Ekkar_z_Bastlírny

To že v případě potřeby prudký akcelerace ŘJ odbudí altík a vypne na pár vteřin klimu (odpojí spojku nebo jinak zmenší zatížení motoru od kompresoru) ještě neznamená, že auto jede celou dobu jízdy jen na baterku - to není zaspání doby, ale něčí zavádějící a mylnej výklad poměru dob, po který spotřebu auta kreje altík nebo baterka. Ty "výpadky dobíjení" vlivem odbuzení altíku trvají nanejvejš vteřiny, zatímco po zbytek doby se normálně baterka trvale dobíjí. Stačí si udělat ampérsekundovej rozpočet - když je běžná spotřeba jedoucího auta s rozsvícenýma světlama, zapnutým topením/větráním a nějakou muzikou kolem 40-50A a u motoru je 70A alternátor, fýra dupne na plyn protože potřebuje předjet polskýho/ukrajinskýho/rumunskýho/českýho vocasa v kamiónu dřív než mu zablokuje na tři kiláky levej pruh a ŘJ odbudí altík, jakpak dlouho to trvá, než auto zrychlí ze 130 na 150-160 a přehučí kolem kamiónu? Dejme tomu sper to ďas 20 vteřin - neboli auto za tu dobu z baterky sežere 20 x 50A = 1000 ampérsekund. Pak fýra zvolní, respektive ŘJ zaznamená, že jízda je plynulá a není potřeba takovej výkon, tak altík zase nabudí na normálních 14,5V a ten začne dávat - těch "normálních trvalejch" cca 50A autu a zbytek do svýho maxima (70A) = 20A DO BATERKY. Čistě teoreticky by pro dobití na původní hladinu těch 20A stačilo dodávat po dobu 50 vteřin, v praxi to trvá o chvíli dýl (bohužel, entropie a účinnost nejdou ochcat), ale i tak za zhruba MINUTU plynulý jízdy je ta předtím z baterky odebraná energie zpátky. A v tu chvíli ŘJ a regulátor začnou odbuzovat altík, aby jeho napětí drželo jen těch 14,5V a jeho výkon stačil na pokrytí trvalý spotřeby. Ten samej pochod nastává v momentě zafungování S-S systému, jen ta odběrová špice je větší vlivem cca půl vteřiny běžícího startéru - protože dýl start teplýho motoru netrvá, u studenýho motoru s velkým odporem je S-S blokovanej. Navíc teplýmu motoru stačí menší energie pro start, takže i tam je odebraná energie během minuty až dvou ZPÁTKY a jedinej problém je v životnosti baterky, aby byla schopná takovýhle kejkle s prudkým opakováním vybíjení - nabíjení vydržet. ŽÁDNEJ SYSTÉM nenechává baterku dlouhodobě vybíjet, naopak se ji snaží okamžitě jak to je možný dobít - proto taky má Stop-Start systém naprogramovanej ten baterkovej menedžment, aby se deaktivoval, pokud dostupná indikovatelná kapacita baterky klesne pod cca 70% (někde jen 50%) a znovu se uplatnil až když je baterka dobitá. Tak napiš kde a čím, protože měřit někde na zásuvce dva metry drátu od baterky a měřákem bez TRMS má asi tak stejnou cenu, jako měřit rychlost auta větrnou korouhvičkou na střeše... Pokud měření, tak přímo na baterce a měřákem s TRMS.

