Ekkar_z_Bastlírny

Protože Fakra se dává už od ročníku 03 - ne do všech, ale tuším od 05 nebo 06 komplet. Záleží na MR a taky na sérii - souběžně se po určitou dobu montovaly všecky 3 druhy. Navíc to může být i auto původně bez rádia a rádio se doplňovalo dodatečně - třeba až na prodejně. Starší ročníky mají podle výbavy ISO nebo DIN.

Jednoduše si musí koupit NAPÁJECÍ VÝHYBKU PRO AUTOANTÉNU (tak se tomu správně říká, vy FANTÓMOVÉ...), správně ji napojit - a verzi (jaké konektory) si musí vybrat podle toho, jaký konektor má v autě (nejspíš FAKRA) a jaký na rádiu = napájecí výhybka se vkládá mezi původní svod a nové (neoriginální) rádio.

Motáš dohromady dvě věci - podsvícení palubní desky a vnější osvětlení auta - nebo mluvíš o kontrolkách? Podsvícení je u Feli udělané z PARALELNĚ zapojených žároviček W2 - bezpaticové celoskleněné vsazené do speciálních svěracích objímek, ty jsou zastrčené do plošného spoje palubní desky a zajištěné pootočením - tím se taky spojí kontakty s přívody na té základové desce palubovky. Přívod napětí je pro všecky žárovky společný = rozvětvený, žárovičky tedy NEJSOU spojené za sebou jako na vánočním stromku - pokud zhasne jedna, ostatní by měly svítit dál. Pokud nesvítí větší počet, je závada v přerušení spoje před nějakým větvením, za kterým následuje větší počet žároviček - to samé platí i pro zemnicí = kostřicí přívod, který musejí ty žárovičky taky mít! Podsvícení palubovky odebírá proud podle počtu žárovek, já si z hlavy nepamatuju, kolik jich tam je, ale jedna odebírá asi 160mA a je jich tam přibližně 10 - takže asi 1,5A. Přívod by měl jít přímo od spínače světel - zároveň je od něj odbočen proud pro relátka, která spínají obvody tlumených světel a mlhovek. Kontrolka tlumených světel je zapojená zvlášť - má se rozsvěcet až spolu s tlumenými světly. Pokud vnější světla svítí normálně a blbne jen kontrolka, je závada někde v přívodu proudu ke kontrolce - zoxidovaný konektor, přelomený drát atd. Jestli blbnou i hlavní světla, může to být i to relé, které je má spínat. Nejdřív podrobně popiš, které žárovky svítí a které nesvítí - a pak raději navštiv někoho, kdo je s elektrikou jedna ruka, aby Ti prověřil palubovku a celý rozvod - pokud nebudeš svítit jak máš, můžeš přijít o papíry.

Nechci se hádat - ale srovnej si průřezové zatížení v těch kterých místech a porovnej momenty sil - odstředivých i setrvačných. Prostě ten "univerzální" střed vždycky bude potenciální ohnisko soustředění napětí a při kolizním ději ( nejen při skutečné nehodě, ale i při nárazu na nerovnost na silnici) bude mít tendenci povolit dřív než loukotě...

Protože to nevidím, doporučuju opravdu radši toho mechanika - zkusí to odmontovat a změřit. Jsou věci který bez osobního podívání radši neradím - obzvlášť někomu, o kom nevím jak dobrý je v mechaničině nebo v elektrice. Může to klidně být i tím plechem, který brzdí altík - řemen prokluzuje a altík nedává "dost šťávy". Pan tchán asi něco zkřivil jinak než bylo zdrávo...

Když povolí ložisko napínací kladky, "klíňák" to spolehlivě zničí - protože se namotá na zbytek řemenic a rozškubne se. Zastaví se tím pomocné pohony - alternátor, klima. Vodní pumpa ale už je naštěstí poháněná od rozvodu, takže nehrozí uvaření motoru - na baterku i s trvale rozsvícenými světly do nejbližšího servisu dojedeš... Jestli ale chceš mít jistotu, nechej si kladku vyměnit preventivně...

