Ekkar_z_Bastlírny

To je dost, Škodofka sice píše, že spotřeba může být až 0,5 litru na 1000km, ale pokud jiný motory mají za celý výměnný interval spotřebu 2-3 deci je litr za 5000km docela dost... Chtělo by to i další zkušenosti jiných majitelů - jestli se na tom třeba nepodílí to zpropadený mini-pidi-turbo...

Přímo napojení bowdenu na tachec - to znamená vyndat štít s přístroji a Konkor nebo podobné mazadlo po kapkách nalít v množství asi tak čajové lžičky přímo do "hadice". Je ale taky možné, že Ti "štrejchá" otočný magnet přímo uvnitř přístroje - to je amatérsky doma jen těžko opravitelné a většinou se přitom poruší cejchování měření rychlosti. Vyzkoušíš to tak, že do akumulátorové vrtačky upneš čtyřhranný trn (stačí z tvrdého dřeva) o straně 2-2,5mm (stejný tvar má konec lanka v bowdenu) a otáčením ve stejném směru jakým se vychyluje rafika to vyzkoušíš. Pokud bude cvakat tachometr i při pohonu tou vrtačkou, je závada v něm a je lepší ho vyměnit za jiný. Na vrakáčích se palubovek povaluje 6 půlek...

Buď na konektoru ŘJ motoru, nebo (úplně nejlíp) pod palubní deskou nad nohama spolujezdce na desce pojistek a relátek. U té ŘJ hrozí zkraty s dalšími dráty a nová ŘJ není zadarmo. Ta pojistková deska je i elektrikářsky daleko víc "košer" - je na to přímo určená. Když vyndáš schránku před spolujezdcem, přímo proti sobě pod čelním sklem v pravém rohu přepážky, mezi kabinou a motorem uvidíš průchodku - tou se dostaneš pod kapotu. Tahal jsem tamtudy fůru průchodů, je to práce na hodinku - a bez problémů.

Někdy se bohužel nevyhneš diagnostice metodou "pokus-omyl" neboli zkusím něco vyměnit a uvidím co to udělá - pak je dobré se nejdřív optat, co by mohlo být nejpravděpodobnější příčinou a čím by se tedy u takové diagnostiky mělo začít. Sám moc dobře víš, že VAG není všemocný a že kolikrát nevypíše základní závadu, ale milión pitomostí okolo - zjištění skutečné příčiny problémů je pak otázka zkušeností a štěstí - říkává se tomu "čuch"...

Že do výhybky napájení jde, může být pravda - ale KAM jde z té výhybky? Jde "nahoru" do antény, nebo je někde bota a stejnosměrný proud jde "dolů" do vstupu rádia? A stejně tak vf signál - jde z antény přes výhybku do toho banánku pro připojení do rádia? Tohle je potřeba prověřit - jinak ta napájecí výhybka je velice jednoduchý obvůdek, je to jen keramický kondenzátorek s kapacitou asi tak 1nF a malá cívka na feritovém jádru - na přesné indukčnosti příliš nezáleží, jde hlavně o to, aby měla malý stejnosměrný odpor. Dá se použít i odrušovací tlumivka a podobné "kořistní" cívky z různých vraků. Zesilovač v anténě bere proud kolem 40mA - na ten musí být taková tlumivka dimenzovaná. Dá se to celé v pohodě schovat i přímo dovnitř do rádia, pokud nevadí otevření pixly a tím i ztráta záruky na něj. Rádio se pak vůči anténě chová podobně jako by bylo koncernové = továrně instalované, které už tyhle napájecí vyfikundace mají v sobě.

Škodofky počínaje Octou jako koncernová auta mají 5 děr v disku - a chtěl bych vidět ten ráfek, který by měl 10 děr - na 2 různé rozteče - byl by uprostřed děravej jak ementál a za jeho odolnost bych nedal ani falešnej pěťák. Excentrické šrouby se používaly na dorovnání 2mm rozdílu v rozteči mezi starými škodováckými náboji 4x98 (všecky škodivky počínaje snad už tisícovkou nebo stovkou = hundertkou a konče "dvaadevadesátkovým" favoritem - a modernějšími náboji 4x100, které zavedl koncern VW po převzetí automobilky na fáčka od MR ´93 plus pozdější Feli - protože na ty se daly koupit hezké liťáky a spousta lidí se na ně ulakotila i pro starší auta. Dorovnávat excentrama 12mm bych si netroufal ani u zahradního traktoru - u aut s konstrukční rychlostí vysoko přes 150km/h bych o takovém nesmyslu vůbec ani neuvažoval. Jedinou cestou by mohly být podložky, jenže těmi se zase změní vysunutí kol = rozchod a nevím jak by se na takovou úpravu tvářila fabrika potažmo STK.

