Tonda-B

Každý má právo na svůj názor, takže jistě i ty. Cennější by bylo, kdyby to byl názor podložený zkušeností. Můj názor tou zkušeností podložený je... Poprvé jsem to vyzkoušel u Favorita. Tam bylo třeba válečky omezovačů rozebrat, vyhodit vnitřky a jako prázdné vrátit zpátky. Fungovalo to výborně. U Felicie to bylo ještě snazší - stačilo válečky omezovačů zahodit a trubky k zadním brzdám zašroubovat přímo do hlavního válce. Fungovalo to stejně dobře jako u Favorita.

Podstatná je ta vačka. Už ses na ni ptal? Mají ji? Za kolik? Za 200 si počítadlo s daty C klidně kup a vyzkoušej. Uvidíš sám. Ale nejdřív tu vačku. A vyhodit omezovače zadků s hlavního válce.

Tak to už budeš mít novější - horší - data. Dynamice asi ubližuje i ta skříň s převodem stejným jako 1,6-ka (3,883), když 50 kW má 4,118. U těch brzd nemáš tak docela pravdu. Jsou 2 možnosti: 1) Nechat sériové brzdy a věc vyřešit jen v třecích materiálech a ev. brzdových válečcích - jak jsem popsal dneska. Pokud mají sériové destičky součinitel tření kolem 0,28 a tak když můžeš mít destičky s materiály, které mají až do 600 st.C součinitel tření 0,58 (třeba Ferodo DS3000), tak s nimi ty brzdy nepoznáš - a není důvod použít jiné kotouče. Je to také obvykle levnější možnost. 2) Použít nesériové brzdy se sériovými destičkami. Pak záleží na tom, jaké komponenty použiješ, kolik za ně zaplatíš a taky třeba jestli se s nimi chceš vejít do 13" plechového disku. Což jsem chtěl já, abych nemusel na zimu kromě kol měnit i brzdy. A nechme stranou, že firma Endless vyrábí i "zimní" destičky. Pokud se rozhodneš jen pro to vyndání omezovačů rozhodně to v lepším brždění poznáš. Fajn by bylo taky, kdybys potřeboval vyměnit tekoucí/klepající tlumiče. Ty hatchbackové považuji za vadný díl, už když leží nové v regálu. Felicia Pick- up měla tlumiče s podstatně lepšími útlumy. Takže mj. auto s nimi i líp brzdilo, když mělo kola víc na zemi než ve vzduchu. Ale to byly originální tlumiče. Z druhovýroby se možná útlumy limuzínových a pick-upových tlumičů lišit nebudou. Nevím jestli by se jim vyplatilo to rozlišovat.

Já jsem si neuvědomil, že máš 40 kW motor, takže i data, přesto, že to vím, že ho máš. A mluvil jsem o 50 kW datech. Pardon... Jaký máš rok výroby auta? Jde mi o to, že novější data (N) jsou horší než starší (C). Je tam hodně ubráno benzínu a jsou i daleko horší reakce na přidání. Ovšem v TP z toho vylezly příznivější normované spotřeby než původně auto mělo. A stejné to asi bude i u 40 kW dat. Ty ale neznám. Tipnul bych si, že budou mít všude větší předstihy, když má 40 kW motor menší kompresi a určitě budou mít novější data stejně ubraný benzín jako u 50 kW verze. Ty se hlavně nezapomeň Ing.Čepka zeptat na ventilové vůle. Jestli máš tyčky sacích ventilů hliníkové nebo ne, hraje roli. Až tam vačku dáš, musíš je nějak nastavit za studena (ty hodnoty vůlí potřebuješ znát), ale podstatné je, jaké vůle máš nastavit na horkém motoru - to jsou teprve ty správné vůle. Motor se dá přestavět na 136 koní - co si tak vzponímám, ale asi za 250 tisíc korun, takže o maximech bych radši nehovořil. Ale vačka stávala Kč 3.800 bez DPH, když byla použitelná sériová protiúčtem. Nevím, co to stojí dnes, ale uvidíš. No a mnou doporučená úprava brzd je ještě levnější - stojí to jen brzdovou kapalinu a práci. Já pořád vycházím z toho, že máš limuzinu a ne kombi, kde je zátěžový regulátor, který správně nastavit je ještě levnější. Když přidáš zadkům, odlehčíš tak předkům, které nebudou tak brzo vadnout. Ale jestli máš na předku nějaké destičky za pár peněz, tak budou vadnout ať uděláš do chceš. Pokud bys chtěl opravdu výkonné sériové brzdy, musel bys použít výkonné a proti vadnutí odolné destičky: https://www.autokelly.cz/Product/FE-FDS610/180140/39849642;39850140;7;1403;23806;34805331;34575462;32447074 Ale pak bys měl zase přebržděný předek, protože součinitel tření těchhle destiček je oproti sériovým asi 1,5-násobný. I to se dá zase pořešit. Zadní brzdové válečky mají standardně pístky s průměrem 19,05 mm, takže když tam dáš válečky s pístky 20,84 nebo 22,20, což lze, budeš mít sice sériové brzdy, ale s úplně jiným výkonem.

