Ekkar_z_Bastlírny

No tak u fábule s hodnotou 80kKč už bych se rozmejšlel málem i nad koupí nových gum, natož nad nějakým čipováním... Přeháním, ale je to tak - myslím že čipovat motor s nájezdem 80-100tkm už je něco jako implantace silikonů u 60leté ženské - vyplatí se to možná Heleně Vondráčkové, u běžné domácí hospodyně je to ale silně přehnaný druh péče. Původní estetiku ani funkčnost už to stejně nevrátí - aby to mělo nějaký skutečně významný efekt, je potřeba to provést mnohem dřív, než se do OBJEKTU nesilomrdně zahryzne zub času...

To, co jsem napsal, nejsou negativní názory - to jsou prostě FAKTA, se kterými musíš počítat při jakémkoliv přemýšlení o jakémkoliv "sahání" na motor nebo jeho příslušenství. Ber to asi tak, že motor 1,4MPi je vlastně jen trochu upravená "stodesítka" a hned budeš mít jasnější představu, co se s ním asi tak dá nebo nedá udělat. Bohužel, i v tomto případě platí, že starýho hafana mnoha novým kouskům nenaučíš. Něco málo možná ano (vstřikování, katalyzátor...), ale pořád to bude STAREJ HAFAN...

Hele, nepřeháněj - já nemůžu za to, že se v elektronice "rejpám" už víc jak 30 let a že ji vnímám jako denní chleba. Někdo prostě holky, jiný vdolky. Na sportování mne nikdy neužilo, já měl radši knížky nebo bastlení - a už mi to zůstalo... A pokud se něco dá vysvětlit aspoň trochu polopatisticky, aby to pochopil i téměř laik, prostě to udělám, aby se s tím problémem mohlo poprat víc lidí, kterým jinak "taje" elektra zůstávají španělskou vískou...

Hezky si protiřečíš. Když nemám doklad, nemám ani nárok na reklamaci - co je mi platná nějaké sleva, když to je jen neodvedená daň, a ve finále nemám doslova žádnou záruku, že to bude fungovat? Ano, pan Janda se dušuje, že to pomůže a fungovat bude - ale...! Jsou tady právě ti nespokojení a navíc to, že výsledek není ověřen následným změřením na cejchovaném měřicím stanovišti. Nikde nemám garanci tiho, že až k němu přijdu za měsíc nebo za půl roku, že mi auto netáhne jak má, že nebude požadovat potvrzení o tom, že "čip" je skutečně od něho. Neberu Jandovi léta práce na úpravách motorů - ale právě proto by hlavně on měl vědět, že každý motor je individualita, každý je používán jinak a každý je jinak zajetý a "vojetý" - a právě z tohoto důvodu se mi hromadný "garden-party turbočip", kdy každému autu je věnováno s bídou 15 minut, zdá poněkud odfláknutý. Poněkud více odfláknutý, abych byl přesný. A co víc - připadá mi to jako ona situace na patentovém úřadě, kdy tam přišel vynálezce s automatickým holicím strojkem na mince a tvrdil, že se bude dát používat veřejně a úplně všude: "Zákazník vhodí do přístroje dolarovou minci, sem k tomu otvoru vpředu na skříňce přiloží obličej, udělá to VRRRRRRR! a během minuty je dokonale oholený!" Patentový úředník je skeptický a namítá: "A jak respektuje váš přístroj skutečnost, že každý člověk má jiný tvar obličeje?" Odpověď "vynálezce" byla lakonická: "Jen do prvního oholení mým přístrojem, pane, jen do prvního oholení...!" Takže abych se necítil taky tak "hromadně oholený", radši si za čip zapletím plnou cenu a budu to mít s vědomím, že čipující firma svou práci na mé investici (protože čtvrt mega a víc za auto nutně musím považovat za dlouhodobější investici) odvede v plném rozsahu potřebných úkonů a že mi nebude nikdy moci zapřít nebo odmítnout opravu a že přímo po úpravě uvidím na výsledku měření na dynamometru změnu, kterou mi případně čipování přineslo. Netvrdím, že Ty nebo někdo další jste blbci - ale co "sedí" na jednom motoru, nemusí sednout dalšímu - a abych kvůli tomu, že zrovna můj motor bude tím kterému to "nesedlo" musel jezdit někam podruhé a potřetí - přitom kdyby se všecko udělalo pořádně hned na poprvé, muselo by se na nutnost odlišného přístupu přijít okamžitě... To bych tu "slevu" na neodvedené DPH stejně zaplatil - tím, že bych ji projezdil cestováním na reklamace a dodatečné úpravy. Ne, pokud takového úpravce nemám doslova "za bukem" (abych nepaltil majlant za případné cestování na dodatečné doladění), nešel bych do takového podniku, ani kdyby byl zadarmo - buď všecko a s garancí funkčnosti, dokladovanou i následnou kontrolou výsledku práce, nebo nic.

