Ekkar_z_Bastlírny

K tomu zajíždění - když jsem koupil Drobka (1,4 16V 63kW), měl na tachometru 18 200km - ověřeno trojitou kontrolou, skutečně nebyl stočený. Motor byl ještě dost syrový, ale tahal fest. Dnes má "na hrbu" dvojnásobek a je o poznání živější, kopce které po koupi vyjížděl na 3. dnes vyjíždí s totožnou zátěží na 4. a dlouhodobá průměrná spotřeba podle PP klesla o cca 0,3l. Něco asi má "na svědomí" i to, že už jsem si zvykl a naučil se jeho vlastností využívat. Nic na motoru kromě oleje a svíček není měněno. Takže se můžeš těšit na hezké zajíždění...

Vržou buď panty, nebo vrže aretační táhlo (omezovač otevření dveří). Podle toho musíš volit mazací hmotu i místo mazání.

Do alternátoru musí nejdřív jít proud z baterie - jde přes spínací skříňku do regulátoru a z něj přes uhlíky a kroužky do rotorového vinutí. To vytvoří magnetické pole a pokud je alternátor poháněn, rotující magnetické pole naindukuje ve vinutí statoru střídavý elektrický proud. Ten se usměrní blokem diod a vede se zpátky do sítě auta. Na baterii tím začne stoupat napětí (baterie se nabíjí) a v okamžiku, kdy dosáhne meze nastavené v regulátoru dobíjení (běžně 14,5V), regulátor sníží nebo podle potřeby úplně přeruší proud do budicího = rotorového vinutí. Napětí na výstupu z diod opět klesne - a cyklus se opakuje. Navenek se to celé jeví jako ustálený stav, který se změní jen při prudké změně zátěže nebo otáček alternátoru. Tím, že se alternátor nabuzuje od začátku z vnějšího zdroje, je dosaženo dobíjení dostatečným výkonem už při nízkých otáčkách. Protože ale rotor zůstává zbytkově zmagnetizován i po vypnutí zapalování, je alternátor schopný vyrábět proud i bez počátečního nabuzení z baterie. Samozřejmě než dosáhne bez vnějšího buzení napětí potřebného pro své vlastní nabuzení, musí se roztočit na vyšší otáčky, než s buzením z baterie. To je těch zhruba 3000rpm, na které je potřeba prošlápnout plyn, aby se alternátor nabudil sám svým zbytkovým magnetismem (remanentní magnetizace) a začal dobíjet. A teď k tomu, co je potřeba prověřit. Závada není v samotném alternátoru ani v regulátoru - obojí bylo vyměněno, napětí v palubní síti navíc (potom co se tím prvním zvýšením otáček "nastartuje" alternátor i regulace) nepřekračuje povolené meze (kdyby ano, ničilo by to žárovky i další spotřebiče) a stejně tak baterie není nedostatečně nabíjena (motor se dá bez problémů nastartovat). Problémem bude už výše několikrát zmíněný přívod napětí +12V od spínací skříňky k regulátoru dobíjení - buď je někde uklepaný = přerušený drát, nebo je v cestě proudu nadměrný odpor. S touto diagnózou bych se obrátil na servis - podle takové definice už by to měl každý jen trochu schopný autoelektrikář dohledat i jen se žárovkovou zkoušečkou v ruce. Helpnul bych Ti s tím sám, bohužel do Spojeného Království to mám poněkud z ruky...

Jedině zjistit výrobce a podle vyraženého výrobního čísla tažného požádat o vystavení duplikátu. Pokud už například výrobce zanikl bez "dědice", asi budeš mít smůlu...

Vyndával jsi ven i kliku, nebo jsi měl jen vyjmuté ojnice+písty?

