Ekkar_z_Bastlírny

@ Modrý Véčko (nebo Fáčko?) - KARBURÁTORY PIERBURG VE FAVORITECH MĚLY VŠECHNY SÉRIOVĚ MONTOVANÝ AUTOMATICKÝ SYTIČ, AKTIVOVANÝ JEDINÝM POMALÝM PROŠLÁPNUTÍM PLYNU AŽ NA PODLAHU PŘED SAMOTNÝM STUDENÝM STARTEM - DALŠÍ PROŠLAPÁVÁNÍ PLYNU PRÁVĚ TU AUTOMATIKU (postupně) VYŘAZUJE!!! Pokud se montoval ruční sytič, jednalo se o dodatečnou vestavbu! Je vidět, jak čteš předchozí příspěvky - jednoduše nechápeš, jak takový automat má fungovat. Jestli se snažíš při startu motor karbcového favorita "našlapávat" jako starou šáde, děláš nebetyčnou zhovadilost - a já se nedivím, že ten motor pak střílí a nejde stabilně. Šlápnout se musí jen jedenkrát, pomalu a až na podlahu - a předtím, než začneš protáčet motor startérem! Další prudké šlapání na pedál je pitomost, která jen schopnost motoru naskočit ZHORŠUJE - a o tomto faktu (nesmyslnost "našlapávání" při studeném startu u Favorita proti škodovkám řad 105/120) už se psalo v době, kdy byl Favorit žhavou novinkou - tedy na samotném konci 80.let minulého století. Přečti si ještě jednou, co jsem napsal výš - je to tam do detailu rozebráno.

Když jsem si to dohledal, tak jsem zjistil, že kolega malta se nesekl - bylo to k 1.1.1993. Velikost a tvar výřezů viz obrázek na příloze.

Záleží na tom z jakého ročníku Favorita - až po modelový ročník ´91 měl Favorit "škodováckou" rozteč kolových šroubů "4x98mm", od modelového ročníku ´92 se to změnilo na "koncernový" standart 4x100mm - a ten si udržela i Felicie. Další rozdíl byl v discích pro krátké a kombi/Pick-Up provedení - ty pro "kraťasa" měly nosnost jestli si dobře pamatuju 360kg/kolo, na "long" verzi pak byla nosnost 410kg/kolo. Na kombíka se přitom "lehké" provedení ráfku namontovat vůbec ani nesmí, opačná kombinace ("těžké" kolo na krátkou verzi auta) samozřejmě možná je. Je proto potřeba dobře zvážit a prověřit, co vlastně chceš namontovat na svou Feli.

Zkrat v drátech mezi motorkem a pravou páčkou, nebo přímo v páčce - stlačením se spojuje jeden drát od motorku tuším s kostrou, chybu hledej tam...

Jestli vyměnili "pakunk pod parohama" (obecně přetěsnili všecky styky na potrubí před lambdami a katem), už se to nemusí objevit vůbec...

Spíš proto, že hlavně po městě, kde bylo potřeba po studeném startu na sytič několikrát poměrně prudce zaakcelerovat - a tím se sytič automaticky vyřadil ještě dřív, než se motor ohřál, to spoustě řidičů chcípalo - a naopak ti, co mohli vyjet a držet nohu na plynu ve stálé rychlosti, si stěžovali, že než se auto ohřeje, zvyšuje jim automatický sytič spotřebu. Možnost ručně si zregulovat přívěru tohle vyřešila. Myslím že největší renonc na tom automatu byl, že prostě závisel na něčem, co nehodnotilo podmínky pro svou funkci příliš objektivně - než se ohřála voda, než ohřála voda tělo karbce, než se od těla karbce ohřál bimetal... Elektronika s čidlem přímo v chladicí kapalině je samozřejmě přesnější.

Je o tom myslím i na iDnes, dokonce tam udělali pro podobný případ formulář, který stačí vytisknout, vyplnit a uznávají ho pojišťovny jako hlášení nehody z viny správce komunikace.

No tak necháš vyměnit všecky náplně a uděláš nový "zájezd" - u auta po důchodci, pokud by to nebyl zrovna Jarda Kotek nebo Vašek Blahna se to doslova udělat MUSÍ...

Ale možná by stálo za to udělat nějaké zvýraznění, nebo možná new thread na téma "kdo je schopný a ochotný pomoct s elektrikou v autě (felicie) invalidovi z Prahy - Stodůlek?"

Ta cena je skoro stejná, v Česku kolem 500Kč - odpovídá zhruba 20-21€.

Tu novější. Bez dalšího okecávání a zdůvodňování. Hodnoceno komplexně.

Tohle tvrzení je 100% akceptovatelný. Ale i ta optimalizace bez ověření výsledku úpravy je jen sázka do loterie = je to čistě pudová záležitost, buďto to PUDE, nebo to NEPUDE. Proto říkám, že když už nějakou úpravu SW, tak rovnou i s měřením před- a po-, abych to měl bez starostí se zajišťováním měřicí stanice atd.

