Ekkar_z_Bastlírny

Je to o zvyku a o tom, jak si je řidič vědom charakteristiky motoru a zatížení auta. Je jasné že s dehťákem a s dlouhozdvihem obecně se budu rozjíždět jinak než s malolitrážním "šicím strojem" pod kapotou. Dlouhozdvihu stačí plynule povolit spojku na volnoběh a zvolna přidat plyn (pokud tedy nechci hrabat), zatímco maloobjemu musím mírně "prohrábnout rošty" a dostat ho do otáček s aspoň nějakým krouťákem - u HTP tato oblast začíná malý kousek před hranicí 2000rpm, což rozhodně nejsou volnoběžné otáčky - a citlivě podržet spojku ve skluzu, než se odlepí z místa. Zkušený řidič si podvědomě v každém autě do kterého sedne, při rozjezdu přidá trošku plynu a v momentě povolování spojky má pravou nohu připravenou "přitopit" víc, pokud otáčky začnou klesat a je pro rozjezd potřeba víc výkonu.

A když zvolíš bazar, tak nejezdi do "3 písmenek" - tam Tě ojebou dohola a půjdeš domů s polovinou toho, co bys dostal jinde.

To čidlo v sacím potrubí (za škrticí klapkou) je na podtlak, ne na váhu - "váha" vzduchu (čidlo měřící množství = hmotnost vzduchu procházejícího sáním) pokud ji motor vůbec má, je někde úplně jinde. Nejčastěji na vstupu vzduchu do air-boxu nebo těsně za filtrem - každopádně před škrticí klapkou a hlavně v místě, kde vzduch co nejméně pulsuje. Některé motory váhu vzduchu vůbec nemají a ŘJ si počítá motorem sežraný objem/hmotnost vzduchu z kalibrační křivky právě pomocí čidla teploty a čidla podtlaku v sání. Když takovému motoru vyměníš sání za jiné s větším průřezem, musíš mu NÁSLEDNĚ PŘI ČIPU upravit i tu kalibrační křivku, jinak z toho bude ŘJ zmatená jak Goro před Tokiem...

Máš fotky? Abychom věděli, na co se máme připravit i my ostatní, až nám nepůjde vybagrovat sedačka...? A případně kolik stála oprava = jak byla vyřešena?

To s tím předním nárazníkem bych klidně věřil - je to jen kus plastu, v mrazu zkřehne a pak stačí i malá rána a tříští se jako sklo. Ale ten zadek, to musel bejt masakr - to se potkal se sparťanama, nebo s baňykovcema? Zadní sklo, rám skla na 5. dveřích, pravý sloupek, křápnutá skupinovka, odřený nárazník - kdyby ten otisk nebyl evidentně od něčeho placatýho, tipoval bych baseballovou pálku...

Kotoučema to nebude - spíš to "několikeré agresivní zabrzdění ze 120km/h" natavilo povrch desek, takže teď kloužou jako namydlený...

Co jsem hovořil s "čipovači", doporučovali mi to udělat v uvedeném pořadí - jen Cimbu tvrdí, že je to jedno. Asi používají jinou techniku...

@ Acylpyrin: samotným čipem vyladíš jen ty vlastnosti, které má soft z fabriky nastavené s velmi širokým rozpětím - takže jeho chod vlastně optimalizuješ pro určité vlastnosti toho jednoho motoru, který máš ve svém autě a pro ty podmínky, ve kterých se zrovna měřilo. Pokud ale zasáhneš do mechanické konstrukce motoru, už měníš jeho konstrukci a dynamiku jeho chování víc než pouhým "laděním softu" - to je třeba ta úprava průřezu kanálů hlavy nebo výměna sání za jiné z výkonnější verze. Abys to všecko sladil, musel bys udělat všecky úpravy najednou - anebo v takovém pořadí, že soft bude až poslední, protože když nejdřív změníš soft a pak mechanické parametry sání, bude si ŘJ dál myslet, že má starý sací systém atd - a tím ničemu neprospěješ. Co můžeš udělat sám, je třeba to vyleštění vnitřního povrchu sání, ohlazení všech hran, které vznikají při odlévání a zvýšení hladkosti povrchu. Úmyslně neříkám zvětšení průřezu. Změny směřující k nárůstu výkonu je potřeba dělat v návaznosti na sebe a s uvážením, co to s motorem udělá - jinak je to spíš jen kosmetika nebo dokonce negativní vliv. Ono třeba jedním z doporučení lidí od Cimbu a konkrétně pana Jandy je měnit olej v motorech po 7500 až 8000km (nejen v těch čipovaných), aby se nezhoršovalo mazání a chlazení důležitých částí motoru olejem, který už má vyčerpaná aditiva a po delším km proběhu už prostě nemá ty potřebné vlastnosti, aby vyhověl nárokům, kladeným na mazání zvýšeným výkonem motoru. Já sám se držím hranice 10 000km i přes to, že výrobce udává standartní interval výměny 15 000km nebo rok - a u motorů vybavených čidlem kvality oleje je dokonce proměnný servisní interval až 30 000km. Já nikomu neříkám "Nečipovat" - ale nejdřív "Přemejšlet" a pak teprve upravovat s rozmyslem a po důkladném zvážení toho, co kdo od úpravy čeká. Co to všecko obnáší a o čem je potřeba vědět - to najdeš tady na fóru i jinde, je ale potřeba nejít do všeho bezhlavě a jen s informací od jednoho pramenu.