Hlavy s tzv. PŘÍČNÝM PROUDĚNÍM PLYNŮ (neboli sání na jedné straně bloku, výfuk na druhé) jsou právě modernější, protože umožňují rovnoměrnější chlazení hlavy - protože na výfukové straně lze udělat CHLADICÍ kanály větší a tím i "výkonnější", než na straně sací, kde je hlava (u atmosférického motoru) ochlazována nasávaným vzduchem. Hlavy se všemi kanály na jednu stranu (například "starý pětikanál" Škoda 1000MB - 100/110 - 105/120) mají prostřídané kanály a tím se zdůrazňuje několik různě silně ohřívaných zón po délce hlavy - u příčného uspořádání je prostě jedna podélná strana horká, druhá studená. Proč má zrovna 6V HTP ventily uspořádané PODÉLNĚ a svíci šikmo z boku (stejně jako to má třeba stará šáde) i když má příčné uspořádání kanálů je spíš otázka pro konstruktéry 6V hlavy - protože 12V verze má klasický střechovitý spalovací prostor se svící uprostřed a oběma páry ventilů na bocích - sání i výfuk "každý na svou stranu". Právě to podélné rozložení ventilů v ose hlavy prodlužuje jak sací, tak (a o to zde hlavně jde) HORKÝ VÝFUKOVÝ kanál u 6V ve srovnání s ventily napříč právě o ten kus, který tak tepelně zatěžuje masiv hlavy - a protože se mizerně chladí, dochází k mizernému odvodu tepla i z výfukového ventilu. Pak odejde ventil i sedlo. Není to bohužel první ani poslední lapsus motorářů koncernu VW - kterého se u HTP elegantně zbavili právě až tím použitím čtyřventilové techniky i na "slabší" variantu HTP a nižšího výkonu dosáhli SW úpravou. Tepelná bilance 12V hlavy vypadá úplně jinak, než tepelná bilance 6V hlavy - proto u 6V ventily kvetou a u 12V ne... Samotný konstrukční původ 1,2HTP odvozený od 1,6 pak není jen dojem, je to skutečně fakt veřejně publikovaný samotným koncernem VW - z důvodu "downsizingu" kubatur byl takto vytvořen například i "trojhrnek" diesel 1,4TDI - ze známého 1,9TDI PD...

Jestli to jen vrže po obvodě ve svislých plastových vodítkách, doporučuju namazat suchým nastrouhaným mýdlem nebo parafínem. Jak tam dáš cokoliv skutečně mastného (vazelína, olej...), buď se to rozmatle po skle, nebo to naleptá ta vodítka.

Jestli jsi dal LEDky do blinkrů, TAK SE NEDIV! Přerušovač blinkrů vyžaduje určitý minimální odběr, aby fungoval - což splňují žárovky, ale rozhodně už ne LEDky!

Myslím, žes tu objímku otočil o 180° - zkus to, oddělej znovu ty plasty kolem a po uvolnění šroubku tu objímku otoč zobáčkem na druhou stranu než ji máš dotaženou teď, když "to nejde zapnout" - ty blinkry by se měly vracet až při vracení se z otočení cca půl otáčky volantu na každou stranu. To znamená, že když dáš např. pravý blinkr s volantem rovně, mělo by se pod volantem ozvat slabé cvaknutí až když volantem otočíš o podstatný kus doprava - to ten zobáček přeskočí ten bílý "praporek" na Lucasu a při otáčení zpět ho "vezme s sebou" a vypne blinkr...

Máš to celé popsané výš - i jak to má být zapojené. Jestli nejsi s elektrikou příliš velký kámoš, kup si to a nechej to zapojit někoho, kdo elektrice rozumí víc. Výkon (akustický tlak) fanfár je vždycky o něco vyšší než klasických elektrických klaksonů, protože používají směrování a zdánlivé zesílení tónu právě tou trumpetou = zvukovodem. Měří se to metr daleko v ose houkačky a je jasné, že klakson který vyzařuje zvuk víc do šířky bude mít menší ak. tlak než fanfára s úzkou troubou...

No, přímo bych to nepřipojoval, původní klaksony jsou sice spínané u moderních aut relátkem, ale ten kompresůrek má odběr asi jako 4-5 halogenových žárovek najednou (kolem 20A) - takže bych radši volil koupi automobilového spínacího relé (malá černá kostka asi 3,5 x 3,5 x 3,5cm) se spínacím kontaktem na 30A a s cívkou na 12V - koupíš v každé pořádné prodejně ND. Na tom relátku je zvenku namalované nebo vylisované, který vývod je který - cívka a kontakty. Cívku relé zapojíš místo původní houkačky (na ty původní 2 dráty), pracovní kontakty relé zapojíš do nového vedení z dostatečně silného vodiče (aspoň průměr 2,5mm měděná licna), které povede z kladného pólu baterky přes dostatečně dimenzovanou autopojistku - myslím že 30A bude stačit, potřebné jednoduché pouzdro i pojistku samotnou koupíš tam co to relátko - a z pojistky na spínací kontakt relé a z něj na kompresůrek. Druhý kontakt kompresoru se přímo ukostří na karosérii nebo na motor. Dá to sice trochu práce, zaručí to ale, že se nepoškodí původní elektronika v autě - kdyby ten kompresůrek odebíral víc, než na kolik je stavěný původní spínač houkačky.

