Ekkar_z_Bastlírny

Pokud na bazar děláte jen "bububu" per huba, mají z člověka leda tak prdel. Ale v momentě, kdy se vytasíte s papírem, neřkuli dokonce s PAPÍREM S RAZÍTKEM, dostanou bobky a radši couvnou. To i pro další, co by chtěli využít zákony ve svůj oprávněný prospěch...

S velkou pravděpodobností to pasovat nebude - právě kvůli tomu elektrickému topení. Je to topné těleso s výkonem minimálně 1kW, takže "žere jak ruskej zájezd". Slouží k tomu, aby z ventilace šel teplý vzduch ještě předtím, než se ohřeje motor natolik, aby byl schopný dodávat teplo přenosem přes chladicí kapalinu. Mají to osazované hlavně dehťáky, protože u nich je doba prohřívání mnohem delší než u benzínů. Probírá se to hodně ve vláknech o topení - zkus si to pročíst, je to poučné čtení, dovíš se tam třeba taky jak je důležité mít očištěné kontakty a dobře utažené svorky na kabelová oka...

Hezká "všudybylka" ... kdes na tom byl?

To "hlavní napájení" musíš udělat pokud možno dostatečně silným drátem - podle toho, jak daleko od baterky máš zesík. Vhodné je i udělat zvláštní přívod od záporného pólu baterky - obejít kostru, protože tyhle zesy odebírají hodně velké impulsní špice. Mají v sobě měniče na vyšší napětí, protože s běžným napájením koncových stupňů z baterie 12V na nejběžnějších reproduktorech s impedancí 4 nebo 8 Ohmů jednoduše nejde dosáhnout výkon vyšší jak cca 15W na kanál. Použij lankový vodič s průřezem aspoň 6, lépe 8mm čtverečních a natáhni nové vedení přímo od baterky k zesilovači. Samozřejmě nezapomeň, že pokud zes nemá sám svoji pojistku, musíš ji doplnit.

Po obvodu kolem toho krytu jsou šroubky. Větrák je držený myslím 5 nebo 6 šroubky - vyndáš šroubky a tahem k sobě vyndáš část krytu spolu s celým větrákem - je motorem zasunutý dovnitř do toho válce, co vystupuje jako by proti spolujezdci a utěsněný gumovými špalíčky za těleso statoru. Neuškubni si dráty k motoru - je tam konektor, tak ten nejdřív odpoj. EDIT: Vyndané to vypadá takhle: http://www.automedik.cz/nahradni-dily-chlazeni-klimatizace-a-topeni-skoda-fabia-hb-8-04-12-06-kombi-8-04-12-07-sedan-8-04:899.html?sk=28&pid=32682

Známému takhle dcerka s čerstvým řidičákem "pokřtila" jeho Feli 1,6 do té doby opečovávanou jako čtvrté bejby v rodině - jednoduše asi v 60-70km/h "nakoupila" obrubák. Odsral to slitiňák a pravý homokineťák, oprava jen toho kloubu stála asi 6500,-.... nevím, co všecko se ve finále v servisu dělalo, já jen měl diagnostikovat oblast závady - ten kloub jsem po asi 250m projížďce "trefil"... Majitel mi pak "poděkoval", prý už mu v žádném případě nesmím nic diagnostikovat, protože v takovém případě pro něj mám vždycky ty nejdražší zprávy ...

No vidíš - a jsou i tací, kterým se to nelíbí a ještě si na druhýho votevřou hubu: ... ich do ucha !!!

Netřeba hned volat za Veľkou Mľáku a kupovat Barretta - taková CZ700 M1, nebo dokonce CZ99 Falcon bohatě stačí - vím ze zasvěcených kruhů, že třeba právě Falcon v ruce českého snajpra má v Afghánistánu vloni v létě potvrzený smrtící zásah na vzdálenost 2800m...

Klepou ventily a jejich zdvihátka s automatickým vymezováním vůle - tzv. HYDROŠTELY. Prostě než se do nich natlačí pod správným tlakem olej, klepou. Jediné doporučení které je možné dát, je používat na zimu řidší olej - kategorie 5W-40 namísto 10W-40. Jinak vytrimat - není to smrtelná závada, jen je v tom režimu potřeba motor šetřit a nevytáčet jako pretekár. Do určité míry to dělají všecky motory s tímto typem automatického vymezování ventilové vůle - při studeném startu po delším odstavení (olej stačil stéct dolů do vany) klepají jako lokotraktor....

Problém může být i v "odpovídači" imobilizéru v klíči - prověřit by se měl i ten, třeba použitím náhradního klíče, jestli to bude dělat i s ním.

Typ, kubaturu, rok výroby, verze výbavy, km proběh - a milión dalších informací si můžeme vycucat z palce?

