Mikeš Vojta

Mikl, neber to nějak špatně, souhlasím s tím že nemazat je v pořádku, konec konců psal jsem (možná to nebylo v té první verzi?), proč si myslím, že výrobce nedoporučuje. mazání a že to může být nebezpečné. To co jsem napsal jako "Praxe" je to s čím jsem se setkal v servise u šroubů, které vrzaly. To jsem tam taky mohl napsat hned, že? K jakému otlačení dojde se s Tebou určitě nebudu hádat jiná situace je u plechových ráfku, které jsou lisované, jinak je to u ráfků z hliníkové slitiny, navíc by bylo třeba spočítat tlak pod šrouby, pevnost materiálů, což je zcela zbytečné protože to udělal výrobce . Konec konců tření v závitu pohybuje cca okolo 0,14 nebo 0,15 a u lehce naolejovaného 0,12 (to samozřejmě neplatí pro MOS2) což může při utahování dělat asi kolik tak 10-15 Nm? Takže i v osové síle není ten rozdíl tak zásadní... Zásadní ovšem je jak jsi zdůraznil, dotahování šroubů bez zbytečného násilí. Ten příspěvek na který jsem reagoval byl na minulé stránce a já si opět nepohlídal datum, takže to už nebudu rozebírat... P.S.: Na pivu jsem byl a vřele doporučuji i ostatním!

Aha, tak to jo! S tím nejde nesouhlasit ! Já si to dával do souvislosti s tímto příspěvkem: Obecně platí, že snížením tření v závitu dosáhneme vyššího předpětí resp. se sníží požadovaný utahovací moment. (viz. např. FISCHER, Ulrich, Roland GOMERINGER, Max HEINZLER, Roland KILGUS, Friedrich NÄHER, Stefan OESTERLE, Heinz PAETZOLD a Andreas STEPHAN. Tabellenbuch Metall. 44., neu bearbeitete Auflage. Haan-Gruiten: Europa Lehrmittel, 2008. ISBN 978-3-8085-1724-6). Ale s těmi disky z hliníkové slitiny dotaženými "na krev" navíc tepelně zatíženými máš pravdu! To jsem si neuvědomil!

V podstatě asi myslíme to samé, při zachování momentu a namazání závitu dojde ke zvýšení osové síly ve šroubu a z toho vyplývá vyšší tlak pod hlavou matice, ale jak jsi říkal, nemělo by to být tak výrazné aby došlo k poškození ráfku. Jediné v čem se neshodneme je bezpečnost, Ty tvrdíš, že namazaný spoj má tendenci se povolovat a já tvrdím opak, je to tak? Omlouvá se, že to pořád řeším, jezdím sice s autobusem, ale jsem strojní inženýr tak bych to rád rozlouskl....

Máš recht asi se půjdu namazat...

Omlouvám se, příspěvek jsem skutečně několikrát předělal (většinou po sobě věci čtu, škoda že jsem ho ale předtím už odeslal) a jak jsem do toho byl zabraný nevšiml jsem si že jsi reagoval a pak jsem se nedíval na čas Tvého příspěvku, když jsem odpovídal. Byla to moje chyba. Tak nic ve zlém.