Jasný, máš v tom hokej... Tak podívej - KLAKSON je elektromagnetická houkačka takového toho klasického diskovitého tvaru co bývala na starších motorkách á la Jawa kejvačka nebo číza. Obsahuje kovovou membránu s železnou kotvičkou, kterou přitahuje silný elektromagnet s přerušovačem - přitažená membrána stlačí zároveň kontakty přerušovače, ten přeruší proud do cívek elektromagnetu, kotvička odskočí zpátky a kontakty se zase spojí = cyklus se opakuje. Kmitající mebrána vydává ostrý tón, který se dá mírně rozladit šroubkem regulovatelným kontaktem přerušovače http://www.e-xenony.cz/elektromagneticke-klaksony/ . Pak ještě existují fanfárky s elektromagnetem - jsou to takové ty šnekovitě zkroucené trumpetky, které se hlavně prodávají jako dvoutónové klaksony -jsou na té stránce taky Vzduchová fanfára je houkačka, která má také membránu, ale menší a utěsněnou v malé komůrce, do které se přivádí tlakový vzduch. Tlakem prohnutá membrána uzavře vstup vzduchu a membrána se vlastní pružností vrací zpátky. Na druhé straně membrány je malý prostor s otvorem navazujícím na trumpetovitý zvukovod, který vyzařuje zvuk vzniklý v komůrce. Velikostí membrány a délkou zvukovodu se určuje výška tónu. Čím větší membrána a čím delší zvukovod, tím hlubší tón. Tyhle houkačky vyžadují zdroj tlakového vzduchu - jinak se jim taky říká "podtlakové", i když fungují na tlakový vzduch... Proto když se prodávají jako v tom nalinkovaném e-shopu, mají tam na výběr 2 varianty - fanfáry bez kompresoru pro auta s vlastním zdrojem tlakového vzduchu = náklaďáky, které tlakovým vzduchem brzdí a vystavují spojku ( http://www.e-xenony.cz/fanfary--klaksony-a-sireny/www.e-xenony.cz/fanfary-bez-kompresoru/ ) a fanfáry s kompresůrkem na 12V nebo 24V, která se instaluje do aut, které vlastní kompresor nemají - tedy včetně osobáků ( http://www.e-xenony.cz/fanfary-s-kompresorem/ ).

Potřeboval jsem kdysi přeláknout pravý zadní blatník - ještě na šáde, upadlo mi kolo (byla "emková" a ty trpívaly na překalené praskající zadní poloosy) a sežvejkalo podběh a blatník. Plechy jsem sehnal, známý mechanik mi je "naprskal" cé-óčkem ke skeletu - a pak se optal, jestli to chci přelakovat. Myslel jsem si, že to překytuju, přebrousím a stříknu sprejem sám, číslo barvy jsem měl, tehdá ještě bývala k sehnání v drogériích "za pár pětek". Samozřejmě mi vadilo, že tam vznikne "flek" nové, nezvětralé barvy - tak jsem kývnul na nabídku. Sice to trvalo další 3 dny, ale nově stříknutý blatník byl poznat jen podle lesklejšího povrchu, odstín naprosto přesně seděl jako prdel na hrnci... nebyl znatelný ani přechod do zadního sloupku pod větrací mřížkou - a to je zrovna místo, kde není kam schovat přechod do nějaké té spáry... Pro ty, kteří to neznají a přitom to nemají daleko - autolakovna v Dolním Třešňovci u Lanškrouna ...

Je to tak, laková tužka je na malé defekty - 1-2mm odštípnutého laku od kamínku a podobně, a i to je vidět - i když se sbrousí a rozleští. Škrábanec přes celou kapotu vyřeší jedině lakovna - a to ODBORNÁ LAKOVNA, nikoliv "značkový" (rozuměj ZLODĚJSKÝ) servis, které mimochodem málokterý lakuje ve vlastním zařízení, ale daleko častěji využívají služeb odborného podniku - A MAJITELI AUTA PAK NAÚČTUJE DVOJNÁSOBEK toho co sám zaplatil lakovně... Odstín barvy je dán značkou, modelem a rokem výroby, šikovný autolakýra umí i doladit změnu odstínu od stárnutí barvy vinou "garážování u chodníku", takže na přestříkaném dílu ve finále nebude nic znát = nebude odlišný od zbytku auta. Určitě budeš vědět o nějaké vyhlášené autolakovně ve svém okolí - která nebude patřit ke značkovému servisu a bude proto za stejnou kvalitu požadovat méně než poloviční ceny... A jinak ne lámat, ale sekat ruce a uřezávat nos a uši takovým hajzlům, co jim není hanba podobně úmyslně poškodit cizí majetek.

