Ekkar_z_Bastlírny

Sice to sem zase až tak nepatří - ale nám se v rodině stalo 3x za sebou, že rodinné auto dostalo číslo s nulou - myšleno někde ve čtyřčíslí byla nula. Neříkám, že je to tak zřídkavá kombinace jako "zrcadlovky" nebo jiné prominentské kombinace, ale že to vyšlo v 1 rodině 3x za sebou... A samozřejmě souhlas s Kibim - snadno zapamatovatelné číslo je nápadné, takže jeho "vozitel" je vždycky snáz dohledatelný v případě nějakých hříšků nebo problémů, které způsobil...

Tak jsem si dnes "dal" Brno a zpátky. Běžný sobotní provoz, jízda po I/43 Svitavy - Letovice - Brno (Bystrc) ráno tam a pozdě odpoledne zpátky. Obsazení 2+2 bez bagáže, průměrná spotřeba cestou tam 5,9l/100km, zpátky 6,7l/100km... Přestože jsem se ani jednu cestu neloudal a ani to nějak zvlášť neštval, je citelně znát rozdíl ve směru jízdy - do Brna se jede "z kopce", takže i ten rozdíl 200m nadmořské výšky je znát...

Vím o bývalém náčelníkovi dopravky, který i v důchodu jezdil s felinou XYZ - 0007 nebo o člověku, který vlastní zásadně vozidla s čísly "v pořadí" - tedy 1234(5) a podobně. Vždycky to PaChům signalizuje nějaké vazby na oficialitu přidělující SPZ/RZ, ale také to vzbuzuje závist u normálního občana který musí jezdit s číslem 3957, 5201 a podobným. A ani ti PaChové nejsou vůči takovým (po)citům imunní, takže pokud auto s takovým číslem spáše malý dopravní přestupek, bývají ještě kolegiální a mhouří zraky, když ale jde o donebevolající hulvátství, postupují mnohdy naopak o dost tvrději než by museli ...

No tak pokračuj dál - ty pojistky na baterce jsou začátek. Musíš prověřit nebo nechat prověřit pojistky vlevo v palubovce (pod tím deklíkem, co se k němu dostaneš akorát při otevření dveří řidiče) a relátka, co jsou v prostoru pod nimi. Může to být špatný kontakt v některém z nich nebo klidně i ve spínačce. Když se ten kontakt zhorší, vznikne na něm úbytek napětí, který právě zblbne ŘJ - včetně toho, že se tím sníží napětí pro horní konec snímacího potenciometru pedálu plynu a ŘJ motoru "odstaví". Těch kontaktů, kde to může vznikat, je v cestě několik...

Zašroubovaný do sacího potrubí pod škrticí klapkou.

Že by to bylo M14 x 1,5....??? Ale podle toho, jakou máš dosedací plochu na kolech si musíš vybrat jestli s kulovou, nebo kuželovou...

První diagnostika je, jestli se po zapnutí klimy (i na volnoběh motoru!) začne ohřívat výměník klimy za chladičem nebo aspoň výstupní hadice od kompresoru. Může to totiž být jen systém bez chladiva (nízký tlak za kompresorem) a klima se chová stejně jak píšeš. Po zapnutí se roztáčí kompresor = spotřeba naroste, pak ŘJ zjistí, že za kompíkem nestoupá tlak a tak pomocí elektromagnetické spojky zase kompresůrek vypne - kontrolka sice svítí, kompresor ale nejede a klima nechladí. Měl jsem stejný problém, vyřešilo to odsátí zbytkového obsahu chladiva ze systému klimy , vyčištění, prověření těsnosti a nové naplnění systému chladivem podle předepsaných hodnot výrobce. Teprve kdyby se zjistila netěsnost nebo špatná funkce kompresoru při té kontrole má cenu se nervovat a shánět ND - klimy v autě nikdy nejsou úplně hermetické a během pár let ztratí často i úplně všecko chladivo. Vina je na vibracích všeho v prostoru kolem motoru a také na tom, že systémy nejsou tvrdě pájené stříbrem, ale jen lisované na polyetylénové nebo teflonové těsnicí vložky.