NIKDE JSEM SE ANI SLOVEM NEZMÍNIL ŽE SE MÁ U KOL ZVĚTŠIT UTAHOVACÍ MOMENT nebo jak říkáš dorvat na krev!!!! To se skutečně nedělá a v tom se shodneme! Tvrdil jsem a zatím si při vší úctě k Tobě stojím, že obecně lze při mazání bezpečně dosáhnout vyšších utahovacích momentu! OBECNĚ, udělal jsem chybu, že jsem to nezdůraznil za to se omlouvám! OBECNĚ jsou tedy bezpečnější namazané šroubové spoje. Samozřejmě, že zvětšením součinitele tření se zvětší i odpor proti povolení to jsem nikdy nepopíral a nepopírám, samozřejmě se tím zvětší i opotřebení závitu atd... ALE třecí síla (myslím, že zaměňuješ třecí sílu a součinitel tření!) nezáleží jen na jakosti povrchu (součinitel tření), ale i osové síle, která se na plochách závitu rozkládá a tvoří zde třecí plochy! Snížením tření lze dosáhnout při stejném momentu, vyšší osové síly - odpadá tření v závitu a takže vetší část momentu se použije na "natažení" šroubu, tedy vytvoření osové síly (jiná část se spotřebuje na překonání tření v závitu). Neznamená to tedy, že mazané spoje se samy povolují. Prvně jsem to napsal naopak. Při stejném momentu lze dosáhnout větší osové síly a tím i třecí síly, shodneme se? Konkrétně ke kolovým šroubům: Určitě je lepší nemazat než mazat špatně, proto jsem nezmínil žádná konkrétní maziva, ano udělal jsem další chybu že jsem zmínil postup s jakým jsem se setkal v dílně a jaký mi přišel nejvhodnější... Teď vidím, že jsem spoustu věcí napsal asi nesrozumitelně a nešťastně za to se omlouvám, nechci se hádat. Asi bych to musel začít vysvětlovat celé znovu a kreslit obrázky a tak, aby to bylo srozumitelné. Je zcela v pořádku, že nemažeš. Obecně ale v žádném případě neplatí, že nenamazaný závit představuje bezpečnější řešení, to je spíše naopak.

Nechci nikomu radit a říkat, že jedině takto je to správně, přesto bych si dovolil tuto problematiku poněkud rozebrat.... Velmi zjednodušeně má mazání šroubových spojů 2 přínosy: 1. Snížení tření v závitu při utahování - tento spoj lze tedy dotáhnout vyšším momentem bez nebezpečí "ukroucení" a z toho vyplývá i vyšší osová síla ve šroubu (šroub se nepatrně prodlouží). Právě tato síla zaručuje pevnost spoje (v tomto případě k sobě "přitlačuje disk kola a náboj s kotoučem) a také brání jeho povolení ("čím více spoj utáhneme o to větší moment potřebujeme na povolení"). S vyjímkou přesných šroubů a některých speciálních spojů nesmí být šroub namáhán na střih, z toho vyplývá že i při zatížení spoje provozem musí být tento spoj vždy předepjatý! 2. Konzervace - zejména u průchozích šroubů (což je i náš případ) může docházet k poškození závitu vlivem oxidace, které napomáhá i agresivní prostředí (brzdový prach atd.), samozřejmě tento děj ovlivňují i materiály použité na spoj, jejich povrchová úprava atd... Tento proces samozřejmě poškozuje samotný spoj a znesnadňuje jeho bezpečné rozpojení. Proč tedy výrobci osobních automobilů nedoporučují mazat kolové šrouby? Jak jsem zmínil výše, vnitřní závit (u Octavie náboj) bývá často průchozí. Při použití plastických maziv a např. motorových olejů k mazání tohoto šroubového spoje může dojít při utahování k vytlačování maziva ze závitu a tím k znečištění třecích ploch kolových brzd - to může mít za následek velmi vážnou nehodu! Na tento proces má vliv samozřejmě i změna viskozity vlivem teploty (náboj částečně odvádí teplo od kolových brzd a ložisek). Mohlo by také při použití nevhodného maziva také docházet k "zapékání spoje". Praxe: Na závit se stříkne malé množství vhodného maziva (dobrá přilnavost, přiměřená teplotní odolnost atd.), je dobré také namazat dosedací plochu šroubu (u Octavie tuším kulovou) kvůli snížení tření v této oblasti a konzervaci. Mazaní spoje v žádném případě nenahrazuje kontrolu utažení po určitém kilometrickém proběhu! Šroub je do jisté míry pružný (stejně tak matice), ale vlivem stárnutí materiálu se může pružnost zmenšovat! P.S.: U těžkých nákladních vozidel a autobusů je situace poněkud jiná. Používají se matice a "štefty" (podobně jako u Š 105-136). Matice bývají z méně odolného materiálu aby nejdříve docházelo k poškození u matic a tím byla zjednodušena oprava. U nákladních vozidel se velmi často mění zatížení a toto zatížení tvoří podstatnou část celkové hmotnosti, hnací zadní nápravy bývají tuhé a může docházet k jejich mírnému prohýbání což může mít vliv na působení různých sil, dále také namáhání zvyšuje použití dvojmontáží případně širokých pneumatik, zde je pak velká obezřetnost skutečně na místě...