Hydrauliky bych se v převodovce u osobáku zase nijak moc nebál - uvědom si, JAK a ČÍM se u hydrauliky běžně získává tlak a výkon - většinou je tam ZUBOVÉ čerpadlo, které je v podstatě dvojicí ozubených kol, které se otáčejí ve vzájemném záběru. Dosahované vysoké tlaky při relativně malém vytlačeném množství souvisí s dosahováním velkých třecích sil na dotykových plochách zubů = hydraulika musí být velmi odolná proti "přetržení olejového filmu" na kontaktní ploše, aby se čerpadlo nevydíralo. A kvůli co nejmenšímu odporu musí být hydraulika zároveň poměrně řídká - což znamená, že za určitých podmínek se s některými speciálními druhy může úspěšně dát nahradit i převodový olej v převodovkách určených pro malé až střední výkony.

Podívej se - máš motor, který svou koncepcí patří do doby končící druhé světové války. Má 3x uloženou kliku, rozvod OHV se 2 ventily na válec a kdyby na něj koncern v 90.letech nenamontoval nejdřív jednobod a následně i vícebod vstřikování, byl by asi dodnes karbcový. Přes všechen vývoj a vylepšení, která za těch cca 50 let tyhle motory absolvovaly, z nich prostě víc výkonu bez rapidního snížení životnosti nevyždímáš. Ano, tovární "stotřicítky" se zhruba stejným obsahem měly kolem 120-130 koníků, točily 8000rpm i víc - a jely v okruhové úpravě přes 200 km/h. Před třiceti lety. S dvěma dvojitými Webery a s průměrem difuzérů 45mm, s laděným výfukovým potrubím, bez katu, s ostrou vačkou - ale dělaly to. Se zásobou životnosti cca 20 hodin běhu. A teď k tomu, co Tě vozí dnes. Stejná koncepce, jen o 20-30 roků novější výroba. Materiály skoro totožné. Umíš si představit, že při 6000rpm vykoná každý píst ve válci pohyb z horní úvrati do dolní a zase zpátky 100x za sekundu? No a Ty chceš od takového motoru, který už má odběháno kolem 2000-2500 motohodin, aby snášel stav, kdy mu chceš "prohrábnout rošty" velice radikálním krokem - poblázněním ŘJ nesprávnými údaji o teplotě nasávaného vzduchu, aby dávala víc paliva. Sice to asi trochu výkonu přidá, ale určitě to zdvihne (a dost podstatně) SPOTŘEBU - protože ŘJ se "díky" tomu oblbnutí vlastně "přepne" do režimu "sytiče" - se vším, co k tomu patří, tedy vyšší spotřeba, vyšší tepelné zatížení hlavy - ventilů - výfuku a katu, vyšší zanášení nespálenými zbytky = karbonem atd. A pokud to chceš dělat s přepínačem, budeš se s tím muset komplet učit znovu jezdit - protože nevíš, co s motorem udělá okamžik prudkého zvýšení dodávky paliva při stejné poloze klapky v momentě, kdy to za jízdy přepneš. Já osobně bych si tipnul, že pokud rovnou nezdechne udušením, protože se zahltí, tak minimálně dojde k prudkému škubanci, jak se prudce změní zapalovací podmínky směsi ve válcích. Než si ŘJ upraví předstih, okamžik vstřiku a další konstanty, bude celý motor "prožívat krušnou chvilku" - a to chceš dělat v okamžiku, kdy se chystáš někoho opískovat = tomu motoru "naložit" co se do něj vejde...? Kup si radši nějakou starou plečku BMW, třeba 318i, s tou můžeš trojčit bez podobných vyfikundací - a nezapomeň, až se budeš chtít zabít, vybrat si k tomu opustěné místo bez dalších účastníků, abys s sebou nevzal někoho nevinného...