Stačí sériová data. Existují data, která mají na konci N a ta moc nejedou a taky data, která mají na konci C, ta jsou celkem dobrá. Tak se podívej na to, co na ŘJ máš napsané. Tam, kde přibyde vzduch s jinou vačkou, tam to lambda regulace stačí dobohatit a kde by bylo moc předstihu, tam ho čidlo klepání shodí, takže to pojede a nic se tomu nestane. Kdyby těch změn bylo víc (svod, udělaná hlava), tam už by to jiná data chtělo, ale na samotnou vačku ani ne. Zadek přebržděný mít nebudeš ani bez těch omezovačů. Ano, brzdy má Felicia takové spíš dietní, jenže to auto nic neváží - na dnešní poměry. Takže i ty sériové jen s uvedenou úpravou to zvládnou dobře. Já jsem na předku používal kotouče s vnitřním chlazením z Renaulta 19 238 mm průměr. Bylo jen třeba převrtat středící otvor na škodovácký průměr. A k němu přední brzdové třmeny za Sierry 2,0 DOHC s ABS-em (pro průměr kotoučů 260 mm, které mají větší prúměr pístků), ale držáky třmenů z téhle Sierry bez ABS-u (pro kotouče 240 mm průměr). Destičky pochopitelně z ABS-ové Sierry. A pak už normální brzdové hadičky Felicia. A vzadu kotouče a třmeny z Golfa III 226 mm průměr. Jenže bylo třeba koupit i náboje kol s držáky třmenů z Golfa a dát dohromady bowdeny ruční brzdy, protože Felicia má zadní nápravu blíž k ruční brzdě než je má Golf.

Jinak než zásahem do mechaniky motoru se k rozumnému výsledku nedobereš. Máš co máš a tak je třeba s tím žít. 50 kW motor by byl lepší, ale kde ho chceš dneska vzít a v rozumném stavu? Takže určitě vačku pro zlepšení plnění a vyplachování. Asi by bylo dobré motor k vačce dokomprimovat, protože písty máš s vybráním pro snížení komprese, ale sehnat 50 kW písty už nejde. Pomohl by i výfukový svod, ale nevím také kde ho vzít. Dobrá vačka je ke koupi snadno. Pokud je tvoje použitelná, vezmou si ji protiúčtem a budeš mít jejich: Ing.Čepek 603 474 699 Pokud nejsi v Prahy (oni jsou ve Vestci), můžou ji zaslat. Je to vačka, která nemá moc dlouhé doby otevření, ale hlavně větší zdvihy. Takže ventil se otevře, nepřekáží proudění, proběhne co má a pak se ventil zase zavře. Ne že je pootevřený, překáží a je otevřený dlouho - to bys přišel o volnoběh, reakce ve středních otáčkách atd. Já jsem s touhle vačkou měl 88 koní. Ovšem po opracování sedel, kanálů, slícování potrubí, s výfukovým svodem atd. Jo a co se týče brzd, je to snadné: Na hlavním brzdovém válci máš namontované omezovače pro brzdy zadní nápravy. Tak je zahoď (nějak ekologicky obratně mám na mysli - ne přes plot). Brzdové trubky k zadním brzdám pak našroubuj rovnou do toho brzdového válce - mají stejné závity. Odvzdušníš no a auto začni líp brzdit, protože teď brzdí hlavně předky a zadky se flákají.