Sice si řikaš servisman, ale zmatenej si jak lesni fčela na pasece. Napichni to na VAG a pak referuj, cos zjistil. Změř kompresni tlaky, prohlidni svice (barva, usady) popřipadě je vyměň, hlavni je ale ten VAG. Nastartovat a hned valit s plnym knedlikem taky neni to pravy ořechovy - takže nechat motor trochu ohřat a až pak mu naložit. Bude to nějaky čidlo - ale ktery to je se da vyčist nejlip na tom VAGu...

Ano, s vysokou pravděpodobností je to odrušovací filtr k zamezení průniku vf rušení po napájecím přívodu - obvykle se takové rušení projevuje pískotem v reprodukci kolísajícím výškou shodně s otáčkami motoru (rušení běžně vznikající v alternátoru) nebo stejně kolísajícím prskáním až vrčením (rušení od zapalování). Ovšem dát na takové místo (s přístupem jak k penězům a ještě ke všemu PŘED mnohem silnější další pojistky) trubičkovou pojistku s maximálním proudem 8A je prasečina nejvyššího kalibru. Naprosto netuším, jestli je to "sériová vlastnost" všech supů, nebo jestli si ten odrušovací člen někdo doplnil na vlastní pěst, autor této "úpravy" je ale totální vemeno... Pokud už totiž chci někam dát odrušení, musím si vybrat - buď ho nacpu těsně ke zdroji rušivých signálů, abych rušení potlačil co nejblíž a nepustil ho "courat po palubě", nebo musím dát odrušovací člen těsně před citlivé zařízení, aby rušení "zůstalo venku" - a vždycky musím celou napájecí cestu nadimenzovat na největší hodnotu odběru, která v ní může nastat. Vložit někam část s o hodně menší kritickou hodnotou proudu je buď důsledkem hodně velké nouze, nebo hodně velké idiocie. Ani jedno autům jako je sup rozhodně nesluší...

Klouže spojka. Jak je stará resp byla vůbec měněná? Zkus ji odvzdušnit (nechat odvzdušnit), případně zkontrolovat.

Měřil jsi kompresní tlaky? Neubývá Ti voda, nepřibývá olej, nejsou v expanzce mastný fleky nebo vrstva? Takhle se totiž projevuje i vyražený těsnění pod hlavou...

Hm, tak tomu se mezi bastlíři říká KURVÍTKO - součástka, která je jinak naprosto na hovno a jedinej její účel je zařízení po určitý době nebo po určitý události zneschopnit a donutit uživatele k návštěvě servisu nebo koupi novýho....

Myslím, že tohle si "sedne" někam do pankejtu. Máš buď v háji kulové čepy, nebo silně zvlněné kotouče - případně ohnuté poloosy. Nepoužívej díly z vrakáče a osaď nové - přestane se to klepat jak ratlík vytaženej z řeky...

Nemám Supí schéma - ale pokud je tovedené od nějaké pojistky na pin 5, tak tam na ISO nic směrem "z auta do rádia" nepatří, tam máš chybu. Škodovka tam myslím cpe něco k CANu... - jak jinak, nestandart = stejně jako přehozené piny 4 a 7. Pod napájením má na ISO konektoru být jen stálý proud - pin 7 a ovládací napětí - pin 4. Zkus to pohledat, myslím že jsem to viděl někde u Fábulářů, mají tam popsaný celý svazek z auta do rádia ještě před "konverzí" na ISO, protože původní origo konektor pro koncernové rádio nemá s ISO nic společnýho - je jinak osazený.

Máš v tom hokej. Pin 5 na ISO konektoru je výstup z rádia pro ovládání nebo napájení dalších spotřebičů s malým odběrem a pin 8 je kostra = MÍNUS napájení. Kladný pól napájení neboli +12V máš mít na pinech č. 4 a 7 - na 4 je napětí "od spínačky" (přes pojistku společnou pro všecko, co se zapíná až zapnutím zapalování), na 7 trvalé od baterie přes další pojistku. Přesné číslo pojistky je otázka na uživatelskou příručku k vozidlu, běžně je v ní tabulka s přiřazením a proudovou hodnotou všech pojistek.