Diagnóza = Diagnostik je na šrot, nebo zralej na odvoz k primáři Chocholouškovi. Při běžný jízdě je veškerá obvyklá trvalá spotřeba krytá z ALTERNÁTORU a jen když je připojenej silně žravej spotřebič = například servo se svým odběrem 50-80A a víc, mžiková spotřeba je krytá zálohou v AKUMULÁTORU. Po ukončení krátkodobýho odběru se energie spotřebovaná z AKUMULÁTORU zpětně doplňuje z toho, co zbejvá z celkovýho maxima výkonu ALTERNÁTORU po odečtení trvalý spotřeby. Start-Stop systém zatěžuje častým startováním = impulsním odběrem cca 150-200A (300A brala leda tak zmrzlá šáde se startérem na přímej záběr, startér s planetovým reduktorem má odběr o třetinu menší), proto potřebuje baterku schopnou vydržet větší kolísání odběru a vyšší nabíjecí/vybíjecí proudy. Nic dalšího za tím není. A rekuperace je to, že když ŘJ v momentě, kdy zjistí jízdu na nucenej volnoběh = brzdění motorem, tak PŘIBUDÍ alternátor tak, aby odebíral z kliky motoru větší mechanickej příkon a tím zvednul brzdicí účinek, rozhodně ale nebudí altík až na napětí 18V, protože takový napětí nejen že vysloveně poškozuje baterku, ale taky může poslat do prdele k palubní síti připojenou elektroniku. Sice nějaký normy tvrdí, že autoelektronika musí makat i při napětí až 18V, jenže to je jasně definovaný krátkodobý špičkový napětí v době trvání desítek tisícin vteřiny, rozhodně ne na nějaký celý vteřiny až desítky vteřin, co se brzdí motorem - to by asi z auta radostí nad tím nadělením vyskákala včetně baterky polovička palubní elektroniky ...

To houpání rafičky teploměru nedělá čidlo, ale termostat - je citlivej, otevře se, tím teplota na čidle vyleze, ale jak do motoru otevřením termostatu hrkne z velkýho okruhu studenější kapalina, termostat se zas na chvíli zavře - a po dohřátí se znovu otevírá. To se několikrát opakuje, než se kapalina komplet prohřeje na stejnoměrnou teplotu. Pak termostat růstane otevřenej, dokud motor nezhasneš. A to, že teplej motor bez zátěže jede na "sytič" 1200RPM, to je kus softu, kterej bez zátěže dohřívá lambdu a katalyzátor - jak se rozjedeš, ten režim "sytič" se OKAMŽITĚ vypne a motor jede na normální režim v zátěži = nezvyšuje to spotřebu navíc, jako to dělal mechanickej sytič s přívěrou. Při zátěži totiž motor dává dost horkýho plynu k tomu, aby se sonda i kat ohřívaly bez dodatečnýho paliva. Po studeným startu je kat ohřívanej už startovací dávkou, která je právě kvůli snazšímu startu za nízkejch teplot větší než při vyšší okolní teplotě.

Jestli máš na mysli, jak vyndáš (vandalem zlomenej) ZBYTEK PRUTU z toho spodního dílu alias PATKY, tak ho musíš nejdřív vyšroubovat na doraz, až bude v tom lůžku hrkat a potom zároveň tahat ven směrem v ose závitu a kroutit celým zbytkem prutu jako by do kužele - na konci toho závitu je cosi jako "kulička", která brání prostýmu vytažení toho prutu po vyšroubování ze závitu. Celej novej prut koupíš v kdekterým krámu s ND, dělá se jen co já vím minimálně 5 různejch dýlek od cca 12cm až po metr. Je potřeba zkontrolovat průměr závitu, někdy je potřeba použít mezikus (prut v origo anténě má na spodku šroubek, některý náhradní mají naopak díru se závitem = musí se použít kus mosazný kulatiny s nařezaným vnějším závitem = v podstatě šroub bez hlavy. Obvykle tam je závit M5 nebo M6. A jestli chceš měnit tu patici, ve který je zesilovač, tak musíš odloupnout stropnici, pod ní na spodku střešního plechu je 6-hranná matice tuším č.32 a vějířová podložka, zajišťující elektrickej kontakt na plech. Prodává se víc podtypů tý patky, liší se dýlkou připojenýho kabelu a konektorem, kterej je na konci toho káblu. Samotná díra v plechu střechy je stejná.

Buď a nebo patice na žárovky - budou asi pořádně vyhřátý a s malou přítlačnou silou. Musejí se krimpovat na dráty spešl kleštěma, vem to do servisu a nasaď jim brouka do hlavy, že chceš ty patice vyměnit ...