@ Sadraj: Poděkování směřuj na adresu mé křišťálové koule - asi to bude tím, že jsem jí dopřál nový baterky. Už chudák trochu švidrala bokem. Včil, ogaři, pochlapte sa: kdo je ze Stodůlek nebo bližšího okolí a je schopný tu káru Sadrajovi omrknout a oměřit, dejte vědět - já to mám "kapánek" z ruky, jezdit 170 kiláků jen kvůli diagnostice elektriky by přece jen bylo trochu volovina.

@ Demonicus: http://www.bitpower.cz/index.php?page=kontakt - to asi není na Moravě, co? Ne že by teda Šlonzko nebylo Morava, ale...

Vypadá to na nejobvyklejší problém - vadné čidlo teploty chladicí kapaliny, ŘJ dostává chybnou informaci a blbne = vstřikuje nadměrnou dávku.

Když se podíváš sem: BITPOWER , tak zjistíš, že si za 1 změření řeknou 1260,- a to je bez DPH. Jinde, například zde: POWERTEC mají cenu různou - jiná cena je za pouhé změření, jiná je za změření v rámci úpravy objednané u nich. Pokud by se například jednalo o dvojí změření "před Jandou" a "po Jandovi", je částka 2kKč za 1 auto - a myslím, že by se dalo jednat o slevu při opravdu hromadnější zakázce - tedy řekněme 10 a více aut. Ty tuningové firmy jsem vybral z těch, které mám v záložkách, protože jich je samozřejmě mnohem víc. Ale pořád si myslím, že nechávat si čipovat auto a zároveň neudělat měření před- a po- je dost rizikovka. I s tím, že si případné změření zajistím sám u někoho jiného - už jen kůli případnému dohadování se, když nebudu s čipem spokojen, měření to potvrdí - a čipovač mne pošle do prdele, protože on přece úpravu udělal a co já od něj chci víc? Když se to prostě změří, INDIVIDUÁLNĚ PODLE VÝSLEDKŮ MĚŘENÍ upraví a následné změření potvrdí zlepšení, nebude mi líto peněz ani v řádu těch 5 nebo 6kKč - stejně tak když druhé měření neukáže nic výrazného, můžu neúspěšného čipovače poslat do prdele já - a nemusím mu platit nic nebo jen to první změření, protože v takovém případě (neúspěšné nebo neprůkazně zlepšující úpravy SW) bych trval na vrácení do původních hodnot a víc by mne v takové firmě nikdo neviděl. Neříkám, že čipovací garden párty u Jandy nikomu nepomůže, ale zkrátka a jednoduše BEZ MĚŘENÍ BYCH TO NERISKOVAL. Letité zkušenosti neznamenají, že bez kontrolního měření před úpravou někdo pozná všecky možné závady motoru, které by se mohly po úpravě prudce zhoršit, nebo záporně ovlivnit výsledky úpravy - prostě to, co v 99 případech pomůže, v tom stém se může dokonale posrat - a bez změření před úpravou se o tom majitel dozví až podle neuspokojivého výsledku úpravy, za kterou už samozřejmě zaplatil - a je postaven před nutnost vydat další peníze za změření, PROČ se vlastně úprava nepovedla, za opravu minimálně do původního stavu nebo za nový, tentokrát skutečně fungující čip a případně za další kontrolní měření - přesně jako se to stalo tomu člověku, který si nechal HTP načipovat od Jandy na "garden párty" a který mi tuhle story popsal. Za úpravu tak vlastně zacvakal 2x...

Nedostali by ani vorla - a mohli by si říkat co by chtěli.