Povinný ručení se vztahuje na veškerý škody způsobený provozem motorovýhoi vozidla někomu dalšímu - BEZ OHLEDU NA TO, JESTLI TO JE NA POZEMNÍ KOMUNIKACI, NEBO NA JINÝM, KLIDNĚ I SOUKROMÝM POZEMKU! Pokud je pojistka sjednaná a uzavřená, prostě platí - a kreje sjednaný druhy škod až do smluvní výšky. Je to ze zákona, kterej platí pro všecka vozidla provozovaná na pozemních komunikacích - výjimku mají pouze vozidla, která jsou provozována VÝHRADNĚ mimo tyto komunikace - tedy například okruhová závodní auta, stavební stroje neschopné samostatné jízdy po silnici = zde je nutná přeprava na nějakém přívěsu apod. Ani tato vozidla a další stroje ale nejsou zbavená odpovědnosti za škodu, kterou jejich provoz někomu dalšímu způsobí - tam ale platí jiné pojistky. Ergo kladívko - děvuščino povinné ručení podle zákona 168 platí i na poškození jiných vozidel někde na dvoře nebo ve výjezdu z garáže a JEJÍ pojišťovna by to měla kompletně celé zacvakat. HOWGH!

"Ševelenie" může dělat právě ta napínací kladka - je postavená tak, že po ní běží vnější obvod řemene a většinou je od ní slyšet šustivý až svištivý zvuk tření vnější plochy řemene nebo jejího vlastního ložiska. Ten hladký vnější obvod řemene po kladce dost hlasitě mlaská - to je ten svištivý zvuk. Mám cca 35 tisíc proběh a šustí mi to taky - slyšet je to hlavně na volnoběh, protože ve vyšších točkách to přehluší zvuk motoru. Kladkové ložisko může podobný zvuk vydávat taky - komu se to chce zkoušet, může sundat "klíňák" a postupně protáčet jednotlivé kladky a řemenice...

Po problému není - magnet repra nemá co dělat problém při dotyku s kostrou. Jen jsi odstranil možnost průchodu proudu z koše repra na kostru auta, ale napětí výstupního signálu rádia ani tak nemá co dělat na koši reproduktoru. Máš buď někde kraťas mezi přívodní svorkou repra a jeho košem, nebo máš mezizávitový zkrat na kmitací cívce repra. Obojí znamená ohrožení výstupních zesilovačů rádia - i když je ochrany odstaví, bude to zlobit neustálými výpadky v reprodukci, jak bude ochrana odepínat zesilovače. Je potřeba proměřit repráky a poruchu nechat buď odstranit (převinout reprák), nebo ho celý vyměnit za bezvadný.

Je potřeba prověřit dvě věci - jestli jde proud dostatečně velký do přívodních drátů k oknu a jestli vůbec ty topné cestičky jsou průchozí. Zajištění dostatečného proudu pro topení znamená, že vedení od baterky přes pojistku a spínací relé (= ty topné "vodiče" natištěné speciální odporovou pastou na sklo berou normálně skoro 20A, takže se musejí spínat relátkem) má pokud možno minimální vlastní odpor. Zjistí se to nejsnáz tak, že se místo topení skla připojí halogenová žárovka do hlavního světla - po zapnutí ohřevu zadního skla se musí rozsvítit plným jasem. Pokud žhne slabě nebo nesvítí vůbec, je závada v drátech od palubky, v pojistce, v relátku nebo v ovládacím spínači. Průchodnost odporových "cestiček" se prověřuje hůř, je potřeba mít měřák na odpory v řádu jednotek ohmů a jemný měřicí hrot, kterým se postupuje po jednotlivých spojích. Nejlepší je kontrola v zimě, kdy se do obrazce na skle pustí proud provizorními dráty přímo z baterky a podle tání námrazy se snadno pozná, kde "sklo hřeje" a kde ne. Cestičku poškozenou přeškrábnutím v jednom místě lze opravit speciálním vodivým lakem (koupit bylo možno například v GM, aktuální stav ale nevím), pokud je prasklin víc, je lepší vyměnit celé zadní sklo.