2005: Pokud jsou vzadu bubny, může do nich vytéct dost kapaliny a vsáknout se do paken a než začne vytékat kapalina štítem zadních brzd na vnitřky kol vzadu, chvíli to trvá. 2000: Špatně nalisovaná ložiska předních kol. Octavia I má starší koncepci předních nábojů, kde nejdřív musíš slisovat náboj s dvouřadým ložiskem a poté to celé nalisovat do těhlice. To je práce spíš pro dobrého zámečníka než pro běžného automechanika nebo dokonce amatéra. Jakmile ložiska dosednou křivě, jsou kotouče vyosené vůči těhlici na které je brzdový třmen. Pak můžeš měnit kotouče i destičky jak dlouho budeš chtít a nijak si od vibrací při brždění nepomůžeš. Vady ložisek bývají ovšem způsobené také tím, že na přední nápravě létá všechno sem a tam. Takže je rozumná tvoje úvaha o výměně silentbloků - v ramenech i v nápravnici. Ale chtělo by to i nové tlumiče... Opotřebené přispívají k rychlému vzniku vůlí.

Buď, nebo je prasklá hlava.

Kolik konkrétně? Když jsem měl sací vačku o 1 zub pozadu měl jsem 1600 až 1800 ppm uhlovodíků. Po správném načasování asi 45 ppm HC.

Spálená nafta jde pochopitelně do výfuku a její část přes EGR zpět. Nespálená je tam, bohužel, také, protože se používá k dochlazování výfukových plynů pro snížení obsahu kysličníků dusíku. S klikovým mechanismem se nic zvláštního neděje - v závislosti na otáčkách a používaném výkonu se mění jeho zatížení. Motorový olej má teplotu závislou na zatížení a chlazení. Ke změně plnícího tlaku není mnoho důvodů, protože vzduchu je v motoru dost a není důvod ho tam mít víc. Pokud má benzínový motor bohatou směs přes lambda 0,7, nebo chudou přes lambda 1,3, pravděpodobně ani nepůjde nastartovat. Jenže naftový je schopen běžet i při lambda 8,0 - tedy s velkým přebytkem vzduchu a toho využívají jak výrobci tak úpravci. Samozřejmě že od stolu upravit data tak, aby nebyla horší než sériová není snadné, ale jde to. Pokud se někdo vyzná v elektronice, mechanice motoru a má k dispozici alespoň válcovou brzdu. A rozhodně to umí a dělá i fabrika - viz třeba Yeti 2,0 TDI, kde motorové verze 81 kW a 103 kW se liší pouze jedinou věcí a tou jsou data v ŘJ motoru. Jinak jsou ty motory naprosto shodné.

Tak to máš asi správný pocit a pravdu.

No a zrovna tohle auto bys mohl naučit brzdit. Když nastavíš líp zátěžový regulátor, nebudeš na pedál hamtat, protože auto bude celkově brzdit líp. Samozřejmě pod podmínkou, že ten zátěžový regulátor je funkční. Umí totiž zareznout. Na Felicie jsem měnil zarostlé dva, na Fabii I jeden...

To je smůla, protože rozdělení brzdného účinku mezi přední a zadní nápravu dělá hydroagregát ABS-u a to nezměníš. Takže o brždění se starají přední brzdy a zadky jen tak přicmrdují. Nic divného, že vydrží. Já měl po 65 tisících bubny ojeté na průměr 203 mm...

Jistě, když se flákají a nebrzdí. Já jsem kupoval F I 1,4 MPI jako novou. Po záběhu jsem zjistil, že mám přebržděné předky a zadek že se fláká. Naštěstí jsem měl auto bez ABS se zátěžovým regulátorem. Tak jsem jen o 2 nebo 3 mm posunul ten šroubek ve výřezu regulátoru a auto začalo pořádně brzdit. Před tím se ježilo jako pes, zatímco pak se při brždění přicuclo k zemi. No a v 65 tisících byly náběžné pakny ojeté na nýty a kotouče nad přípustný průměr. Jo, taky mi všichni říkali, že auta se 160 tisíci mají pakny jako nové. Tak jsem koupil kotoučovou zadní nápravu na vrakáči (naštěstí jsem měl na zadní nápravě uši, takže přišroubovat tam třmeny bylo možné), koupil nové kotouče a destičky, nastavil zátěžový regulátor a jezdil dál.