Jo, to ona ta vícwattová skutečně svítí víc - ale ÚČINNOST mají přibližně stejnou - neboli, u každý žárovky se stejně velkej díl celkovýho příkonu přemění na teplo. Když vezmeš 2kg meloun a oloupeš z něj 5% šlupky, vyhodíš váhově 10 deka (fakticky nesmysl, jen ilustrativní příklad) - ale když vezmeš 10kg meloun, tak při stejným poměru 5% šlupek bude toho odpadu už půl kila... Takže když žárovka využije jen asi 2-3% energie na světlo a zbytek "protopí", tak ta 55W protopí skoro 54W ale ta 100W už 97W - a to je to teplo, který musíš odvést ze světlometu pryč, jinak se začne tavit, eventuálně pálit až hořet. UŽ TO CHÁPEŠ?????

A jakej si myslíš, že je rozdíl mezi 65W, 100W a "vyšší svítivostí" ? Všecky produkujou ze svýho příkonu zhruba 95-98% tepla, akorát že světlomet = jeho materiál a vůbec mechanická konstrukce je konstruovanej na teplo vyprodukovaný 55W klasikou heligónkou. Ta s příkonem 65W produkuje zhruba o 20% víc tepla a ta 100W dokonce skoro dvojnásobek normální žárovky - tak k čemupak asi dojde u plastovejch dílů? Ta mechanická konstrukce musí nadbytečný teplo odvádět do okolí, aby to celý nezačalo hořet - a je navržená na určitý vteřinový množství odvedený energie. Máš to hodně podobný, jako vejfukový potrubí - taky odvádí nadbytečný produkty nějaký činnosti a je navržený na nějakej vteřinovej průtok. Copak bude následovat, když potrubí napočítaný na 5000RPM motoru s objemem 1,5 litru namontuješ na "třílitr" a dupneš mu na plyn?

Tohle ti nestačí???

Měl ho favorit, měla ho i felina - a taky jedničková fábule minimálně do faceliftu. Se všema jsem jezdil a minimálně pro přepínání potkávací/dálkový měly relé, protože při přepnutí to v útrobách jejich palubovky hezky výrazně CVAKLO. U fanouše i filcky se k tomu přidávaly problémy s navlhlým reléovým boxem nad nohama spolujezdce v případě, že netěsnilo čelní sklo - pak si světla dělaly co chtěly. Dvojkový fábule už žádný relátko nemají, protože ho nemá ani room (elektrika je u FII a R až na drobný odchylky identická).

Prohozením myslíš výměnu levou za pravou? Já bych tipoval spínač světel, ale jsme v sekci fábule 1, ty ještě měly posilovací relátka na světla - "dvojky" už mají světla spínaný přímo spínačem u kolena ... Podle toho bych šel i kontrolovat věci. Určitě to chce nějakej měřák a mít možnost kontrolovat celistvost kabeláže.

Někdy je příčina úplně nejjednodušší = špatnej kontakt v přívodu ke kontrolce. Nevím, jestli máš palubku ještě žárovičkovou, nebo už LEDkovou, ale mám takový podezření, že v ní bude NEJEDEN študent = studenej spoj, způsobenej sračkou zvanou RoHS = bezolovnatý pájení. Najdi ve svým okolí někoho, kdo by byl ochotnej ten přístrojovej štít vymontovat a projít spoj po spoji páječkou a pokud možno do každýho i přidat malou kapičku pájky s přísadou olova - na takovejch 95-99% tím tu závadu odstraní ...

Podle stupně opotřebovanosti, rezavosti a olítanosti interiéru bych do takovýho přibližovadla váhal vrazit víc jak 20 - 25 tisícovek českýho oběživa - protože za tuhle částku se prodávají nejlepší dostupný feliny. Čím víc bude například zničenej interiér, tím víc bych tlačil na pilu slevit. Oprava motoru a mechanickejch částí šádyny je v dnešní době pořád ještě cenově velice laciná, sehnat originální díly na tapecírunk nebo sedačky už je ale daleko větší kumšt. Plechy jdou koupit na burzách nebo v Polsku, kde je dělá několik firem jako aftermarket údajně na původních raznicích z Bolehlavi. Největší problémy bych viděl v takovejch detailech jako jsou gumový obložení pedálu brzdy a spojky, tapec na dveře (bylo několik verzí podle bohatosti vejbavy), původní nenavíjecí bezpečnostní pásy nebo třeba sedačky bez opěrek hlavy - ty se taky dělaly i ve verzi s- a bez lůžkový úpravy ...