Máš to celý nějaký poj*baný. Doporučil bych obrátit se na někoho, kdo rozumí elektronice a nechat proměřit cestu napájení z ISO konektoru přes modrý drát na ten Tvůj "separátor napájení" (správně se to jmenuje NAPÁJECÍ VÝHYBKA) - a jestli je všecko správně zapojeno. tedy jestli jde stejnosměrné napájení z modrého drátu do antény a ne do banánku směrem do rádia - a vysokofrekvenční rádiový signál jestli prochází výhybkou z antény do rádia a není zkratován na napájení nebo na zem. Pokud o elektrice víš akorát to, že chodí jen po drátech a občas do neopatrných kope, nemá cenu aby ses v tom dál rejpal sám - můžeš to jen víc dodrbat. Kdybys bydlel v dosahu nebo v nějaké rozumné dojezdové vzdálenosti, podíval bych se Ti na to sám.

"Hustá směs" neboli nemrzka namíchaná na silný mráz se naopak chová opačně - pomaleji se ohřívá, protože má (díky obsahu dietylénglykolu nebo podobných látek) větší tepelnou kapacitu. Chyba bude někde jinde - dost možná bude souviset s tím odpuštěním části objemu, že se spolu s nadbytečnou kapalinou nebo při dolívání destilky vytlačily vzduchové bubliny apod...

EGR 2 roky nový je zároveň 2 roky starý - a nelze garantovat, že nemá tu samou chybu. Prověř i tuhle možnost.

Ono tam byl VSKUTKU docela problém se k něčemu podstatnému dostat - jednak nával, druhak přehršel maskujících "nepodstatných" až balastních informací, které byly návštěvníkovi doslova nacpávány... Takže kdo měl kliku a dostal se k těm údajům, může je tady odprezentovat. Já například krom několika maličkostí k továrnímu příslušenství Rooma nenašel nic, co by bylo mně osobně aktuálně k užitku - čekal jsem od toho opravdu mnohem víc, než že si prohlídnu faceliftovanýho Rooma, jak krouží po polygonu s továrním řidičem nebo že se podívám na zastavenou montážní linku fábulí, kde třeba navíc na (stojící) montáži "kokpitů" (palubovek) uvidím jen "praváky s automatem" - rozuměj palubní desky určené do aut s pravostranným řízením a pouze dvěma pedály... Přes obrovský rozsah akce to byla pro mne doslova blamáge... A už končím s OT...

Jak vidno, 63kW vs. 77kW je "vsjo ravno", rozdíly jsou opravdu jen v "bižutérii", jinak všecky hlavní mechanické součásti jsou shodné. Odlišnost převodovek nepočítám mezi rozdíly motoru - pro mne motor končí výstupním hřídelem ke spojce - další části už sice s motorem souvisí, ale přímo k motoru nepatří. A ještě něco: Na tom slavným DOD jsem byl a krom lisovací linky na "pavouka" přední haubny k fábuli/roomu zpomalený k uzoufání jsem tam neměl šanci si nic pořádně prohlídnout - jednak jsem měl 3 "vlečňáky" (manželka & 2 ratolesti), který chtěli každej něco jinýho (napít, klobásu, sednout, pohledy, balónky...) a krom toho všichni společně "kdy už půjdeme pryč?", druhak nic co by člověka zajímalo nebylo v provozu. Montážní linka na fábule stála jak cyp, jediný co se hýbalo byl úsek "mariage" neboli montáž motoru a náprav do kompletní kastle - tam se imitovalo zdvihání spodku ke kastli a zase zpátky. Do lakovny "Eingang verboten", za volant na polygon totéž - jako pasažér to nemá "vejšku". V mumraji 75 000 člověků pak jeden neměl šanci si cokoliv PODROBNĚ prohlídnout a už vůbec ne něco konkrétního zjistit. Škodofka a vůbec celej slavnej koncern by udělal daleko líp, kdyby přestal paranoidně utajovat všecko co utajit jde a uživatelům svých produktů umožnil běžný přístup k informacím - přestože jsou zákony o svobodném přístupu k informacím dávno v platnosti, všecko o jejich autech a jejich vlastnostech důležitých pro uživatele se zakryje "firemním tajemstvím" - a je po parádě... Celej DOD byla parádní Potěmkinovská víska jak se patří - včetně dechny na jednom dvoře a Vladimíra Hrona & band a dalších kvákalů na druhým - když jdu na exkurzi do automobilky, chci vidět výrobu aut a ne poslouchat nějaký žudlaly & fidlaly...

