Ekkar_z_Bastlírny
-
Počet příspěvků
7407 -
Registrace
-
Dny vítězství
35
Oznámení Ekkar_z_Bastlírny
-
Ahoj, četl jsem tvé příspěvky k renovaci světlometů, mohl bys mi prosím doporučit vhodný UV lak ve spreji? Díky.
-
před 2 hodinami, kimmi napsal:
Kde sa nachádza táto súčiastka na motore BXW,dal som dole airbox,privodné potrubie no nikde som to nevidel
https://www.skoda-diely.sk/nahradny-diel/04e906051e-senzor-tlaku-de-23346.html
To čidlo najdeš zespoda na zadní straně společnýho sání.
-
Ďikes,ozaj teraz nejazdím na LPG ale iba benzín a natankoval som Shell 95 V Power a auto štartuje na prvý pokus a nemá ani anomálie striasť sa,dusiť sa a pod.
Len teraz neviem či je to tým že som odstavil LPG,už som to raz skúšal a robilo to aj tak,no tankoval som 95 Slovnaft ,alebo ozaj je to benzínom,žeby ten 95 V Power bol ozaj lepší ako 95 Slovnaft,alebo nižšou vonkajšou teplotou.
-
-
Zdravím.
Podle Tvých příspěvků vidím, že se v elektrice a v rádiích dobře vyznáš. Obracím se na Tebe s dotazem.Potřeboval bych poradit. U Octávie 1 s Maxidotem a rádiem SYMPHONY CD/r.2003/ dochází k přerušení přenosu údajů z rádia na Maxidot asi na sekundu. Děje se to v nepravidelných intervalech kolem minuty. Nezáleží na tom zda motor pracuje nebo ne, zda je to za jízdy nebo na místě, kdy nedochází k žádnému pohybu. Na display rádia k výpadkům nedochází. Jedná se o autorádio s "D" na konci. Kontroloval jsem konektory u rádia a vše se zdá být bez problému /žádná koroze pinů, neporušené vodiče správně usazené ve svorkovnicích/. Několikrát jsem svorkovnice odpojil a zase řádně připojil. Žádná změna. Tento problém je již několik let stejný. Domníval jsem se, že toto „vysazování“ přenosu je spojeno se slábnoucím LCD Maxidotu, u kterého se při vyšší teplotě ztrácely údaje /nejdříve v horní třetině, kde jsou údaje z rádia/. Poslední dobou se mi při kontrole motorové jednotky VAGem zobrazovala chyba „18062- Vypište prosím paměť sdružených přístrojů“. Kontrola neukázala žádné chyby združ. přístrojů. Navíc letos v únoru došlo k vybití téměř nové autobaterie asi po 10-ti dnech bez provozu, aniž by ve vozidle zůstalo něco zapnuto. Vozidlo těsně před tím mělo za sebou stovky km jízdy ve dne při správně fungujícím dobíjení = plně nabitý akumulátor. Při měření „klidového" odběru proudu u uzamčeného vozidla jsem po několika minutách naměřil min. hodnotu 0,3A, která se již dále nesnižovala. Začal jsem proto vyndávat postupně pojistky /od č. 44 k nižším a měřil za stejných podmínek/. Proud byl stále 0,3A. Až když jsem vytáhnul poj. č. 15 /panel přístrojů atd./, klesnul proud na
Pracuji s VAGem 304 a s rádiem se vůbec nespojím. Kolem motoru dělám všechno ale elektrice nějak nehovím. Zkoušel jsem načítat i pomocí VAG 409 a dostal jsem se i k GATEWAY. S rádiem se mi však také nepodařilo spojit. Před resetem Gateway mi dvě ŘJ vypisovali chybu v komunikaci /komfort- "01299-Diag. rozhraní dat. sběrnice J533 sporadicky bez komunikace" a "01134-Houkačka alarmu H12 bez komunikace", elektronika volantu- "01341-Control Module in Instrument Panel On Comfort CAN (J285) sporadicky Implausible Signal" . Také ŘJ zadních pravých dveří měla v paměti „Nesmyslný signál-sporadicky“a někdy se tyto dveře při zamykání centrálem neuzamčeny /znovu odemknuly/. Po resetu Gateway a ujetí asi 150-ti kilometrů zůstala již jen chyba houkačky alarmu, která tam je již několik let. I tak mi však stále na okamžik "vysazuje" horní třetina maxidotu = závada přetrvává. Nevím proč se VAG nemůže spojit s rádiem, co mohlo způsobit zvýšený klidový odběr proudu /0,3 A / a jaký je asi normální klid. odběr u mého vozu v popisu? Dával jsem tento dotaz i na dieselpower fóru, kde jsem již léta členem, ale nikdo mi nebyl schopen poradit. Prošel jsem všechny možné příspěvky na toto téma, ale zatím nic.. Budu rád za každou radu a informaci. Předem díky.0,1 A a takto zůstává i při dalších namátkových kontrolách se všemi zapojenými pojistkami. Vyměnil jsem proto LCD maxidotu za nový. Nyní LCD zobrazuje perfektně. Neustále však dochází k sekundovým výpadkům přenosu z rádia na LCD.Karel
-
Dobíjení autobaterie - nabíječka, startovací zdroje apod.