PIN k rádiu se ukládá do budíků do stejný paměti, s jakou pracuje immo. Zkus ho zadat znovu, je možný, že jen čeká na potvrzení novýho PINu.

Nechybí, ty jsou totiž v tom stanu ...

Koukal jsem se, bohužel budu na 99% po noční šichtě a to nejsem schopnej před 2 hodinou odpoledne ani vylézt z pelechu, natož někam jezdit ...

Tomíku, to bylo na mne? Jestli jo, tak první běžná prohlídka je se vstupem v 11:00 - a pokud to jen trochu půjde a bude nás dost velkej počet (minimum je tuším 10 lidí), budem se snažit docílit extra vstup v 9:00 hodin.

Tak předpokládejme, že epo má dost vlastní přirozený inteligence a nebude s nouzově namontovaným užším kolem (protože ve vnějším průměru => v obvodu jsou všecky povolený rozměry přibližně stejný) lítat na plný kotle ...

Jednoho až dva člověky budu schopnej vzít na ten zakázanej úsek k sobě "na palubu" - na konci povolenýho úseku je parkoviště, kde se parkuje normálně (ti co nemají povolení a dál jdou pěškobusem) a kde si eventuálně budou moct nechat svůj povoz neuvedenej v tom povolení. Pokud nás pojede víc aut, pravděpodobně se najde i víc míst na to "svezení se poslední 3 kilometry". Ale moc bych se na to nespoléhal - abych pak povolení neměl jen já sám a nesjelo se mi tam dalších 10 aut zájemců o vyvezení k objektu K-S-22 "Krok" ...

A já ti říkám, že kolo v plným rozměru, ale jen na plechu je "neplnohodnotná rezerva" - podle označení ŠA. To mrňavý a úzký kolečko se žlutým pruhem a výstražným označením "Použitelné pouze do rychlosti 80km/h" je DOJEZDOVÉ KOLO = jen na dojetí do pneuservisu.

Já to teda měl tak, že auto vyjíždělo na hlínách a v kufru byla identická plechová rezerva, ale označená jako "neplnohodnotná rezerva"...

Jo, přesně tak... Ale bacha - jako "neplnohodnotnou" označuje ŠA i rezervu s identickou gumou (značka, typ a rozměr) jako je na autě, ale na plechovým disku, zatímco jsou na autě hlíny ...

Ještě to nemám potvrzený, ale pokud budou bohové příznivě nakloněni, kdo z vás by jel v neděli 2.10. na tvrz Boudu - viz popisy o dvě-tři stránky dozadu? Případný zájemce upozorňuju, že údaje potřebný pro poskytnutí písemnýho povolení k průjezdu od správce cesty (opsaný z ORV = malýho techničáku - jméno + příjmení držitele auta, bydliště, RZ auta) bych potom potřeboval mít v mailu nebo tady na fóru v SZ nejpozdějc do 15. září.

Tam se jednalo o malou, "jednorázovou" dávku VIFu. Normální je koupit 500ml balení v plechovce na pumpě a postupně ho při každým tankováním dolívat do nádrže v koncentraci 1ml VIFu na 1l tankovanýho paliva. Potřebná doba pro nějakej rozhodně viditelnej účinek je daná nájezdem = množstvím spotřebovanýho paliva. Nejde říct, že účinek je citelnej už po jdný nádrži, spíš po spotřebování "celý plechovky" VIFu = pro spotřebování cca 500l benálu neboli podle aktuální spotřeby, po ujetí nějakejch 7 000 - 10 000km...

Minimálně musíš zjistit zapojení "český" verze, ta tam má tzv. "relé denního svícení" plus ten přepínač (ani jedno ty nemáš). Pokud to porovnáš, najdeš rozdíly v instalaci a můžeš si je doplnit ... Druhá možnost je ubastlit krabičku, která by potřebnou funkci realizovala bez nákupu origo továrních dílů, ale i k tomu potřebuješ určitě schéma svýho auta, abys dokázal ty funkce denního svícení "natvrdo naprogramovat" do zapojení.