https://www.autokelly.cz/Product/FE-FDR329253/12376879/39849642;39850140;7;1549;139207;34816854;34645298;32414793 https://www.autokelly.cz/Product/FE-FMK206/12380223/39849642;39850140;7;1549;139207;34816854;34589406;32501227

To někdy platí doslova a nejen u chipování: Soused si koupil Multivana 2,0 Biturbo 132 kW. Tam je možné na displeji vidět teplotu motorového oleje. Když najel asi 6 tisíc km, řekl jsem mu ať mi ho půjčí na svezení. Chvíli jsme jeli po dálnici 160 km/h a teplota vylezla na 130 st.C. Tak jsme se domluvili - pod filtr adaptér a poctivý 13-řádkový olejový chladič. Při 130 km/h na dálnici s vlekem a na něm naloženým autem nepřeleze teplota oleje ve vaně 110 st.C. Má najeto 228 tis. km a motor drží. Jeho soused má totéž auto (on ho vlastně pořizoval o 3 měsíce dřív a známému se tak líbilo, že si ho koupil taky) a když viděl že něco kutíme, přišel na kus řeči. Tak jsme mu to vysvětlili a on že nechce. Týmy inženýrů a řady počítačů stvořily Multivana tak jak má být a vy 2 blbci si myslíte, že jste chytřejší než oni? Fajn. Tak v 80 tisících se mu motor rozpadl. Nový mu platil ještě Volkswagen. S ním ujel něco podobného a zase. Tenhle motor si už platil sám má ho tam doteď. Má najeto asi 200 tis.km. Ale má klid, o ničem nemusí přemýšlet, nic řešit. Stačí jen mít dost peněz na nové motory...

No, nové bubny tak asi Kč 2.500,-, pakny vč. prasátek asi taky Kč 2500,-. To mi zrovna jako 00 nepřipadá...

Napadá mě ledacos. Ale není možné, aby v paměti závad nebylo nic zapsáno.

Pokud dobře nefunguje, nefunguje odlučování oleje od profuku z motoru. Takže se olej přisává do sání - a ve vyšších otáčkách docela dost.

Přesně tak. Když ho odpojíš, ukáže ti teplotu -47 st.C a nepůjde zapnout klimatizace.

Protože časem dojde k jejímu okyselení, což podporuje tvorbu galvanických mikročlánků a časem vede k selhání těsnění pod hlavou válců.

Díky, ale auto má normální převodovku a už topí. Bylo třeba s ním pojezdit do kopce i s kopce a nechat vychladnout Po dalším nastartování ubyla chldící kapalina v nádobce. Po dolití zase pojezdit a nechat vystydnout. Zase ubyla kapalina. No a od té doby je hladina beze změny a auto topí. Nevím proč bylo tak těžké ho odvzdušnit, ale bylo to tak...

Věřím, ale nemyslím si, že za to mohl průměr disků. Spíš použité pneumatiky. Ona váha škodí, ale není ji vidět. To je ten problém a větší kola - litá - jsou prostě těžší. To ví i Renault a za čtvrtmilionový příplatek sis mohl objednat karbonová (kevlarová) kola, která jsou o 4 kg lehčí než litá při mnohem větší pevnosti. A nebo kovaná kola za příplatek 45 tisíc, která jsou o 2 kg lehčí než standardní. Vše 19" průměr. Větší kola ovlivňují nejen komfort, ale i jízdní vlastnosti. A pokud jsou těžká, tak negativně.

Tak si těch 16" kol važ a nic většího tam nedávej. Velikost disků je dobré volit takovou, aby se do nich vešly přední brzdy i s brzdovými třmeny. Já jsem se minulý týden svezl s Méganem IV RS Trophy s těžkými 19" koly Jerez. Jestli jsi někdy měl ve vrtačce kamenný brusný kotouč a při roztočené vrtačce s tím zkusil hýbat, tak víš co jsem zažil. Ten gyroskopický moment vede k tomu, že vezmeš za volant a napřed se nic neděje - vše se odehraje jen v silentblocích. Pak kola poskočí o kus v tom směru, který sis vybral. Takže ucukané nájezdy do zatáček máš garantované.