No, máš vlastně tři možnosti - vykašlat se na něj, koupit si new baterku jinde a nést ztrátu na vlastní triko, nebo ho navštívit a tu vadnou baterku mu upustit na nějakou citlivou část těla - anebo ho nabonzovat Obchodní inspekci, protože i on podléhá slovenským obdobám Občanského i Obchodního zákoníku... Co se týče toho vyjádření ČOI o záruce na baterie v ČR, tak pořád ještě čekám na jejich odpověď - posílal jsem mail na jejich právní podatelnu, tak jsem zvědavý kdy a hlavně jak se vyjádří.

Důležitá věc je, že ten motor nedrží v kastli na fest - ale právě díky těm silentblokům se vykyvuje podle odevzdávaného točivého momentu. Osa toho výkyvu je shodná s osou výstupu rozvodovky - motor se při záběru vykyvuje v protisměru otáčení kol, jak na něj působí reakční moment, to znamená VRCHNÍ ČÁSTÍ DOZADU. Část toho reakčního momentu vyrovnává zadní rameno nápravnice (jsou tam taky malé gumové silentbloky - ty se vymlátí nejdřív, nechával jsem je měnit průměrně po 2 letech provozu = cca 20000km) a zbytek se spotřebuje v těch dvou hlavních - na špajzce a na wasrpumpě. Aby nebyly za jízdy do těch silentbloků přenášený nadměrný síly, montuje se motor do Fáva (a do Feliny a dalších aut) S MALÝM PŘEDPĚTÍM - to znamená, že ty hlavní silentbloky se při montáži utahují tak, aby po spuštění motoru z heveru byl motor částečně nakloněný VPŘED - a teprve po nastartování a v záběru se motor vykloní sám svým reakčním momentem maličko dozadu = silentbloky se uvolní a nemají v tu chvíli přenášet téměř žádnou sílu (kromě tlumení vibrací). Přesné postupy nastavení jsou samozřejmě v montážních návodech - pokud to někdo nastavil jen tak "von Woko", bude tam v klidu nejspíš síla nulová a největší namáhání v záběru. Pak není divu, že oba hlavní "šílembloky" z toho zešílejí a ve velmi krátké době se vysypou...

Takový adaptér se dá udělat z vypálené pojistky ke kterémukoliv měřáku, problémem ale zůstane, jestli ten měřák zvládne proudy, na které je daná pojistka - ne jen 7,5A, ale i 10, 15 nebo 30A - a tím řada samořejmě nekončí...

Ono není potřeba ani totálka - stačí "štrngnout vobrubák" při nečekaném vyhýbacím manévru nebo "nakoupit lochnu" na silnici (o které po zimě vůbec není nouze) - plecháč se ohne a dá se následně vyrovnat nebo vyklepat. Slitiňák se většinou vyštípne nebo praskne - a pokud ho vyvaříš, většinou se na to použije metoda TIG, pro kterou se nejčastěji používá jako přívarový materiál téměř čistý hliník. Ten pak v místě vybroušené pukliny nebo odštípnuté části vytvoří "pecku" s jinou hustotou, pevností a dalšími mechanickými vlastnostmi, protože slitina používaná na továrně produkované disky je v drtivé většině některý z druhů duralu - neboli mnohem pevnější slitina obsahující krom hliníku i měď, hořčík a křemík. Krom problémů s následným vyvažováním takto opravených disků bych se bál vyvařením "opravený" slitiňák používat právě pro možnost nebezpečné destrukce i při nárazu s menší intenzitou, při kterém pak může dojít k mnohem větší destrukci disku, než k jaké dojde u předtím nepoškozeného ráfku. Sám jsem mnohokrát takovou opravu viděl realizovat i maskovat (vyrovnání s pomocí soustruhu a pajcru nebo palice, vybroušení viditelných puklin flexou - ty okem neviditelné nikdo nehledal, vyvaření TIGem a Al přívarem - doslova jen vyplnění vybroušených brázd a chybějících částí disku, následné vybrušování nebo soustružení do tvaru původního ráfku a loukotí, maskování přechodů opískováním a následné lakování) - a nechtěl bych takové kolo na autě ani jako rezervu na dojetí...

Na bezprostřední vzdálenost je pálka účinnější než palná zbraň... A není na ni potřeba povolení. Role pálka - pistole se vymění až při vzdálenosti větší než cca 1m.