Ekkar_z_Bastlírny odpověděl na Akrub téma v Elektrika
To že v případě potřeby prudký akcelerace ŘJ odbudí altík a vypne na pár vteřin klimu (odpojí spojku nebo jinak zmenší zatížení motoru od kompresoru) ještě neznamená, že auto jede celou dobu jízdy jen na baterku - to není zaspání doby, ale něčí zavádějící a mylnej výklad poměru dob, po který spotřebu auta kreje altík nebo baterka. Ty "výpadky dobíjení" vlivem odbuzení altíku trvají nanejvejš vteřiny, zatímco po zbytek doby se normálně baterka trvale dobíjí. Stačí si udělat ampérsekundovej rozpočet - když je běžná spotřeba jedoucího auta s rozsvícenýma světlama, zapnutým topením/větráním a nějakou muzikou kolem 40-50A a u motoru je 70A alternátor, fýra dupne na plyn protože potřebuje předjet polskýho/ukrajinskýho/rumunskýho/českýho vocasa v kamiónu dřív než mu zablokuje na tři kiláky levej pruh a ŘJ odbudí altík, jakpak dlouho to trvá, než auto zrychlí ze 130 na 150-160 a přehučí kolem kamiónu? Dejme tomu sper to ďas 20 vteřin - neboli auto za tu dobu z baterky sežere 20 x 50A = 1000 ampérsekund. Pak fýra zvolní, respektive ŘJ zaznamená, že jízda je plynulá a není potřeba takovej výkon, tak altík zase nabudí na normálních 14,5V a ten začne dávat - těch "normálních trvalejch" cca 50A autu a zbytek do svýho maxima (70A) = 20A DO BATERKY. Čistě teoreticky by pro dobití na původní hladinu těch 20A stačilo dodávat po dobu 50 vteřin, v praxi to trvá o chvíli dýl (bohužel, entropie a účinnost nejdou ochcat), ale i tak za zhruba MINUTU plynulý jízdy je ta předtím z baterky odebraná energie zpátky. A v tu chvíli ŘJ a regulátor začnou odbuzovat altík, aby jeho napětí drželo jen těch 14,5V a jeho výkon stačil na pokrytí trvalý spotřeby. Ten samej pochod nastává v momentě zafungování S-S systému, jen ta odběrová špice je větší vlivem cca půl vteřiny běžícího startéru - protože dýl start teplýho motoru netrvá, u studenýho motoru s velkým odporem je S-S blokovanej. Navíc teplýmu motoru stačí menší energie pro start, takže i tam je odebraná energie během minuty až dvou ZPÁTKY a jedinej problém je v životnosti baterky, aby byla schopná takovýhle kejkle s prudkým opakováním vybíjení - nabíjení vydržet. ŽÁDNEJ SYSTÉM nenechává baterku dlouhodobě vybíjet, naopak se ji snaží okamžitě jak to je možný dobít - proto taky má Stop-Start systém naprogramovanej ten baterkovej menedžment, aby se deaktivoval, pokud dostupná indikovatelná kapacita baterky klesne pod cca 70% (někde jen 50%) a znovu se uplatnil až když je baterka dobitá. Tak napiš kde a čím, protože měřit někde na zásuvce dva metry drátu od baterky a měřákem bez TRMS má asi tak stejnou cenu, jako měřit rychlost auta větrnou korouhvičkou na střeše... Pokud měření, tak přímo na baterce a měřákem s TRMS. -
Dobíjení autobaterie - nabíječka, startovací zdroje apod.