Ahoj, nepředělával jste někdo zadní pružení na Octavii combi na Sachs Nivomat (udžení stálé světlé výšky)? Našel jsem na internetu jen tlumiče, ale potřeboval bych vědět co všechno se mění a jaké pružiny se musí použít nebo jestli nevíte kde by se dala sehnat ta přestavbová sada? Na stránkách Sachsu uvádějí, že pružina pro kombi má mít průměr drátu 12mm a počet závitů 10, ale nic víc...

Myslím, že je to ta matice u ruční brzdy pod středovou konzolou (na seřízení vůle/zdvihu parkovací brzdy), ale tuhle dílenskou příručku nemám, takže si asi radši nech poradit od někoho fundovanějšího jak to básníci mysleli... EDIT: Dokud nehoníš auto po stráních tak je to dobrý...

Za Octávku se pokud vím, dá připojit jen nebrzděný přívěs nebo s nájezdovou brzdou, průběžná brzda se v téhle kategorii nepoužívá... Tudíž, když stojíš ve stoupání, nájezdová brzda prakticky nefunguje (přívěs netlačí na auto, ale stahuje ho směrem z kopce). Musel by jsi použít parkovací brzdu na přivěsu, což většinou znamená vystoupit z auta a aktivovat ji ručně pákou na oji. Nicméně mám pocit, že poněkud odbíháme od tématu.

Nejsem kdoví jaký odborník, ale s tímhle jsem se setkal u Renaultu Mascott, kde musí ruční brzda v kopci udrže 6 tunové auto a popřípadě i vlek a hlavně má hydraulické brzdy (ne vzduch). Spousta druhů bubnovek má "samoposilovací účinek" (díky tření na náběžné čelisti je tato čelist a případně i druhá přitlačována k bubnu - velmi zjednodušeně řečeno), myslím že právě proto je u Mascotta toto provedení (bubenová) parkovací brzdy použito. Nejlépe to poznáte v zimě (např. na sněhu) kdy u bubnovek trhnete za ručku a hned letíte - často mají prostě "ostřejší nástup" - viz. "samoposilovací účinek". Na naší Octavii (vzadu kotouče) máme ručku zatím dobrou, ale je to prakticky nové auto, když tahám vlek používám ten fígl jak jsem psal výše, bowdeny resp. lanka to určitě nemají rády, ale když mám za autem cca tunu nemám chuť nic riskovat! Samozřejmě se ten fígl týká bubnových i kotoučových brzd s hydraulickým ovládáním, kde je kombinovaná třecí část brzdy pro provozní i parkovací brzdění, takže to neplatí např. pro Renault Mascott (ruční brzda v kotouči), Tatra 613 (brzdové obložení a ovládání parkovací brzdy zvláš't).... . Jak to funguje, už někdo krásně vysvětlil výše. Pokud parkovačka špatně brzdí, myslím, že by nebylo od věci kouknout i na stav kotoučů (rez, drážky atp.)

Co starý fígl? Zatahovat ručku při prošláplé brzdě a nastartovaném motoru.

Divné, asi se musí nějak příčit. Nebude špatně nastavený ten hliníkový držák co je přišroubovaný ke karoserii? Myslím že by s ním mělo jít trochu hýbat při povolených šroubech. Zkus jestli nepůjde nastavit tak, aby ani při "zhoupnutí" motoru se nedotkl té vodní pumpy.

U přívěsů strašně záleží na zatížení. Užitečná hmotnost je narozdíl od OA několikanásobkem vlastní. Nezbývá Ti než to holt dofukovat a upouštět. Pokud budeš jezdit s prázdným nebo minimálně zatíženým vlekem s pneu co bude mít furt 2,9 bar tak bude mlátit a poskakovat, což je vzhledem ke stavu našich silnic poměrně nebezpečný. Samozřejmě se tím ničí pneu a protože je menší styčná plocha, zvětšuje pravděpodobnost, že při špatném naložení se Ti vlek příp. souprava rozkývá. Pokud budeš jezdit na podhuštěných pneu nebude to o nic lepší. Hold dnešní přívěsy většinou používají nápravy s odpružení pryžovými bloky, stavěné na zátěž 750 kg s relativně malým zdvihem, takže poměrně tvrdé. Jak psali kolegové, je to o odhadu, parkrá si to vyzkoušíš a je to. Může to být od cca 0,7-1(možná i míň) po 2-2,5 bar (vzhledem k tomu že máš vlek jen na 500 kg).