Nemáš za co.

Nautilus - napíšu to jinak: pokud chceš mocí mermo vylepšovat Aggreegat A-4 alias Vergeltungswaffe 2 od Wernera von Brauna cestou blejštění jeho spalovací komory, instalací chromovaných trubek vedoucích do ní palivové složky a používáním 6x destilované Amundsen vodky jako paliva, můžeš - ale buď si jistý, že na výkony docilované MGM-31C Pershingem II od Martin-Marietta nedosáhneš. Stačí si porovnat základní mechanické konstanty obou motorů - mohutnost a mechanickou konstrukci klikového mechanismu, tvar, velikost a hmotnost pístů, čepů a ojnic, poměr vrtání x zdvih, technické parametry rozvodu (obecně - poměr rotujících a posuvných setrvačných hmot) a mohutnost uložení. A neříkej, že v okamžiku, kdy "jenom" zlepšíš plnění spalovacího prostoru směsí, nejsou ovlivněny pracovní tlaky a jejich dynamika. Mění se všecko - a to nemluvím o stavu, kdy přemapuješ vstřikování a do motoru dostaneš směs ve větším sekundovém objemu než předtím. Ale hraj si - kdo si hraje, nezlobí. Já se jen snažím uvést na pravou míru některé nepravdy, kterých se (možná nevědomky) dopouštíš. Už třeba tím, že tvrdíš, že "starý" škodovácký motor s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV včetně typu 1,4MPI koncepčně pochází z dob škody 1000MB. Je ještě mnohem starší, minimálně o 20-25 let - jeho základní konstrukce totiž pochází z doby těsně před WW II, konkrétně z typu Škoda Popular OHV vyráběného už koncem 30.let minulého století. A o tom to celé je, víš?

Jak říkám, meleš dohromady pojem a průjem - 1,3 nebo 1,4 a 3x uložená klika je při výkonu nad 50kW na hranici své konstrukční spolehlivosti a životnosti. Decka objemu ± nahoru nebo dolů nehraje roli - tam se hraje na jiné parametry (průběh krouťáku, rovnoměrnost spalování = účinnost, určité nahrazení výkonu z chybějící komprese a otáček maličko zvýšeným objemem atd). Naopak VW 1,4 16V je na 55kW utažený = degradovaný, aby plnil přísné ekologické a další legislativní požadavky kladené na motor v Dojč Bundes Republik. Když je tedy 1,4MPi možné "beztrestně" upravovat na výkon vyšší než má VW 1,4 16V, proč ho koncern vyřadil z výroby a nepoužívá ho v rámci koncernové "low cost" značky (jakou pro Vlkohrad Škodovka bezesporu je) i dál? Nebo proč ho dokonce nepřesadil do svých "prémiovějších" značek? Asi to všecko nebude úplně přesně tak, jak se tady snažíš tvrdit...