Ekkar_z_Bastlírny odpověděl na Akrub téma v Elektrika
Diagnóza = Diagnostik je na šrot, nebo zralej na odvoz k primáři Chocholouškovi. Při běžný jízdě je veškerá obvyklá trvalá spotřeba krytá z ALTERNÁTORU a jen když je připojenej silně žravej spotřebič = například servo se svým odběrem 50-80A a víc, mžiková spotřeba je krytá zálohou v AKUMULÁTORU. Po ukončení krátkodobýho odběru se energie spotřebovaná z AKUMULÁTORU zpětně doplňuje z toho, co zbejvá z celkovýho maxima výkonu ALTERNÁTORU po odečtení trvalý spotřeby. Start-Stop systém zatěžuje častým startováním = impulsním odběrem cca 150-200A (300A brala leda tak zmrzlá šáde se startérem na přímej záběr, startér s planetovým reduktorem má odběr o třetinu menší), proto potřebuje baterku schopnou vydržet větší kolísání odběru a vyšší nabíjecí/vybíjecí proudy. Nic dalšího za tím není. A rekuperace je to, že když ŘJ v momentě, kdy zjistí jízdu na nucenej volnoběh = brzdění motorem, tak PŘIBUDÍ alternátor tak, aby odebíral z kliky motoru větší mechanickej příkon a tím zvednul brzdicí účinek, rozhodně ale nebudí altík až na napětí 18V, protože takový napětí nejen že vysloveně poškozuje baterku, ale taky může poslat do prdele k palubní síti připojenou elektroniku. Sice nějaký normy tvrdí, že autoelektronika musí makat i při napětí až 18V, jenže to je jasně definovaný krátkodobý špičkový napětí v době trvání desítek tisícin vteřiny, rozhodně ne na nějaký celý vteřiny až desítky vteřin, co se brzdí motorem - to by asi z auta radostí nad tím nadělením vyskákala včetně baterky polovička palubní elektroniky ... -
Vidím, že se vyznáte v rádiu swing. Mám v OII 2005 rádio Swing 2011. Problém je, že nefunguje podsvit displeje naplno a při slunku je to skoro nečitelné. Pravděpodobně je to generační problém, protože u swinga se reguluje podsvit automaticky podle světelného čidla, což moje OII ještě namá.Tak mě napadlo, jestli by se nedal udělat zásah přímo v rádiu, že by podsvit fungoval třeba na 75% pořád.
-
To houpání rafičky teploměru nedělá čidlo, ale termostat - je citlivej, otevře se, tím teplota na čidle vyleze, ale jak do motoru otevřením termostatu hrkne z velkýho okruhu studenější kapalina, termostat se zas na chvíli zavře - a po dohřátí se znovu otevírá. To se několikrát opakuje, než se kapalina komplet prohřeje na stejnoměrnou teplotu. Pak termostat růstane otevřenej, dokud motor nezhasneš. A to, že teplej motor bez zátěže jede na "sytič" 1200RPM, to je kus softu, kterej bez zátěže dohřívá lambdu a katalyzátor - jak se rozjedeš, ten režim "sytič" se OKAMŽITĚ vypne a motor jede na normální režim v zátěži = nezvyšuje to spotřebu navíc, jako to dělal mechanickej sytič s přívěrou. Při zátěži totiž motor dává dost horkýho plynu k tomu, aby se sonda i kat ohřívaly bez dodatečnýho paliva. Po studeným startu je kat ohřívanej už startovací dávkou, která je právě kvůli snazšímu startu za nízkejch teplot větší než při vyšší okolní teplotě.
-
Jestli máš na mysli, jak vyndáš (vandalem zlomenej) ZBYTEK PRUTU z toho spodního dílu alias PATKY, tak ho musíš nejdřív vyšroubovat na doraz, až bude v tom lůžku hrkat a potom zároveň tahat ven směrem v ose závitu a kroutit celým zbytkem prutu jako by do kužele - na konci toho závitu je cosi jako "kulička", která brání prostýmu vytažení toho prutu po vyšroubování ze závitu. Celej novej prut koupíš v kdekterým krámu s ND, dělá se jen co já vím minimálně 5 různejch dýlek od cca 12cm až po metr. Je potřeba zkontrolovat průměr závitu, někdy je potřeba použít mezikus (prut v origo anténě má na spodku šroubek, některý náhradní mají naopak díru se závitem = musí se použít kus mosazný kulatiny s nařezaným vnějším závitem = v podstatě šroub bez hlavy. Obvykle tam je závit M5 nebo M6. A jestli chceš měnit tu patici, ve který je zesilovač, tak musíš odloupnout stropnici, pod ní na spodku střešního plechu je 6-hranná matice tuším č.32 a vějířová podložka, zajišťující elektrickej kontakt na plech. Prodává se víc podtypů tý patky, liší se dýlkou připojenýho kabelu a konektorem, kterej je na konci toho káblu. Samotná díra v plechu střechy je stejná.