IIIRazor - použij Ujce Gůgla, zadej mu hledat "Autolakovna" a lokalitu svého bydliště - vyhodí ti jména i s firmami včetně těch v okolí, nebo zadej "Autolakovna" a kraj kde bydlíš...

Pokud není obsedantně posedlý a nenapíše si to rtěnkou na sklo zevnitř, zákonitě na ten vypínač dřív nebo později zapomene a vytříská si baterku na ultimo. Lepší bude, když klidně s pomocí UjceGůglova Translátoru překlopí poslední odstaveček mého předchozího příspěvku do nglish a předhodí ho nějakému svému známému mechanikovi - v případě potřeby mu to přeložím sám, natolik angličtinou ještě vládnu. Oprava bude trvat čtvrt hodiny a bude na ni mít papír resp. bude to udělané automechanikem, který ví co si k elektrice může dovolit. Neříkám, že by ten přidaný kabel s vypínačem od kontrolky nefungoval - ale v momentě, kdy se s takovým bastlem "made in DIY" přimotá do jakékoliv šlamastyky, kterákoliv UK pojišťovna po něm vylítne jak čert po hříšný duši a Andree si bude moct hodit mašli, protože by se nedoplatil. Pokud nemá místní občanství, bude při takové příležitosti pro místní úřady lovná zvěř...

K tomu zajíždění - když jsem koupil Drobka (1,4 16V 63kW), měl na tachometru 18 200km - ověřeno trojitou kontrolou, skutečně nebyl stočený. Motor byl ještě dost syrový, ale tahal fest. Dnes má "na hrbu" dvojnásobek a je o poznání živější, kopce které po koupi vyjížděl na 3. dnes vyjíždí s totožnou zátěží na 4. a dlouhodobá průměrná spotřeba podle PP klesla o cca 0,3l. Něco asi má "na svědomí" i to, že už jsem si zvykl a naučil se jeho vlastností využívat. Nic na motoru kromě oleje a svíček není měněno. Takže se můžeš těšit na hezké zajíždění...

Vržou buď panty, nebo vrže aretační táhlo (omezovač otevření dveří). Podle toho musíš volit mazací hmotu i místo mazání.

Do alternátoru musí nejdřív jít proud z baterie - jde přes spínací skříňku do regulátoru a z něj přes uhlíky a kroužky do rotorového vinutí. To vytvoří magnetické pole a pokud je alternátor poháněn, rotující magnetické pole naindukuje ve vinutí statoru střídavý elektrický proud. Ten se usměrní blokem diod a vede se zpátky do sítě auta. Na baterii tím začne stoupat napětí (baterie se nabíjí) a v okamžiku, kdy dosáhne meze nastavené v regulátoru dobíjení (běžně 14,5V), regulátor sníží nebo podle potřeby úplně přeruší proud do budicího = rotorového vinutí. Napětí na výstupu z diod opět klesne - a cyklus se opakuje. Navenek se to celé jeví jako ustálený stav, který se změní jen při prudké změně zátěže nebo otáček alternátoru. Tím, že se alternátor nabuzuje od začátku z vnějšího zdroje, je dosaženo dobíjení dostatečným výkonem už při nízkých otáčkách. Protože ale rotor zůstává zbytkově zmagnetizován i po vypnutí zapalování, je alternátor schopný vyrábět proud i bez počátečního nabuzení z baterie. Samozřejmě než dosáhne bez vnějšího buzení napětí potřebného pro své vlastní nabuzení, musí se roztočit na vyšší otáčky, než s buzením z baterie. To je těch zhruba 3000rpm, na které je potřeba prošlápnout plyn, aby se alternátor nabudil sám svým zbytkovým magnetismem (remanentní magnetizace) a začal dobíjet. A teď k tomu, co je potřeba prověřit. Závada není v samotném alternátoru ani v regulátoru - obojí bylo vyměněno, napětí v palubní síti navíc (potom co se tím prvním zvýšením otáček "nastartuje" alternátor i regulace) nepřekračuje povolené meze (kdyby ano, ničilo by to žárovky i další spotřebiče) a stejně tak baterie není nedostatečně nabíjena (motor se dá bez problémů nastartovat). Problémem bude už výše několikrát zmíněný přívod napětí +12V od spínací skříňky k regulátoru dobíjení - buď je někde uklepaný = přerušený drát, nebo je v cestě proudu nadměrný odpor. S touto diagnózou bych se obrátil na servis - podle takové definice už by to měl každý jen trochu schopný autoelektrikář dohledat i jen se žárovkovou zkoušečkou v ruce. Helpnul bych Ti s tím sám, bohužel do Spojeného Království to mám poněkud z ruky...