Teď ještě zjistit, jestli ten "stupňovitej" alias dvojitej vstřik náhodou není spojenej se zvýšením otáček na volnoběh. Ono to odpovídá - vyšší průtok plynů katem způsobí rychlejší ohřev - a jestli je tam "přivstříknuto" dodatečné palivo... Jak říkám - je to odhad, já k těm učebním textům přístup nemám, vycházím jen z logiky věci. A lambdy sice mají elektroohřev, ale protože jsou umístěné před katem, ohřívají je výfukové plyny taky - ten elektroohřev se používá opravdu jen při "ledovém startu", aby sonda nabrala co nejrychleji provozní teplotu, jinak ji hřejí právě ty výfukové plyny..

Podle mne by bylo ekonomicky daleko výhodnější, kdyby výrobce vyvinul oba motory cestou pouhého seškrcení výkonu u výkonnější varianty obměnou softu - a z výroby komponentů objednával pouze jeden druh dílů. Platit výrobu dvou kvalitativních variant jinak mechanicky totožných dílů musí být ekonomicky daleko náročnější varianta - včetně toho, že jako ND se dodává pouze "kvalitnější" řada, a to i v případě, že méně výkonná varianta motoru bude v ceně dílů lacinější. Je nutno připočítat i logistiku, oddělenou dopravu a skladování obou řad dílců i kdyby šlo jen o několik málo komponent - a ty náklady vyskáčou... Já osobně bych to pokládal za cílnou dezinformaci - zaměřenou na to, aby byli majitelé "slabší" varianty přesvědčení o nemožnosti upgradu své pohonné jednotky na vyšší výkon. "Čipovači" u nás už to pravděpodobně zjistili a proto nabízejí úpravu obou výrobních variant na stejnou hodnotu výkonu...

Tohle vyčenichal Pavel "Kani" Hanibal a pověsil to na stránku Roomsterclubu. Tudor je třetí shora.

Já bych neřekl, že to "vypaluje saze" v katalíku (to trvá mnohem delší dobu než popsaných 30 sekund) - spíš bych se přikláněl k tomu, že se tak soft v ŘJ snaží dosáhnout rychleji pracovní teplotu jak lambda sondy, tak katu - protože ví (z čidla teploty chladicí kapaliny), že má motor relativně ohřátý a může ho provozovat na chudší směs, která ale vyžaduje lambdu i kat v provozní teplotě - tak si prostě obě části "přihřeje" - pokud nemá ŘJ od řidiče pedálem plynu zadaný povel "jeď", prostě si sama "přitopí", aby co nejrychleji dosáhla pracovní teplotu ve výfuku. Pokud je celý motor studený, pracuje vstřikování v režimu bohatší směsi standartně (elektronický "sytič") a postupně jak se celý motor ohřívá, ŘJ ubírá objem dávky. Když se ale motor zastaví, blok vychládá pomaleji než výfukové potrubí s katem - tak si do nich při opakovaném startu nebo když je celková teplota agregátu nad nějakou mezí, "připrskne pár stupňů" a hotovo... Je to můj odhad - neberte to jako tutově bernou mici - bylo by potřeba, aby to potvrdil nebo odmítl někdo s vědomostmi přímo ze Škodofky...

No, řekl bych, že ty dosažené výsledky (viz odkazy) jsou buď způsobené tím, že "powerbox" je odladěný a určený pro vozidlo VW Golf VI 1,2TSI a ne pro ŠKODA Fabia II 1,2TSI, přičemž všichni moc dobře víme, jaký "kvalitativní" rozdíl byl vnucen škodivkám oproti "lidovozům" z Vlkohradu. anebo někdo těžce a bohapustě KECÁ. Já po zkušenostech s přístupem k zákazníkovi ze strany ŠA od roku 1991, kdy byl tento podnik majetkově připojen ke koncernu, už bych se nedivil VŮBEC NIČEMU...

Tak to buď rád, že jen začalo "ťahať do druhej strany" - známého dcera s čerstvým řidičákem před lety "nakoupila" obrubák asi v 70km/h a přerazila mu u Feli 1,6 pravej homokineťák...

Ložiska přední nápravy, visící brzdy? Když brzdíš záměrně, přitlačuješ destičky ke kotoučům stejnou silou - ale odlehnou na obou kolech stejně, když odbrzdíš = povolíš pedál? Zvedni auto na předku a při zařazeném neutrálu zkus točit kolama, jestli "neštrejchají" destičky o kotouč na pravém kole.