Podívej se sem: houkačky nebo sem: klaksony .

Někdo holt kritizuje věci, které jiným škodí a ubližují, jiný za to reje do něj samého. Děkuju ti za upřímnost - i já jsem si potvrdil svůj názor že zde někomu nejde o veřejné pranýřování nepravosti a úmyslných nedostatků, ale o to znectít právě toho kritika... Ó, jak charakteristicky české (slovenské)... Du blejt, velebnosti!

Začnu od konce - já vždy podle sebe soudím tebe - takže i já si můžu myslet co chci - o komkoliv. I o tobě. Neurážím tady majitele TSIček za to, že si tenhle agregát koupili, vyjadřuju svůj názor na nadměrné kchatování kchostů, které vede k ojebávání základních věcí souvisejících s vývojem nových engine u VW - a přístup fabriky k těm, kterým se koupě nedovyvinuté novinky vymstila. Tihle lidi by měli být odškodňováni ne jen bezplatnou opravou - a koncern má obrovskou kliku v tom, že kritizované závady ohrožují pouze mobilitu a ne bezpečnost vozidel. Kdyby to bylo naopak, klepali by se teď ve Vlkohradu jak Bábinskej, starej lotr mexickej, dřepící ve věznici na kopečku v Africe - kauza Toyota a plynový pedál je dost známá. To k té aroganci, ze které mne obviňuješ. A k té 1,4 16V - nikde jsem nenapsal, že ten motor je nejvydařenější nebo že nad něj není - už jenom proto, že atmosférické "jednačtyřky" od VW je několik různých variant - a olej zhusta žeroucí je jen jedna z nich - bohužel ta "nejluxusnější" z nich. Pokud soudíš z toho že ho mám v podpisu, tak jsem si ho koupil z mnoha jiných důvodů, které tady nehodlám vypisovat. Kdyby to záleželo pouze a výhradně na mém názoru a přání, koupil bych si úplně jiné auto s jiným motorem - takto jsem se bohužel pro sebe musel přizpůsobit mnoha často i zcela protikladným požadavkům. Doufám že jsem zvolil dobře a že si v budoucnosti nebudu muset rvát vlasy. TSIčko si možná jednou koupím taky - až bude mít jako typ nějaký ten rok výroby a provozu za sebou. Zatím zůstávám u atmosférického motoru - i když turbem nepohrdám. Doufám, že tento názor se setká s pochopením i u tvé osoby. A nejen u ní. P.S. - pro všechny "naklikávače karmy" - ať už záporné, nebo kladné - JÁ SE ZA SVŮJ NÁZOR NESTYDÍM A ŘÍKÁM HO TADY VEŘEJNĚ. Pokud mi někdo svůj názor řekne otevřeně jako to udělal LubiSK, rád mu odpovím - jinak na anonymně naklikané plusy i mínusy seru jak na placatej kámen. Takže pokud má někdo pocit, že si kliknutím na mínus u mého příspěvku vylepší své ego, nechť tak klidně učiní - já si z toho dělám asi tolik starostí, jako pes z páté nohy... A za kladný ohlas považuju jen jasné "děkuju" napsané konkrétním tazatelem přímo ve vlákně - takže ani z kladných "bodů" si nehoním triko...

Jenže i bez "přičinění šéfstva" se v takové situaci lze ocitnout - z toho důvodu tady před koupí kombíku se "slabší haťapkou" varuju, protože velký prostor láká nakládat a nakládat... - a slabý motor pak nestíhá. Takže: když už do malého rodinného kombíka ne rovnou něco silnějšího než HTP, tak určitě aspoň silnější 1,2 12V variantu - a do ní pokud možno čip.

Ovšem (citace) "...Vzhledem k šestikvaltu a maximu točívého momentu v nízkých otáčkách se naopak dá očekávat, že životnost motoru bude delší, protože během své životnosti vykoná méně cyklů...." D-Fens srovnává nesrovnatelný, svým obvyklým brutálním způsobem narve vše do jednoho šuplete a když se nedá zavřít, pomůže mu 5kilovým kladivem... Kolik škodovek s 1,2TSI má 6Q? A kolik lidí si k němu koupilo (koupí) 7Q DSG...? A ruku na srdce - jedno projetí se autem je fakt "test" za všecky love, přecedo...

Ekoteroristický výpalný se platí jen při prvním převodu PO ZAČÁTKU PLATNOSTI zákona - a uzavřít centra měst pro míň ekologický auta si nikdo netroufne ještě hezkejch pár let - tady nejsme jako v Anglii nebo v Dojčích...