Ano, z motoru Škoda 1,3 s 3x uloženou klikou, vysokou kompresí (nízká hlava), leštěnými kanály i ojnicemi, s dvojicí dvojitých karburátorů Weber 45 DCOE a s laděným výfukovým potrubím se dalo "vyždímat" bez velkých problémů až 100kW =130HP výkonu při zhruba 8000rpm. Jenže ta samá úroveň úprav u motoru VW 1,4 16V "udělá" zhruba 150kW = 200HP. Takže važ slova - a nesrovnávej pojem a průjem. Pokud na sériové 1,4MPI vyleštíš kanály v hlavě, snížíš ji = zvedneš kompresi, upravíš sací potrubí a filtr a čipneš ŘJ, dostaneš se zhruba na úroveň výkonu sériové VW 1,4 16V 74kW - při vyšší spotřebě a daleko větších finančních nákladech, než přímo koupí VW 1,4 16V. A budeš přitom mít daleko větší problémy s životností, než má tento o x desítek let vývoje modernější motor - viz žraní oleje u 1,4 16V 74kW. Nad tím se nelze nic než jen usmát a myslet si svoje. Jak "sáhneš" na výšku hlavy = kompresi, ubíráš motoru konstrukční životnost. O kvalitě přípravy směsi u 1,4MPi nemá cenu diskutovat - je to dané konstrukcí sání a snahou "naroubovat" na starý škodovácký blok s 3x uloženou klikou moderní soustavu sání/vstřikování a zachovat přitom vývojové/výrobní náklady, spolehlivost a životnost motoru na ekonomicky akceptovatelných hodnotách. Nemejlíš se - na prdel dostanou nejenom písty, čepy, ojnice a jejich ložiska a vůbec celý klikový mechanismus, ale i rozvod - ventily, pružiny, zdvihátka/vahadla a koneckonců i vačka a její pohon - prostě vše, co je konstrukčně dimenzované na nižší provozní namáhání = menší výkon, než který to po úpravě bude dosahovat

Já si myslím, že prohlubně ve dnech pístů se dávají jen na 16V 74kW - kvůli ostré vačce, která nechává ventily otevřené i když už je píst daleko blíž k HÚ než u 63kW varianty. Navíc u 74kW varianty jsou talířky ventilů blíž ke dnům pístů - kvůli vyšší kompresi je nižší hlava.

Ano, čip tomu pomůže - dá se jím odstranit prodleva reakce na plyn, pozdnější náběh točivého momentu, snížit spotřeba nebo docílit vyšší výkon i krouťák včetně posunu maximálních otáček (změna hranice, kdy elektronika zasáhne - "zabere omezovač") - jde ale o to, O KOLIK se podaří uvedené parametry změnit, aniž by se to negativně odrazilo na spotřebě nebo dokonce na životnosti motoru. Výsledek úpravy záleží na spoustě parametrů, které je potřeba znát před úpravou - a také je při úpravě respektovat - mimo jiné třeba i na předchozím stupni opotřebení motoru. Jednoduše řečeno - z motoru se 150 kkm a více "na hrbu" nedokážeš "vyčipovat" stejné vlastnosti, jako z motoru s proběhem 40-50tisíc nebo dokonce čerstvě zaběhnutého. Celé to dokáže posoudit a nastavit jen zkušený "ladič". A co je také neopominutelné - software používaný v originální výrobě je "širokospektrální" - to znamená, že by měl být schopný dosahovat standartních (deklarovaných) parametrů s motorem ve všech fázích jeho předpokládané životnosti a opotřebení. Proto v něm jsou tak velké "díry" a "rezervy" v nastavení. Individualizací softwaru = chiptuningem se toto "širokospektrální" = univerzální nastavení zruší a "zjedineční" přímo k tomu jedinému danému kusu motoru a jeho stavu právě v momentě úpravy. Protože se tím zúží "rozpětí mantinelů" možných odchylek jednotlivých parametrů, mělo by být určitým standartem "rečipovat" takto upravené motory po určitém km proběhu od úpravy - aby se ŘJ znovu přizpůsobila postupnému opotřebování motoru = jeho změněným vlastnostem a aby se výkon nastavený čipováním udržel na dosažené mezi. Nedokážu přesně určit, po kolika km by se taková aspoň kontrola souladu funkčních parametrů sestavy motor-ŘJ měla dělat - ale odhaduju to na proběh 20 až 30 000km - neboli zhruba 10% z předpokládané střední provozní životnosti dnešních aut. Zde je prostor pro vyjádření se výrobce i (a hlavně!) úpravců motorů a ŘJ. Také majitelé "čipnutých" aut by zde měli říct, zda a jak se vlastnosti jejich plechových mazlíků dosažené "čipnutím" měnily v dalších tisících km a letech provozu. Jestli si ale myslíš, že z MPI čipnutím uděláš "šestnáctiventil" nebo "ereso", tak na to radši hned zapomeň - při takové představě by chiptuning byly jen vyhozené peníze a mnohem líp uděláš, když MPI prodáš a koupíš si nové nebo aspoň JINÉ auto s modernějším motorem = myšleno s motorem s vyšším výchozím potenciálem možného litrového výkonu a a hlavně s možností dalších úprav.