Nebude to podobné jako u 1,4 16V - rozdíly mezi 63kW a 74kW jsou taky jen v hlavě (+ rozvodu) a sacím potrubí + softu... A bohužel i v životnosti... Ale chtělo by to opravdu nějaký ten důkaz.

Můj fotřík si vloni utrhnul ramenní vazy - co dělal ví jen on a Svatej Václav, od kterýho se tu noc vracel ("osvěžovna u světce"). Ale když ho ve špitále posdrátovali a udělali mu totální plastiku obou ramenních vazů, musel jsem ho odvézt domů já - nikdo v rodině nemá auto, do kterýho by se dalo nastoupit a z něj vystoupit s jednou rukou trčící na dlaze napůl od těla. Sanitku na cestu domů ze špitálu mu pojišťovna samozřejmě nazaplatila. Byl pro něj nejdřív dopoledne nejmladší brácha s 3dveřovým Cliem - fotřík se do něj zkusil zkroutit, ale po 10 minutách, během kterejch kurvy a píče lítaly v desetistupech to vzdal a zavolal druhýho (prostředního) bratříka, se služební Koktou II combi. Opakovalo se totéž , jediná poloha, ve které by fotřík musel absolvovat cestu byla velice nedůstojně vleže na zadní sedačce s nohama opřenýma o strop nebo vystrčenýma z okna. Protože šlo o levou ruku, nemohl sedět ani vepředu - jeho zadlahovaná paprče zasahovala asi tak k řidičově nosu... Následoval nesmělej telefonát mně - já byl v rachotě, takže fotřík musel čekat ve špitále až do odpoledne, než jsem mohl dojet. Vyndal jsem prostřední zadní sedadlo, levý zadní opěradlo sklopil tak, aby se o něj dala ruka opřít, fotříka posadil doprava dozadu s "křídlem" vytrčeným do volnýho prostoru, připoutal, volnou sedačku uložil dozadu do kufru a jelo se... Usazení maroda i zpětná konfigurace netrvala pokaždý ani 5 minut. Fotřík spokojen, s výjimkou několika průletů zpíčenejch kurev a zkurvenejch píč při přejíždění neobjetelných děr a výmolů v silnici mu bylo dobře a v pohodě se mohl rozložit... Room zkrátka zabodoval.

S tím servem to bude nejspíš ten snímač - pohasínání světel je způsobené nepravidelnou funkcí serva. Má elektrické čerpadlo, aby jeho účinek nezávisel na otáčkách motoru - a to čerpadlo je "pěknej žrout", bere si klidně 50A i víc. Při takovém odběru už je to jasně vidět na poklesu napětí v palubním rozvodu. Pokud snímač natočení volantu ztrácí kontakt, servo opakovaně nabíhá a vypíná se - a ty rozběhové proudy čerpadla samozřejmě vyvolávají pokles. Proto se Ti to řídí líp v momentě poklesu jasu světel (kleslo napětí) - je to jasné, když si uvědomíš, že v ten samý moment se rozběhlo čerpadlo serva. S brzdama Ti neporadím, na to jsou jiní odborníci - ABS a podobný zařízení jsem nikdy nekuchal. A k těm kontrolkám a podsvícení - mám takový dojem, že s výjimkou osvětlení přihrádky, kufru a stropních světýlek, ve kterých jsou SUFITOVÉ žárovky (bez "L", suLfid je něco úplně jiného) jsou ve Fábuli ve všech kontrolkách i v podsvícení už z výroby použité LEDy .

No potěš koště, tohle zase je dáreček... VAG je diagnostická metoda, kdy se k autu na patřičném místě připojí počítač s komunikačním programem a z řídicí(ch) jednotky(ek) se vyčtou informace, které si tam vlastní elektronika auta uložila - hlavně o závadách, které byly zaznamenány. Podle těch závad se pak kontrolují další místa - třeba už demontáží a mechanickou kontrolou jednotlivých dílů. VAG mají (skoro) všecky servisy a také spousta lidí si koupila ke svému laptopu potřebný kabel a software, takže po "napíchnutí se na auto" můžou dělat takovou kontrolu například i za jízdy. Nešpekuluj nad dalšíma volovinama - pokud už tomuhle nerozumíš, odvez to do servisu, kde by tomu rozumět měli.