No, já si zase ty zadní mlhovky rozsvítím třeba právě proto, že už 10km se na mne zezadu lepí nějaký buzerant jak na svou starou, neřkuli dokonce když mi griluje sítnice přes zrcátka svýma hnusně neseřízenýma světlama... Jen mne mrzí, že škodofka vymyslela "zjednodušující inovaci" a ovládání mlhovek integrovala do jednoho spínače i s obrysovými a potkávacími světly - tedy že nelze rozsvítit samostatně pouze zadní nebo pouze přední mlhovky - ale v závislosti na osazení dvou vývodů na tom integrovaném spínači jen nejdříve jednu stranu auta a ve druhé poloze obě. "Díky" takové inovaci pak nelze například zablikat pouze předními mlhovkami na blbce, který s nimi šajnuje i za bílého dne (a nemá to daylights, ty mu pro jistotu na nárazníku "žhnou" taky), nebo posvítit červenou do xichtu buzíka lepícího se na jednoho zezadu... A jinak mám neorigo, ale homologované tažné, takže mi svítí obě zadní mlhovky - kabeláž je doplněná...

Jestli to třeba není tím, že můj Ferda je reexport ojetiny z Dojčů zpátky do domoviny - vývozní Favority/Formany mívaly daleko víc vychytávek, než se nám tehdá zdálo být možné...

Kibi, zatím všecky poškozené Alu, které jsem kdy viděl a potkal, byly vyštípnuté nebo prostě rozlomené = prasklé křehkým lomem (zrnitá struktura lomu) - to odpovídá vlastnostem, které má třeba šedá litina - prostě při narůstající zátěži drží a drží až najednou praskne. Naopak plecháče jsem snad až na jednu výjimku (šlo o nehodu na přejezdu, plecháč byl doslova rozříznutý a roztržený kolem lokomotivy) ROZLOMENÉ NIKDY NEVIDĚL - vždycky se jednalo o sežvejkání a zmačkání nejrůznějšího stupně, nikdy ale ne o FRAGMENTAČNÍ destrukci - prostě plecháče zůstávají díky tažnosti oceli vcelku, jen se deformují. "Hlíny" naproti tomu popraskají a v hraničním případě se rozlítnou na kusy. Otázkou na závěr zůstává, který proces pohltí víc nárazové energie - jestli postupná deformace plechu, nebo rázová lomová destrukce slitiny. A taky co je v případě kolizního stavu více nebo méně bezpečné - jestli sežvejkaný plecháč, nebo šrapnelovitě se fragmentující hliníkáč...???

Odstraněním katalyzátoru neodstraníš závadu - a navíc budeš mít problémy projít emisní kontrolou, na kterou už dneska může kohokoliv poslat kterákoliv silniční kontrola - ne jen 1x za 2 roky povinná STK.

1) Na první řádek je odpověď tady: O kostření rádia - že by špatné kostření rádia NEZPŮSOBOVALO rušení - to snad nemyslíš vážně??? I v rádiu samotném jsou odrušovací prostředky, minimálně toroidní tlumivka a filtrační kondík hned na přívodu napájení, které mají za úkol ODVÉST rušivé signály pokud možno co nejkratší cestou na společný = zemnicí vodič = KOSTRU - a kampak podle Tebe asi tak to rušení odvedou, když rádio nebude mít dobrou kostru??? Zároveň je to i odpověď Ahdulovi na jeho podotázku: Ty odrušovací prosředky nepatří do signálových spojů, ale do NAPÁJECÍCH PŘÍVODŮ. 2) O rušení způsobeném alternátorem víš TY a lidi jako já a další bastlíři a elektronici, ne už tolik lidi, co o elektrice vědí jen tolik, že chodí po drátech a občes kope. Uvědom si, že pokud něco takového vysvětluješ LAIKOVI, musíš mu říct srozumitelnou formou všecko. Tvoje forma vysvětlení je polovičatá - neříkáš, JAK se má docílit to, co je potřeba. S tím souvisí třeba i můj popis, jak udělat napájení silnými vodiči přímo k baterce - tím je odpovězeno i na otázku 3) o dobré kostře - myslíš, že samostatný, přímo od baterkky natažený napájecí kabel i pro záporný přívod (= kostru) k zesilovačům (a třeba i k rádiu) nebude dostatečný jako KOSTRA? 4) No a k otázce, jak jsem si vycucal z prstu výkony těch zesilovačů - stačilo použít Ujce Googla a s jeho pomocí dohledat apoň orientačně výkony Ahdulem uvedených zesilovačů, které uvedl už ve svém druhém příspěvku: Průřez radím tak velký právě proto, že takto výkonné zesilovače jsou pro napájecí zdroj zátěží IMPULSNÍHO charakteru a jedině všemi dostupnými prostředky minimalizovaná impedance vedení přímo k baterii může odstranit všechny negativní projevy. Těžko asi bude mít někdo zesilovače v motorovém prostoru, aby jejich napájecí přívody k baterce byly co nejkratší. Velký přůřez minimalizuje impedanci kabeláže, vedené několik metrů daleko - až do interiéru (pod sedačky) nebo dokonce dozadu do kufru. V menší míře co jsem zde napsal o napájení zesilovačů platí i pro rádia s výjimkou velikosti průřezu (nemají tak velký odběr). I pro ně ale platí potřeba co nejlepšího napájení - včetně kostry, jak píšu výš.