Víš co - když to má někdo jako soukromé, chová se k tomu jinak, než když je to služební, navíc když je šofér jen šofér a náklad si určujou cestující nebo (ještě hůř) někdo "nahoře", tak se musí jet s tím, co se jak se říká, "vleze do kočáru" - a basta... Navíc když to kupuje podnik, tak kouká na to, aby se auto rychle odepsalo a ne na to, jak se s ním bude komu jezdit - samozřejmě s výjimkou papalášských autí, tam je to obráceně...

Woody - souhlas. Já právě jezdil ty delší štreky - 100km jedna cesta minimálně. Ale ten váhový rozdíl mezi kombíkem a hatchbackem bude asi víc jak 30 kilo, hlavně v naloženým stavu...

Já byl v té době "přesedač", jezdil jsem se vším možným - kromě svojí šáde taky Pick-upem feli 1,9D (starej "komůrkáč" SDI) , octou 1,9TDI kombi i lift-back, fábulí 1,4MPI Ambiente "kraťas" i výše zmíněným kombi trojhrnkem 40kW socka edišn, formanem SPI LXi - doslova co přišlo pod ruku nebo spíš co zbylo na dvoře... Takže srovnávací příležitosti byly. Nejmenší řidičská spokojenost u kombíků s trojhrnkem 40kW, největší s octou kombi TDI s červeným íčkem. U té byly fascinující zátah odspoda i schopnost při podřazení "vystřelit" z pytle za kamiónem jak čert z tunelu - samozřejmě s rafikou těsně u červeného...

Záporem je požadavek kombíku na vyšší výkon motoru při potřebě jet vyšší rychlostí nebo s nákladem. Jezdil jsem s kombíkem HTP 40kW "socka edišn" (jedna z prvních co přišly na trh, s minimální výbavou jako služebák pro časté ježdění obyčejných plebs), musím přiznat, že se s tím autem dalo jet na dálnici i 140-150km/h ve 4 lidech na palubě, ale zdlouhavý rozjezd naloženého auta na tuhle rychlost mi připomínal start přetíženýho bombarďáku. Prostě čtyřka, pedál na podlaze, na tachometru 110 - 120 a furt nic, rafička lezla nahoru jako váhavej šnek... Po městě to šlo, tam trojhrnek připomínající vztekle vrčící šicí stroj vystřeloval pod téměř půlkou plynu z křižovatek poměrně solidně - i když se mu právě muselo "přitopit", aby se dostal do oblasti otáček s větším krouťákem a aspoň trochu svižně jel. Mimo město ale při potřebě rychlého přesunu zřetelně ztrácel dech - i jen způlky naložené auto při rychlosti 90 - 100 ztrácelo dynamiku. Takže abych to shrnul - jestli vybírat "jetou" fabku s HTP motorem a v kombíku, tak rozhodně 47kW nebo ještě líp 51kW verzi, protože slabší agregát kombíka znevýhodňuje - těžšímu autu s ním chybí aspoň minimální rezerva výkonu, v dnešním provozu více než potřebná. Nechci rozpoutávat žádný další flame proti haťapkám, u kombíku je ten vyšší výkon jednoduše potřeba. Anebo jestli jsi rozhodnutý že si ještě rok počkáš, třeba už se do té doby podaří vychytat mouchy na 1,2TSI ...

Vadný mikrospínač v zámku ještě neznamená, že ten zámek nejde zamknout nebo odemknout. Ten mikrospínač tam je proto, aby ŘJ centrálu "věděla" o tom, že někdo zamknul ne dálkáčem, ale klíčem přímo v zámku - a aktivovala ostatní zámky plus při přidržení klíče v krajní poloze (tam kde to je umožněno) stáhla nebo naopak vytáhla okna. Je to prostě jen snímač polohy zámku - samotnou mechanickou funkci zámku neovlivňuje. Při odemykání nebo zamykání dálkáčem se ty mikrospínače neuplatňují (jsou tam dva - na každou krajní polohu zámku jeden), takže pokud centrál správně reaguje na klíč (manuální odemykání/zamykání klíčem), ale při použití dálkáče se nezamknou/neodemknou řidičovy dveře, tipoval bych to na motorek zamykání právě v těch řidičových dveřích - nebo na závadu ve vedení k němu nebo v ovládacím výstupu z ŘJ centrálu pro tyhle dveře. Ty mikrospínače u samotné vložky ve dveřích (a jejich vedení) budou OK, protože v opačném případě by centrál nedokázal při manuálním zamykání/odemykání klíčem u řidiče ovládat ostatní dveře.