Mám takovej neblahej pocit, že fábule nikdy neměly ze série jinou koncovku, než obloukovitě zahnutou směrem dolů - podle motorizace jednoduchou nebo dvojitou, ale vždycky hák jako dřív býval jen u dehtů. Takže s pouze nasazovací koncovkou asi moc neuspěješ, bez flexy a případně nějaké svářečky to asi nepůjde...

Ty údaje mají následující význam: 12V - zaokrouhlená hodnota napětí na baterii v klidu, mimo jiné říká, že baterie ná 6 článků s klidovým napětím 2 a něco málo voltů - přesně to nelze říct, protože to kolísá podle teploty, stupně nabití nebo třeba technologie výroby. Každopádně je ale použitelná i do Fábule s HorkoTěžkoPoskládaným šicím strojkem pod kapotou. 44Ah - je kapacita baterie. Stručně řečeno, je to něco jako objem nádrže - prostě je to součin času a proudu, který je baterie schopná po nějakou dobu dodávat. Takže 1A po dobu 44 hodin nebo 44A po dobu 1 hodiny atd. Bohužel, s růstem vybíjecího proudu se využitelná kapacita snižuje. Pokud se odběr bude pohybovat v řádu stovek ampér, bude možné kvůli nežádoucímu ohřevu elektrolytu a elektrochemickým změnám využít pouze asi 50% náboje, který by se dal odebrat z totožné baterie při odběru nižším - na to je potřeba myslet třeba při napájení dalších zařízení z baterie auta se zastaveným motorem nebo při mnohonásobném neúspěšném startování. 220A DIN - je to startovací proud, který by měla baterie dodat při měření podle metodiky normy DIN ("Deutsche Industrial Normal") - měří se opakovaně po určenou dobu s přesně určenými přestávkami. Dále je určeno jak musí být předtím baterie nabita, jakou musí mít teplotu atd. Tato hodnota vypovídá o výkonu, který je baterie schopná dodat startéru za běžných podmínek. Protože v normě DIN se počítá s poklesem napětí při odběru startovacího proudu až na 10,5V, zde popisovaný akumulátor by měl být schopný "utáhnout" startér s příkonem téměř 2,5kW. 360A EN/SAE je hodnota nejspíše zkratového proudu, nebo proudu měřeného podle jiné metodiky - označeno právě tím EN/SAE. To, že je vyšší než hodnota měřená podle metodiky DIN znamená, že byl měřen odběr buď s větším možným poklesem napětí, nebo byla použita zátěž s nižším ohmickým odporem = požadující vyšší proud. U té baterie Exide jsou s výjimkou napětí všechny hodnoty vyšší - to znamená pro auto i uživatele výhodnější. Vyšší kapacita znamená větší rezervu energie, vyšší proudy měřené libovolnou metodou znamenají schopnost lépe zásobit startér energií = rychleji roztočit motor na startovací otáčky atd. Problém bude asi jen v ceně - ta baterie Exide bude podstatně dražší než původní montovaná výrobcem. Nemusíš se bát, že bys něco odvařil, protože pokud ji vysloveně nepřipojíš obráceně, nemá se co stát - veškeré odběry určuje velikost odporu spotřebičů a pokud zůstane stejné napětí zdroje, podle Ohmova zákona žádným obvodem nepoteče větší proud než jaký tekl při menší baterii. Dá se to srovnat s plynovou LPG nádrží - ať je malá nebo velká, tlak je v obou stejně velký, rozdíl je jen v tom, že z té větší můžeš plyn cucat buď ve větším množství stejnou dobu, nebo ve stejném množství jako z té malé nádrže, ale o to déle. O nabíjení platí taky to samé, nabíjet můžeš stávající nabíječkou (pokud nějakou máš), jen se odpovídajícím způsobem prodlouží doba do plného nabití = jako když u plničky čerpáš LPG. Větší nádrž se plní delší dobu, protože průtok "tankovací pistolí" je z bezpečnostních důvodů omezen

Kladku mazat vazelínou nebo olejem - běží na ose na ložisku. Ale OBVOD té kladky se dá namazat proti pískání SUCHÝM MÝDLEM - dělá se to tak, že se za chodu motoru na volnoběh vezme obyčejné SUCHÉ mýdlo a zlehka se přitiskne z obou stran k řemenu. Řemen do mýdla vybrousí drážku a část mýdla si na sebe strhne - a přestane popiskovat. Jeho třecí schopnosti = schopnost přenášet výkon se tím zmenší jen o málo. Už jsem viděl maníka, co na řemen naplácal MÝDLOVOU VODU a pak se divil, že mu kleklo dobíjení...