2. Přizpůsobení se rychlosti pruhu: Je také důležité, aby řidič v pravém pruhu nepřekážel a nesnižoval plynulost provozu, což znamená, že jeho jízda musí být přiměřená rychlosti v jeho pruhu. Shrnutí: Pokud jsou levý a střední pruh plné vozidel, které jedou pomaleji, a v pravém pruhu jedete rychleji, za předpokladu, že jde o souvislé proudy vozidel, se tato situace dle výkladu § 12 odst. (3) zákona považuje za souběžnou jízdu, nikoliv za předjíždění. Tento výklad se zdá být správný podle zákona. Osobní názor: Pokud tedy jedeš v pravém pruhu, měl bys udržovat takovou rychlost, aby nedocházelo k omezení plynulosti dopravy. Nicméně, pokud bys v takové situaci předjel auto z pravého pruhu a následně se zařadil do prostředního, je to jasné porušení pravidel – "game over". Myslím si také, že hranice mezi tím, kdy to policie vyhodnotí jako souběžnou jízdu a kdy jako podjíždění, je posunuta blíže k podjíždění, než se obecně předpokládá. Podle mého názoru mluvíme o situaci, která se nejčastěji vyskytuje na dvouproudé dálnici. Typický scénář: v pravém pruhu jede souvislá kolona kamionů s většími rozestupy rychlostí 90 km/h a v levém pruhu se pohybuje kolona osobních aut jedoucích zhruba 110 km/h. Jako řidič osobního auta v levém pruhu vidíš, že mezi kamiony vpravo jsou velké mezery, a před tebou se táhne zbytečně 10–15 aut, která by tě měla pustit, abys mohl jet svých 130 km/h. Kdybys se rozhodl přejít do pravého pruhu a "souběžně" dojel až ke kamionu a předjel všech těch 15 aut a pak se znovu zařadil do levého, policie by to podle mě zcela jistě vyhodnotila jako podjíždění. A to je ten scénář, který má většina řidičů na mysli. Použil jsem příklad dvouproudé dálnice, protože je zde tato situace nejzřetelnější. K tomu dochází často proto, že řidiči jedoucí 110 km/h se nechtějí zařadit do pravého pruhu, jelikož by museli následně zpomalit za kamionem a špatně by se vraceli zpět do levého pruhu. Na tříproudé dálnici, například před Prahou na D1, je typická situace, kdy prostřední pruh jede rychlostí 100–110 km/h, a řidiči v něm často zůstávají ve své "bublině" a odmítají přejet do jiného pruhu. Když se pak připojí čtvrtý, stoupací pruh, bývá třetí pruh (pravý) často zcela prázdný, zatímco v levém pruhu se auta pohybují nárazově rychlostí mezi 110 a 140 km/h, v závislosti na hustotě provozu v prostředním pruhu. Kvůli alibismu policie a bezohlednosti zhruba 20 % českých řidičů často nemáš žádné ideální řešení. Buď se smíříš s tím, že pojedeš v pravém pruhu rychlostí kolem 100 km/h, nebo budeš v levém pruhu neustále zrychlovat a brzdit, případně riskovat konflikt s policií, která tě může snadno zastavit a pokutovat, protože jsi pro ně jednoduchý cíl.

Četl jsem článek a diskuze pod ním je také zajímavá. Nicméně rozhodující bude nakonec stejně názor policisty, případně následné správní řízení. Ačkoli to může být frustrující, faktem zůstává, že jsi jiné vozidlo v levém pruhu předjížděl zprava, což se obhajuje velmi těžko. Policejní hlídka se s tebou dohadovat nebude – buď zaplatíš na místě a dostaneš trestné body, nebo to půjde do správního řízení, kde je pravděpodobnost, že je přesvědčíš, velmi malá, řekl bych spíš nulová. Dokázat, že auto v levém pruhu jelo neoprávněně, je mnohem složitější než prokázat tobě, že jsi ho předjel zprava. Bude to podobný problém jako v případě nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky a podmínkám, což policie při nehodách často využívá, i když za ně řidič zjevně nemůže. Je to pro ně snadné řešení případu a obvykle jim to bez problémů projde. Poškodil jsem si auto na dálnici o dřevěný hranol, který vypadl z návěsu dodávky jedoucí v pravém pruhu. Bohužel se nepodařilo dodávku dohledat a neměl jsem žádný záznam – výsledek? Moje vina, a navíc jsem dostal pokutu, prý jsem měl lépe předvídat a přizpůsobit tomu svojí jízdu.