Haťapka BYL průser - než ho způlky předělali... Ten samý proces už momentálně probíhá na TSI - jde jen o to, kdy skončí a s jakým výsledkem - pokud to s TSI dopadne jako to skončilo s HTP, za pár let už to bude docela fajn agregát...

Atd atd atd... Kritizovat ostatní umíš, ale sám píšeš ještě větší pitomosti: Vedle jseš - a jestli ne o parseky, o světelný roky určitě. Měřit "proud na baterii" je rada akorát dobrá pro kočku - na baterii se dá (jednoduše) měřit jen napětí. Nějaké zkoušení "jestli to zajiskri" je na hovno, protože jiskřit to bude (u felicie) VŽDYCKY - nabíjejí se filtrační a odrušovací kondíky, které jsou k rozvodu trvale připojené. Pokud se má měřit klidový proud auta (jen baterka a vypnuté zapalování), musí se to udělat BEZ PŘERUŠENÍ OBVODU - už jsem to tady na fóru popisoval, je to myslím u fáčkařů, jak se to musí udělat - jinak hrozí buď poškození měřáku, nebo nastane stav, kdy po přerušení obvodu a jeho novém spojení pro měření se závada "opraví" a nebude se dát najít. Kontrola dobíjení se dělá tak, že se měřák přepnutý na MĚŘENÍ NAPĚTÍ (ve voltech) se připojí k baterce V KLIDU - a pokud je baterka OK, měl by ukázat napětí kolem 12,3 až 12,5 V. Měřák se neodpojuje a nastartuje se motor - během startování nesmí napětí klesnout pod 10V, jinak je něco špatně s baterkou - stará, málo nabitá, poškozená sulfatací po předchozím ponechání delší dobu ve vybitém stavu. Po naskočení motoru a naběhnutí motoru na volnoběh (kolem 850-900rpm u ohřátého motoru) by se napětí bez zapnutí dalších spotřebičů mělo ustálit na hodnotě minimálně 13,5V - a zároveň by nemělo překročit 14V. Napětí 14,5V by pak měl být naprostý strop i při motoru v otáčkách kolem 3000rpm (výš nemá cenu chodit). Pokud není napětí v uvedených mezích, je něco s regulátorem nebo s altíkem - uhlíky, ložiska, samotná elektronika regulátoru, ale může to být i nerovný vypálený povrch kroužků (uhlíky odskakují) nebo nevodivá, případně proražená některá z usměrňovacích diod. Můžou to být i ložiska - když se přidírají, altík nestíhá dobíjet, i když je zbytek v pořádku. Jinak osobně doporučuju sám se v tom nevrtat, bez potřebných znalostí elektrotechniky a elektroniky je to šmátrání naslepo - lepší je s autem zajet k někomu, kdo elektronice hoví a má na měření i potřebnou techniku a hlavně znalosti.

Pojistkovek bylo ještě víc odlišných verzí - lišily se i podle úrovně výbavy a podle roku výroby, až od "stříkaček" byla jedna pro všecky verze stejná. Je potřeba napsat přesný typ auta a modelový ročník.

Není vzhledově lepší sehnat new plasty na palubku místo těch po původní majitelce a jejím čoklovi, než to zprasit ještě víc polepením něčím, co do takového interiéru ani vzhledem ani stylem nepatří?