Potvrzuju. Na služební FI - combi jsem před lety nalítnul na kus solidního plechu spadlý z korby Avie jedoucí přede mnou - nedalo se tomu zabránit. Plech jsem trefil přesně na střed nárazníku, udělalo to do něj asi 5cm hluboký zásek a navíc to od něj urvalo spodní plastový kryt motoru, o který se to zastavilo. Naštěstí mne napadlo si poznamenat SPZ té Avie, zastavit a zavolat chlupáče. Vyfotili to, na to že plech spadnul z auta přímo přede mnou jsem měl 4 svědky (kolegové z práce), tak sepsali protokol, já "šus-plast" provizorně přilepil balíkovou lepicí páskou a se sevřenou (_!_) jel zpátky do firmy. Šéf samozřejmě řádil jak černá ruka, autu bylo asi 3 měsíce, teprve zmínka o tom, že nehoda je nahlášená a měla by ji pokrýt pojistka ho uklidnila. Dostal č.j. a telefon na oddělení, které to vyšetřovalo (bylo to 150km daleko od domova) a zbytek vyřizování šel mimo mne. Ještě nějakou dobu pak fábule jezdila s "flastrem" hnědé izolepy přes čenich a asi po měsíci mi šéf ukázal fakturu ze značkáče - nárazník bez laku 3800,-, výměna celkově i s lakem 8500,- . Obojí bez DPH. U dvojkové fábule to nebude jiné. Nezavolat tenkrát chlupáče, měl bych vyděláno - zaručeně by mě to nechal komplet zacvakat...

A máš ji vytaženou až na doraz - teď honem nevím, jestli se musí vysunout až na doraz dopředu, nebo až dozadu, aby se dala zdvižením rukojeti vzadu odjistit a vyklopit směrem dopředu - a pak vytáhnout ven??

Vypadá to, že podle DP je žárovka 12V/55W označení H3 - kostra na patici, přívod + udělaný cca 10cm kablíkem s fastonem na konci - stejně jako třeba u Favorita. U corner-mlhovek Room/FII předface je ten výkon menší, DP tvrdí 12V/35W - a patice H11 ("fajfka" o 90°).

Mikrospínače u zámkové vložky dveří - dej si to do hledání a máš měsíc co číst. Stačí aby byl vypadlý nebo uskřípnutý kabel k těm spínačům - a jedny dveře nejdou, druhé jsou OK. Budeš muset vykuchat tapec a překontrolovat celou kabeláž od ŘJ centrálu až k zámku - přerušené to může být kdekoliv.

Je to naprosto logický - jenomže naši zákonodárci mají natolik zvrhlou a zvrácenou "logiku", že tohle jednoduše do zákona nedali. Zadní obrysovky jsou od toho, aby auto bylo zezadu viditelné - ze stejného důvodu pro pohled zepředu se uzákonilo denní svícení. Ano, auto je nebezpečnější do toho směru, kterým se pohybuje, ale v určitých situacích a pozicích je i ve dne vůz bez rozsvícených zadních obrysovek nebezpečný - protože je buď velmi těžko rozpoznatelný na pozadí, nebo je úplně neviditelný. Pokud do takového auta narazíte, nikdo vám neodpáře vinu - nedodržení bezpečné vzdálenosti, nepřizpůsobení rychlosti jízdy stavu a povaze vozovky a podobné "všeschovávající" formulace jsou na to jak dělané. A nikomu nevysvětlíte, že to auto před vámi jednoduše nebylo pořádně vidět, protože PODLE PARLAMENTEM PLNÝM DEBILŮ ZKURVENÉHO ZÁKONA svítilo jen dopředu... Vy jako řidič přece musíte předvídat... Já bych to řešil jednoduše - upravit kabeláž a přívody k zadním obrysovkám oddělit diodami (celkem 4ks - po dvou zvlášť k pravé a k levé skupinovce), aby šly rozsvítit přivedením napětí nezávisle na předních obrysovkách. Vzhledem k tomu, že tam jsou žárovky 15W by stačily některé z těchto: E-shop se součástkami - 3A propustného proudu, nebo pro auta se 4 žárovkovým "céčkem" vzadu tyto: E-shop další strana - pro 6A proudu. Obrysovky by pak svítily nezávisle na tom, jestli by je rozsvěcel modul day-light, nebo palubní ŘJ spolu s předními obrysovkami. Úbytek svítivosti při poklesu napětí o 0,7V (úbytek napětí na diodě v propustném směru) je nerozpoznatelný - kolísání napětí v autě je během chodu motoru větší...