-
Buď a nebo patice na žárovky - budou asi pořádně vyhřátý a s malou přítlačnou silou. Musejí se krimpovat na dráty spešl kleštěma, vem to do servisu a nasaď jim brouka do hlavy, že chceš ty patice vyměnit ...
-
Jo, to ona ta vícwattová skutečně svítí víc - ale ÚČINNOST mají přibližně stejnou - neboli, u každý žárovky se stejně velkej díl celkovýho příkonu přemění na teplo. Když vezmeš 2kg meloun a oloupeš z něj 5% šlupky, vyhodíš váhově 10 deka (fakticky nesmysl, jen ilustrativní příklad) - ale když vezmeš 10kg meloun, tak při stejným poměru 5% šlupek bude toho odpadu už půl kila... Takže když žárovka využije jen asi 2-3% energie na světlo a zbytek "protopí", tak ta 55W protopí skoro 54W ale ta 100W už 97W - a to je to teplo, který musíš odvést ze světlometu pryč, jinak se začne tavit, eventuálně pálit až hořet. UŽ TO CHÁPEŠ?????
-
A jakej si myslíš, že je rozdíl mezi 65W, 100W a "vyšší svítivostí" ? Všecky produkujou ze svýho příkonu zhruba 95-98% tepla, akorát že světlomet = jeho materiál a vůbec mechanická konstrukce je konstruovanej na teplo vyprodukovaný 55W klasikou heligónkou. Ta s příkonem 65W produkuje zhruba o 20% víc tepla a ta 100W dokonce skoro dvojnásobek normální žárovky - tak k čemupak asi dojde u plastovejch dílů? Ta mechanická konstrukce musí nadbytečný teplo odvádět do okolí, aby to celý nezačalo hořet - a je navržená na určitý vteřinový množství odvedený energie. Máš to hodně podobný, jako vejfukový potrubí - taky odvádí nadbytečný produkty nějaký činnosti a je navržený na nějakej vteřinovej průtok. Copak bude následovat, když potrubí napočítaný na 5000RPM motoru s objemem 1,5 litru namontuješ na "třílitr" a dupneš mu na plyn?
-
Tohle ti nestačí???
-
Měl ho favorit, měla ho i felina - a taky jedničková fábule minimálně do faceliftu. Se všema jsem jezdil a minimálně pro přepínání potkávací/dálkový měly relé, protože při přepnutí to v útrobách jejich palubovky hezky výrazně CVAKLO. U fanouše i filcky se k tomu přidávaly problémy s navlhlým reléovým boxem nad nohama spolujezdce v případě, že netěsnilo čelní sklo - pak si světla dělaly co chtěly. Dvojkový fábule už žádný relátko nemají, protože ho nemá ani room (elektrika je u FII a R až na drobný odchylky identická).
-
Prohozením myslíš výměnu levou za pravou? Já bych tipoval spínač světel, ale jsme v sekci fábule 1, ty ještě měly posilovací relátka na světla - "dvojky" už mají světla spínaný přímo spínačem u kolena ... Podle toho bych šel i kontrolovat věci. Určitě to chce nějakej měřák a mít možnost kontrolovat celistvost kabeláže.
-
Někdy je příčina úplně nejjednodušší = špatnej kontakt v přívodu ke kontrolce. Nevím, jestli máš palubku ještě žárovičkovou, nebo už LEDkovou, ale mám takový podezření, že v ní bude NEJEDEN študent = studenej spoj, způsobenej sračkou zvanou RoHS = bezolovnatý pájení. Najdi ve svým okolí někoho, kdo by byl ochotnej ten přístrojovej štít vymontovat a projít spoj po spoji páječkou a pokud možno do každýho i přidat malou kapičku pájky s přísadou olova - na takovejch 95-99% tím tu závadu odstraní ...