Pravděpodobně NEUDĚLALI NIC - a tím baterce pohnojili... Ale myslím, že i kdyby ji měli "napíchnutou" na udržovací dobíjení, vzhledem k jejímu stáří 6let by už "měla nárok na odchod". Což mi ale připomnělo, že mojí baterce už taky budou brzo 4 roky, ze kterých minimálně rok stála někde na odstavné ploše ŠkoFinu jako součást zabaveného nespláceného leasingu - a že bych ji tím pádem měl před letošní zimou (a prvním STK-čkem - obojí přijde na to šup) poněkud překontrolovat, aby mě taky nevyšplouchla... Moderní baterky mají vyšší životnost, které navíc pomáhá i skutečnost, že moderní motory mají rychloběžné startéry s reduktorem, takže při větším krouticím momentu než ty staré mají z baterky menší odběr = baterky se tím šetří, takže 6-7 let je poměrně běžně dosahovaná životnost na rozdíl od minulých let, kdy 37Ah akumulátor ve "stovce" nebo 44Ah ve "stodvacítce" byl po 4 letech používání zralý do sběru...

Takže o5 změna: Poletíme, ale parkovat se bude ve firmě Air-parking ve Stehelčevsi - kus za Ruzyní po R7 směr Slaný, mají podstatně nižší ceny něž loni využitá a výše zmíněná firma...

A co kdybys zkusil použít tlačítko HLEDAT? Je toho tady kolem asi tak 6 půlek, jen nebejt línej....

Přikláním se k tezi "baterka kaput" - pokud autí stálo rok v bazaru, jsou možné 2 eventuality: 1) o baterku se celý rok nikdo nestaral, teprve když přišel zájemce s vážnými úmysly, baterku připojili na nabiják, aby auto vypadalo OK i po této stránce. Rok neudržovaná a nedobíjená baterka samozřejmě podlehla sulfataci a těch posledních pár startů ji definitivně odeslalo na cestu bez návratu. I kdyby s tím autem během roku jednou za měsíc někdo popojel z jednoho rohu dvora do druhého, na dobití baterky je to málo. 2) v bazaru původní baterku vyndali a uložili do skladu na konzervační dobíjení - jak se to správně má dělat. Jenže nikdo už nezaručí, že do auta při koupi dali právě tu původní, kterou z něj vyndali - takže baterka v autě z bazaru může někdy být podstatně starší než samotné auto (viděl jsem na vlastní oči!). V obou případech je jen jeden výsledek - koupě nového akumulátoru Tě nemine. Naštěstí pro řidičku - nekutilku se dnes už baterky prodávají ve stavu nalitá a nabitá (plug & play) - takže přijedeš s autem k obchodu, odděláš starou baterku, vezmeš ji do krámu, tam jim řekneš že si ji jdeš vyměnit - a podle osobních sympatií ke značce a případně i k doporučením prodavače si vybereš a zaplatíš novou, ketrou přišroubuješ do auta a normálně odjíždíš. Já osobně doporučuju značku Banner nebo Varta, kapacita pro HTP motor stačí 44Ah - je ale lepší koupit 55Ah, pokud se vejde rozměrově do kastlíku - musí se porovnat na prodejně s tou starou. Někteří prodejci od ceny nové baterie odečítají malý obolus jako protihodnotu za starou baterii - poslední dobou vídávám nápisy "Výkup starých aku" s udáním ceny od 4 do 7 korun za kilo starého akumulátoru. Každopádně - i když nezaplatí, je každý prodejce nového akumulátoru ze zákona povinný od Tebe odebrat ten starý k recyklaci - BEZPLATNĚ. Ženě - nekutilce, která o baterce v autě ví hodně málo, doporučuju přibrat na takový nákup nějakého ochotného chlapa s techničtějším přístupem k věci - minimálně se mu jednak nebude eklovat pohrabat se vercajkem ve špíně motorového prostoru při demontáži a opětovné montáži baterky a druhak jej lze výhodně využít k transportu těžkého akumulátoru (10-12kilo!) z auta do prodejny a zpátky... Popřípadě mu svoje autí na takovou půl hodinky až hodinku trvající akci svěřit úplně...