Ten automatický sytič fungoval následovně - dokud nebyla teplota kapaliny aspoň 40°C, zařadil se PŘED NASTARTOVÁNÍM do funkce pomalým prošlápnutím plynu až na doraz. V tichu bylo slyšet, jak přitom zacvakala rohatka přes západku. Při každém dalším prudším přidání plynu potom rohatka přeskočila o jeden zoubek = přívěra se postupně vyřazovala. Jak se motor ohřál, ohnul se bimetal a rohatka se vrátila pérem do základní polohy i bez šlapání na plyn. Problém byl při rozjíždění za chladných dnů ve městě, kdy se muselo vyjet z parkoviště a hned za rohem zastavit na sem-tam-fóru - případně několika dalších křižovatkách. Tam motor už s částečně vyřazeným sytičem občas chcípnul - a protože řidič většinou ve snaze ho rychle znovu nastartovat a rozjet se rychle šlápnul na plyn, vyřadila se přívěra ještě víc a motor se pak vůbec nedal nastartovat - nebo hodně obtížně. Další rozjezd pak byl jako na první hodině autoškoly - "na klokaní volej". Naopak pro řidiče, který motor nastartoval a mohl okamžitě vyjet na cestu, trvající minimálně než se motor ohřál, byl automatický sytič úžasným objevem, umožňujícím velmi snadný start i studeného motoru bez potřeby myslet na sytič nebo "našlapávání" benzínu do sání plus první rozjezd bez cukání a přískoků. Nějaký chytrý člověk proto vymyslel fígl, kterým se rohatka otáčela manuálně táhlem od řidiče - sytič se tak vyřazoval ne automaticky, ale podle polohy knoflíku někde pod palubní deskou stejně jako u starých Spartaků a Oktávií z 50. a 60. let. Při úpravě se vyřadila ta původní pružina, bimetal i západka a sytič = přívěra zůstala ovládaná jen manuálně lankem od řidiče. Fungovalo to pak stejně jako u staré šádynky včetně toho, že kdo si zapomenul "vytažený" sytič déle jak 5km, jezdil se spotřebou ruskýho tanku atd. Měl jsem možnost vyzkoušet obě varianty - a jak říkám, pro člověka s možností ujet po prvním rozjezdu aspoň kilometr plynule bez zastavení byl ruční sytič zbytečný, automatika to zvládala. Při jízdě ve městě se spoustou světly řízených křižovatek a hlavně ráno, ve špičce při couračce od červené k červené - tam byla automatika spíš pro zlost, muselo se opatrně s plynem - ručně ovládaná přívěra byla v takový den nedocenitelná.

Já se zase setkal s Feli jednobod, která měla immo v klíči a protože majitel se na jakési pařbě zlomil jak vzduchovka a s klíčem praštil, druhý den mu auto nechytlo - vždycky jen blaflo a zase zdechlo. Vyšťavil baterku v domnění, že má v (_!_) zapalování a další věci. Baterku jsem mu nabil, ale furt nic. Pomohlo až dovezení náhradního klíče z domu - 40km. Poradil to mechanik z autoservisu, který byl k autu povolán jako poslední možnost. Dovezl jsem milého post-ožralku domů, vyslechl kázání jeho staré o tom, že určitě byl jako dělo, když nechal auto jinde a musí být vezen pro náhradní klíč (to, že původní klíček dotyčný třímal v ruce ji nezajímalo), odvezl ho zase z5 - a Felina na první škrtnutí chytla.

@beton, teda back, malta - i BMM měly immo, záleželo na variantě výbavy. Ale přesnější info už máme, tak pokračujme ve výslechu svědka...

Mluvíš o čerpadlu v nádrži, tzv. PODÁVACÍM, nebo o vstřikovači přímo u motoru? A máš to jednobod, nebo MPi? Imobilizér blokuje právě to vstřikování přímo na motoru, benzín jde z nádrže až dopředu do vstřikovače, ale ten má blokované napájení (+12V) imobilizérem = neotevírá se. Když připojíš baterku přímo na vstřikovač, bude to samozřejmě pracovat, protože vstřikovače jsou spojené s + pólem a aktivují se ukostřením druhého konce spínacím tranzistorem v ŘJ motoru.

Tady : klikni . Zasraný vyhledávání, i mně samotnýmu to trvalo skoro 5 minut, než jsem to našel - a to jsem ty příspěvky psal sám...!!! Ty předřadné odpory jdou 3, zapojené v sérii a přepínač rychlosti ventilátoru je postupně vyřazuje - v poloze pro nejrychlejší chod jsou odpory vyřazené úplně a proud jde na motorek přímo. Když se přeruší například druhý odpor ze 3, nejde 1. a 2. stupeň - ale 3. i 4. ano. Mění se to jako celek, další detaily najdeš v tom linku.

Mně Forman za nízkých teplot škroustal taky - přitom hladina ve špajzce byla OK. Stačilo se rozjet a prudce zabrzdit - olej zašplouchal, nacákal i na soukolí V. převodového stupně a bylo po škroustání.

Pravděpodobně imobilizér - překontroluj stav "odpovídače" v klíčku a snímací cívky kolem spínačky. Jestli to vždycky při startu jen blafne a vzápětí zdechne, je to skoro na 100% immo = velice častou příčinou je poškozený "čip" v klíčku, stačí aby s ním někdo praštil a je to. V takovém případě se musí VAGem nakódovat nový klíč.

Pod volantem může cvakat kontakt k houkačce, airbagu a možná ještě kroužek snímače natočení - pokud je pod volantem a ne dole u serva, další možností je vracecí "vačka", která vrací páčku blinkrů do nulové polohy při vracení volantu do "neutrálu" - pokud si dobře vzpomínám, měly to už "šáde" - prostě hodíš blinkr, otočíš volantem na potřebnou stranu a když vracíš rejd zpátky a vyrovnáváš volant, v instalaci pod volantem to cvakne a páčka vyskočí zpátky = blinkry se vypnou. Stačí, aby ty "pádýlka", o které brnká ta vačka na hřídeli volantu, byly vyosený nebo nesprávně nastavený a už to cvaká i když nemá.