Ahoj, mám to samé tažné, ale když jsem ho přidělal zjistil jsem že mu překáží nebo spíše ono překáží prostřednímu úchytu nárazníku, řešil jsi to taky, případně jak? Dík za odpověd.

Co třeba značka Alpine? Máte nějaké zkušenosti?

Nepíšeš náhodou o tzv. sportovních filtrech? Tam totiž "filtruje" olej, kterým je napuštěna samotná vložka (většinou asi bavlna), do kterého se zachytávají nečistoty. U sériové papírové vložky filtrují přímo mikroskopické otvůrky v papíru přes které proudí vzduch, tím že tam přilétne nečistota se otvůrek ucpe a tak to jde dál... To znamená že s každou prachovou částečkou zmenšuješ plochu přes kterou může proudit vzduch.

Skvělý, díky. Myslel jsem, že je to složitější (kvůli té kontrolce blinkrů, že má zásuvka zvlášť pojistku...). Takže to stačí připojit do světel, vyměnit přerušovač a dát tam ten kabel mezi budíkama a přerušovačem a je to jako od maminky potažmo Škody auto? Omlouvám se, že s tím furt otravuju.

Ahoj, nemáte někdo schéma jak se zapojuje a kudy se vede originální elektrika k tažnému zařízení u O1? Dík

Promiň píšu blbosti, špatně jsem to odečet...

Najít přívěs s pohotovostní hmotností cca 70kg je těžký ukol. Možná v téhle firmě: http://www.sportjacht.cz/index.php?page=stranky/400n.htm by se s Tebou o tom mohli pobavit, asi budeš potřebovat všechno zbytečný pryč (bočnice, sloupky...). Nevím, nemám s touhle firmou zkušenost, ale většina výrobců dnes vyrábí jednotné řady do 750kg a údaje se upravují jen v TP, takže tím že je přívěs předimenzován je i jeho pohotovostní hmotnost větší a nevím kolik výrobců je ochotno třeba navrtávat odlehčovací otvory . Myslím, ale svět se rychle mění, že tlumiče např. Agados montuje pouze na přívěsy s maximálkou 100km/h, ovšem bržděné. Řekl bych že největší podíl na jízdních vlastnostech přívěsu (s centrálním uložením náprav) resp. celé soupravy má rozložení hmotnosti na přívěsu, jeli těžiště za nápravou pak to není dobré a vlek se snadno rozkmitá, myslete na to!

No zkazky mluví o speciální pojistce na zásuvku přívěsu a kontrolce blinkrů přívěsu, ale to platí asi jenom pro tu škodováckou elektroinstalaci. Jenže originální je dražší než ta verze do zásuvek zadních světel a nechce se mi kvůli tažnýmu rozdělávat celej vnitřek a palubku u auta v záruce. Na druhé straně by bylo jistě pěkné kdyby mi blikala i kontrolka směrovek na přívšu jako v tahači a nevím jestli se nemusí měnit pojistky kvůli většímu odběru zadních světel, ale s tím máte určitě zkušenost vy. Tazne jsem si vyhlédl tohle: http://www.levnetazne.cz/?c=popis-produktu&idItem=684&category=tazna-osobni-skoda-octavia , protože po 10 letech provozu na silnicích nasolených jako dalamánek věřím v bezporuchovost spíše jednoduchých šroubových spojů, ale nechci aby mi zezadu trčely 2 kolejnice. Máte s tímto výrobcem nějakou zkušenost?

Takže, originální elektroinstalce k tažnému co prodávají ve škodovce, se taky napojuje na zadní světla? Já se bál, že se kvůli tomu musí vést kabely až k pojistkám.