Každopádně by se s tím musel učit jezdit úplně odznova - jiný styl rozjezdu, jinde řadit - a hlavně není jisté, jestli by mu ty těžší převody na 5. a 6. stupni vzal "vychýrený šicí stroj HTP" i někde jinde než na dálnici z kopečka. Kdoví, jestli by pak v běžném provozu do 90km/h nemusel jezdit maximálně na trojáka, aby to neudusil - a na jedničku aby se vůbec vyškrábal do některých krpálů na českých silnicích... Otázkou nakonec pak zůstává, kolik by si trojhrnek i při nižších otáčkách, ale požadavku na vyšší krouťák cucnul z nádrže...

Já jsem právě o tom kdysi slyšel, že to bývalo povinné označení vozidla delšího než 10m - jenže se mi to nechtělo zdát pravděpodobné, když i v té době už u nás jezdila docela velká skupina souprav tahač-návěs který byly celkově delší než 10m (zahraniční doprava ČSAD používala "sedmsetšestky trambusy" s návěsem z BSS Brandýs nad Labem, v Orličanu Choceň se vyráběly návěsy N-13Ch ALKA, později byly nasazovány jako tahače LIAZy "stovkové" a "stodesítkové" řady) a přitom tyhle terče neměl ani jeden... Tak jsem si říkal optám se. Dík za ujasnění.

To je hnus, velebnosti - du blejt!

Je to docela normální, pokud nebudeš trvat na pravidelném servise ve značkáči, za běžnou údržbu (filtry, oleje, svíčky) zaplatíš o něco víc než polovinu toho, co ve značkáči. Pak se nebudeš cukat zacálovat new rozvody - sadu za bratru 3000 a práci za další dva... Máš divný představy - haťapka jsou vlastně 3/4 motoru VW 1,6 - podle výkonové verze s dvouventilovým, nebo čtyřventilovým rozvodem. A dostávat 40kW z tohoto objemu a 3 hrnků je v dnešní době naprostá ubohost, motor srovnatelného obsahu od Hondy nebo Suzuki má i při srovnatelné životnosti výkon minimálně o polovičku vyšší. Pokud je přifouknutý, pak klidně dvojnásobek - což odpovídá výkonnější verzi TSIčka. Motory Škoda OHV měly pro pohon vačky dvojřadový (široký a těžký) rozvodový řetěz - a ten samý pohon vačky "zdědily" i motory 1,0 MPI a 1,4 MPI. Motory koncernu VW používají k pohonu rozvodu už zhruba od 70. let plochý ozubený řemen - to jsou oba 16V benzíny 1,4 a 1,6 - plus další, 1,8TSI a 2,0FSI (používané v Koktách). Motor 1,2TSI dostal právě kvůli tomu, že řemenový pohon rozvodu má přece jen omezenou životnost ve srovnání s pohonem řetězem, stejně jako o pár let dřív "nově zkonstruovaný" motor HTP nový "bezúdržbový a celoživotnostní" rozvodový řetěz. Důvodem byl záměr vyprodukovat "low cost" motor, vyžadující minimální výrobní náklady, pokud možno minimum údržby, a přitom poskytující "úžasný výkon" odpovídající aspoň nepřeplňované "jednašestce". Bohužel, u obou se "katování kostů" a samotný "downsizing" projevily tak, že byly zanedbány některé životnostní druhy testů a některé díly byly nadměrně poddimenzovány a musely se během dalších sérií už přímo během výroby nákladně nahrazovat a obměňovat - viz vodicí lišty rozvodového řetězu nebo olejový systém u HTP, turba a rozvodové řetězy & rozvodová kola u TSI... Výhodou dvojřadového řetězu u starých motorů Škoda OHV bývalo, že i když se vytáhnul jako guma do trenek, tak jen rachtal, ale nepřeskakoval a netrhal se. Nevýhodou bylo, že se tím vytažením měnil i předstih a úhel otevírání ventilů, takže motor nešel vyrovnaně. Bylo to způsobeno i tím, že byl krátký v porovnání s řemenem nebo řetízkem moderních OHC motorů - ani když byl vytahaný na ultimo, nebylo to dost na vytvoření dostatečné vůle k přeskočení zubů. Rozvodové řemeny u starších OHC nebo řetězy HTP a TSI vedou od spodku motoru = od kliky až nahoru na bok hlavy, kde pohánějí rozvod - a mezitím i olejové a vodní čerpadlo, takže jsou vedené přes několik naváděcích kladek, aby docházelo k dostatečnému opásání všech ozubených kol. Tím jejich potřebná délka narostla - jsou zhruba 3x tak dlouhé, než starý rozvoďák u OHV. Proto musel být nasazen i hydraulický napínák, který udržuje stálé napětí řemenu i řetězu. U OHV by ale žádný napínák řetězu nedokázal "schovat" všecky ostatní nevýhody těchto motorů - počínaje 3x uloženou klikovkou, přes nevyhovující druh rozvodu (OHV není tak přesný jako OHC) a nevím, jak by se s ním například dal udělat čtyřventilový rozvod - požadovaný z důvodu schopnosti dosáhnout vyšší výkon při zachování spotřeby. Plus všecky další nemoci, které se víc nebo méně úspěšně podařilo odchytat ve Favoritech a Felinách - tenhle motor už se prostě přežil...