Na tomhle údaji je zřetelně vidět, kde "haťapka" ztrácí dech - do těch 100-110km/h je spotřeba porovnávaná s "jednačtyřkou" zhruba "šul-nul", ale už na dálniční "přeletové" rychlosti v běžném rozmezí 120-130km/h je jednačtyřka se spotřebou zhruba o litr níž, o spotřebě v hraničních režimech pak vůbec lépe nemluvit - 14 litrů na sto budu mít spotřebu, když po dálnici ve 130 ještě potáhnu něco jako obytný přívěs, nebo když stylem "dvojka-trojka a zase zpátky" s vytáčením "do červeného" budu vyjíždět nějaký hadovitý kopeček a budu si přitom hrát na Otu Krámského......

To tedy zůstávám zírat, co si trojhrnek cucne. Moje "jednačtyřka" v Roomu na té dálnici "co to dá" neboli těsně kolem 170km/h (podle GPS) spotřeba 10,5 až 11 litrů... Hmotnost užitečného nákladu v daný okamžik na palubě přibližně 300kg. O tom víru v nádrži při rychlostech už nad 90km/h netřeba diskutovat - do 90 je to pohodička, ale jak se "devadesátka" přeleze, začnou čísílka spotřeby naskakovat o dost bystřejším tempem. A nemyslím, že by to TSI nějak výrazně změnilo - i když je do výkonu a krouťáku hnané turbem. Tepelnou účinnost motoru příliš oblbnout nejde.

Jako první bych očistil a proti další oxidaci ošetřil všecky spoje jak na kladné, tak na kostřicí svorce baterie i alternátoru, dál bych se podíval na stejné místo kostřicího vodiče bloku motoru (alternátor je kostřen na motor). Pro zesilovače bych natahal novou kabeláž s dostatečným průřezem mědi - pokud už taková natahaná není, tam bych jen překontroloval čistotu spojů. Rozhodně nestačí běžné kabely pro auta s 2,5mm čtverečními průřezu - ty leda jako ovládací ("REMOTE"). Jako silové (napájecí) minimálně 8 až 10mm čtverečních mědi - a udělat nejen kladný přívod k zesilovačům, ale i záporný, kterým se obejde propojení přes kostru auta. Na kostře totiž nejsou spoje udělané průvarem VŠECH jednotlivých částí k sobě - v některých místech jsou díly jen přiložené kov na kov a sešroubované. Na těchto místech pak vznikne přechodový odpor, který zanáší do tekoucího proudu úbytek napětí. Nejideálnější místo pro připojení takových samostatných napájecích vodičů pro zesilovače s vyšším příkonem je pak přímo akumulátor vozidla - rovnou na svorky. Je potřeba si uvědomit, že tyto zesilovače pracují s finální účinností nejvýš jen asi 50-55% - to znamená, že pokud skutečně zesilovač dosahuje výstupního výkonu například 100W, bude se jeho okamžitý odběr z baterie pohybovat kolem 180-200W neboli nad hodnotou 15A proudu. Tyto velké proudy nedokáže vyfiltrovat žádný "kapacitor", ani kdyby měl velikost úklidového kýblu a byl tlustě pozlacen včetně velkoplošného displeje. Takové proudy dokáže plně pokrýt pouze velmi nízká vnitřní impedance akumulátoru vozidla - proto je potřeba takové spoje dělat pokud možno přímé a napojovat je přímo na akumulátor. Pokud bude přitom dodržena podmínka bezvadného stavu a minimalizace přechodových odporů i ve zbytku silové části elektroinstalace, mělo by být rušení odstraněno. Tím bezvadným stavem myslím hlavně stav dalších částí autoelektriky - usměrňovacích diod v alternátoru, délku uhlíků, rovinnost sběracích kroužků, stav ložisek, samotného regulátoru, napnutí poháněcího řemenu... Ze stejných důvodů i majitelé zvukově vytuněných vozidel používají výkonnější alternátory než jsou osazeny ze série, případně používají zdvojení alternátoru - totéž platí i pro akumulátory, dávají se vyšší kapacity nebo se připojují další akumulátory paralelně ke stávajícím. Zdvojení alternátorů je přitom potřeba dobře zvážit a jejich výstupní instalace například vhodně oddělit, aby nepracovaly ve skutečně paralelním chodu, protože kvůli tolerancím v nastavení by byl bez další kompenzační elektroniky jeden zákonitě přetěžován. Bohužel, velmi často při takových úpravách dělají autoři chybu a alternátory "natvrdo" propojují - a pak se diví, když dojde k přechodu některého z nich do režimu "generátor dýmu" alias "smradistor"...

Stanmar - zuby bych mu nechal, ale zbytky koulí by si musel dostávat z rypáku ven "uchošťourama" ....