Jedině zjistit výrobce a podle vyraženého výrobního čísla tažného požádat o vystavení duplikátu. Pokud už například výrobce zanikl bez "dědice", asi budeš mít smůlu...

Vyndával jsi ven i kliku, nebo jsi měl jen vyjmuté ojnice+písty?

Hlavy s tzv. PŘÍČNÝM PROUDĚNÍM PLYNŮ (neboli sání na jedné straně bloku, výfuk na druhé) jsou právě modernější, protože umožňují rovnoměrnější chlazení hlavy - protože na výfukové straně lze udělat CHLADICÍ kanály větší a tím i "výkonnější", než na straně sací, kde je hlava (u atmosférického motoru) ochlazována nasávaným vzduchem. Hlavy se všemi kanály na jednu stranu (například "starý pětikanál" Škoda 1000MB - 100/110 - 105/120) mají prostřídané kanály a tím se zdůrazňuje několik různě silně ohřívaných zón po délce hlavy - u příčného uspořádání je prostě jedna podélná strana horká, druhá studená. Proč má zrovna 6V HTP ventily uspořádané PODÉLNĚ a svíci šikmo z boku (stejně jako to má třeba stará šáde) i když má příčné uspořádání kanálů je spíš otázka pro konstruktéry 6V hlavy - protože 12V verze má klasický střechovitý spalovací prostor se svící uprostřed a oběma páry ventilů na bocích - sání i výfuk "každý na svou stranu". Právě to podélné rozložení ventilů v ose hlavy prodlužuje jak sací, tak (a o to zde hlavně jde) HORKÝ VÝFUKOVÝ kanál u 6V ve srovnání s ventily napříč právě o ten kus, který tak tepelně zatěžuje masiv hlavy - a protože se mizerně chladí, dochází k mizernému odvodu tepla i z výfukového ventilu. Pak odejde ventil i sedlo. Není to bohužel první ani poslední lapsus motorářů koncernu VW - kterého se u HTP elegantně zbavili právě až tím použitím čtyřventilové techniky i na "slabší" variantu HTP a nižšího výkonu dosáhli SW úpravou. Tepelná bilance 12V hlavy vypadá úplně jinak, než tepelná bilance 6V hlavy - proto u 6V ventily kvetou a u 12V ne... Samotný konstrukční původ 1,2HTP odvozený od 1,6 pak není jen dojem, je to skutečně fakt veřejně publikovaný samotným koncernem VW - z důvodu "downsizingu" kubatur byl takto vytvořen například i "trojhrnek" diesel 1,4TDI - ze známého 1,9TDI PD...

Jestli to jen vrže po obvodě ve svislých plastových vodítkách, doporučuju namazat suchým nastrouhaným mýdlem nebo parafínem. Jak tam dáš cokoliv skutečně mastného (vazelína, olej...), buď se to rozmatle po skle, nebo to naleptá ta vodítka.

Jestli jsi dal LEDky do blinkrů, TAK SE NEDIV! Přerušovač blinkrů vyžaduje určitý minimální odběr, aby fungoval - což splňují žárovky, ale rozhodně už ne LEDky!