Jestli se učí na mechána nebo (a hlavně) jestli chodí od mala přicmrdovat k někomu do dílny, může mít i v 17 letech 10x tolik zkušeností s auty a jejich opravou, než zasloužilý automobilista s půl miliónem odjetých km. Ale to by se zase nechodil ptát sem, jestli se mu koupě takové fábule vyplatí...

Lubíku, neurážej se - ale fyzika je i v tomhle neúprosná. Objem je jednou objem - ať je to "poldecák" nebo "polliter" - a že ta spotřeba (= odběr z railu) NENÍ STÁLE LINEÁRNĚ ÚMĚRNÁ otáčkám, zatímco dodávka čerpadlem by bez omezovacíhoi účinku regulačního ventilu lineárně úměrná byla, popřít nedokážeš. Proto to natlakování railu na minimální pracovní tlak potřebný pro start musí být téměř okamžité - během jedné, nejvýše dvou otáček vačkového hřídele... Pak jednoduše zabere obtokový ventil a nadbytečné palivo přepustí do přepadu... EDIT: jak je to teda s tím objemem: Klasifikace vodky a dalšího pití ve stylu IT 0.1L - demo 0.25L- trial version 0.5L - personal edition 0.7L - professional edition 1.0L - network edition 1.75L - enterprise 3L - for small business 5L - corporate edition láhev doma vypáleného - home edition panák na rozloučení - Service pack panák po ránu - Recovery tool pivo - patch coca-cola, fanta, 7-up a další podobné - trojan viruses

Ano - je lineární s otáčkami, jenže musí mít regulaci - když například při ubrání plynu se motor točí dál setrvačností vozu (a vačka s čerpadlem samozřejmě taky), ale trysky jsou odpojené = benzín není odebírán do válců, takže by došlo k překročení tlaku a roztržení railu. Proto tam je regulační ventil, který drží tlak na určité maximální velikosti. A aby ten tlak pulsoval minimálně, musí být čerpadlo schopné dát plný provozní tlak i za menších otáček a za plného odběru - aby ten regulační ventil byl vlastně co největší dobu otevřený do regulační oblasti a zavíral se úplně nanejvýš jen v době, kdy se palivo z railu "ztrácí" jinou cestou = je odebíráno tryskou do válce. Pružnost railového potrubí zde hraje druhotnou roli "stabilizátoru tlaku" - tlumí ostré pulsování při prudkých změnách dodávky a hlavně odběru...