Přijímač dálkového ovládání s vysílači (klíčenkami). Ten přijímač musí mít jako výstup nejlépe 2 relé nebo obdobné bezpotenciálové kontakty, které se připojí paralelně k mikrospínačům v některém klíčem ovládaném zámku. Zmačkneš tlačítko ovladače - přijímač sepne jeden kontakt, který zapojíš k tomu mikrospínači v zámku, který spíná při odemykání některých dveří - tento stav bude elektricky totožný, jako když otočíš klíčem v tom dotyčném zámku. To samé se stane při zymkání - jen ten výstupní kontakt dálkového ovládání musíš připojit ke druhému přepínači v zámku. Nemusíš kvůli tomu kuchat dveře, stačí mít schéma centrálu, abys věděl, ke kterým svorkám jednotky centrálu se máš "napíchnout" - a budeš mít dálkové...

Nemá to souvislost s tím, že si ŘJ těsně po naskočení motoru "kalibruje" nastavitelné lopatky v turbu nebo "osahává" výkonové členy regulace plnicího tlaku?

U kulatých mlhovek FII/Room je to H11 - patice lomená do strany o 90°, napětí 12V, výkon 55W.

Je to dost o zvyku - já sám když jsem začínal jezdit na motorce, tak všecky starší Jawy, čízy i fichtl měly "jedničku nahoru" - a dolů se řadily vyšší kvalty. Podřazovalo se tedy nahoru. Pak přišel Simson a novější Jawy 350 (myslím že to začalo typem 634), které měly řazení obráceně - jednička se "zašlapávala dolů" a zbytek se řadil nahoru - pro někoho logicky, pro jiného naprostá debilita. A ejhle, přešlo pár let a s výjimkou majitelů těch veteránských Jaw si nikdo už ani nevzpomene, že by se jednička někdy řadila směrem vzhůru... Ale fakt je, že třeba soutěžáci nebo okruháři, kteří používají sekvenční převodovky a mají řazení "na klacek", vesměs používají pohyb pákou dopředu k řazení dolů a dozadu k řazení nahoru - obráceně jsem to snad u nikoho neviděl. Stejně tak "na pádýlka" - k sobě se řadí nahoru, od sebe dolů, méně často jedna strana řadí nahoru a druhá dolů - nebo jsou pádýlka dvě nad sebou (myšleno dva páry) - horními se řadí nahoru, dolními dolů a je jedno, jestli se zmáčkne pravé nebo levé - ale vždycky se mačká směrem K SOBĚ. Vychází to z jedné jediné logiky - LIDSKÁ RUKA DRŽÍCÍ VOLANT MÁ VĚTŠÍ SÍLU PŘI POHYBU, PŘI KTERÉM SE PRSTY SVÍRAJÍ - TEDY POLOŽENÁ NA VOLANT PŘI ZMAČKNUTÍ VŠECH OVLADAČŮ SMĚREM K SOBĚ - z toho důvodu nechápu opět takovou logiku, kterou prezentuje koncern tím ovládáním, které je zde popisováno = řazení nahoru směrem od sebe... Navíc "pracovní" plochou lidské dlaně i prstů je vnitřní plocha - tím tedy o5 vychází smysluplnější udělat ovladač tak, aby se mačkal bříškem prstu a nebylo potřeba do něj "cvrnkat" nehtem... Soudruzi designéři z VW asi nechodili do školy, nebo jim nic neříká slovo ERGONOMIE - měli by navštívit nějaké návrháře pracovních míst pilotů a podobných profesí, aby nevymejšleli hovadiny... Nebo zase (jako v případě ISO konektoru pro rádio) snaha o odlišnost a nekompatibilitu s konkurenčním systémem "ZA KAŽDOU CENU" ???

U Roomstera je celý předek až po přední sloupky karosérie identický s FII, takže jak karosářské, tak i motorové a podvozkové díly jsou u stejných motorizaci SHODNÉ - včetně elektroniky, klimy atd. Je to i v Etce - ty díly mají stejný kód. Je potřeba jen dodržet shodnost typu motoru a rozlišit od sebe modely "před face" a "po face", tedy modelové ročníky do 09 včetně (opravte mne někdo pokud to bylo dřív) a ročníky pozdější. K tomu nestartování - myslím, že budeš muset udělat reset flash paměti ŘJ motoru, protože v momentě, kdy snímače zrychlení v ŘJ airbagů dají povel k odpálení pyrotechniky (předpínače + airbagy) jde také do ŘJ motoru povel k nouzovému vypnutí motoru - aby při nárazu něco náhodou nechytlo plamenem. Bez VAGu to určitě nepůjde...