@Shotik - VŽDYCKY je moc dlouhý slovo na to, aby mohlo platit pořád. I když je to malá pravděpodobnost, ten bag může kdykoliv vylítnout - je to přece jen dávka střelného prachu a jako takové to není imunní proti selhání. A s odpojenou baterkou je pravděpodobnost faillu menší, než s baterkou zapojenou - odpalování je elektrický a když není šťáva, je jen velmi malá možnost nežádoucí aktivace. A uvědom si - všecka upozornění od výrobců před nějakou manipulací směřují k tomu, aby se PŘEDEŠLO případným havarijním stavům - to znamená, že už se to někdy někomu stalo a nelze vyloučit repete. Výrobce si tak kryje prdel proti případné žalobě typu "vy jste mne neupozornili, že při manipulaci s bagem to může bouchnout!" - za Velkou Louží jsou podobné soudní spory dobrý byznis a právníci placení výrobci se předhánějí ve vymýšlení kliček, jak podobná upozornění co nejglobálněji rozšířit, aby co nejméně nehod bylo žalovatelných - a opačná skupina hledá cestičky, jak najít v těchto upozorněních díry, kterými by se dalo upozornění zpochybnit a manipulaci typu "sušení psa po vykoupání v mikrovlnce" svádět ne na debilitu usera, ale na výrobce = a královsky si narejžovat na odškodném...

Tihle "xenontuzéři" jsou nejhorší - to, že je ještě nikdo neopálkoval ale neznamená, že nejsou svou bezohledností nebezpeční všem okolo. Nacpat xenon do projektoru bez rychlé regulace je hovaďárna, která ale může při správné obsluze být ještě jakž-takž na hranici tolerovatelnosti. Ale narvat xenon nebo bixenon do paraboly bez čočky je vysloveně prasárna, za kterou by se měly sbírat papíry na místě.

Hovořil jsem s člověkem, který takovou "hromadnou čipovačku haťapek" u Jandy absolvoval. Bez měření na válcích, u Jandy na zahradě, oběhl s laptopem deset haťapek a za dvě hodiny měl vyděláno - od každého účastníka vyinkasoval kýžený obolus a bylo. Jenže dotyčný účastník akce si potom při jízdě povšiml, že jeho haťapka se chová nějak divně, jako by ani nebyla "po čipu" - byla nějak lenivá a při tankování nabyl dojmu, že mu někdo vyměnil motor za něco nenažraného, pocházejícího z "Velké Země". I pojal podezření a navštívil jinou firmu, nabízející čip - tam jeho autu věnovali celkem půl dne, změřili ho nejdřív na válcích a dospěli hned na začátku "vyšetření" k velmi zajímavému výsledku - auto mělo přemapované vstřiky na vyšší dávku, ale nic dalšího nebylo měněno! Točivý moment byl "díky tomu" dokonce ještě nižší, než deklaruje výrobce u sériového motoru bez úprav!!! Takže se čipovalo znovu, tentokrát s měřením a individuálně. Výsledek je pak ale skutečně odpovídající ceně - auto je živější a má snahu táhnout i tam, kde už ostatní haťapky zdechávají. Po těchto byť zprostředkovaných zkušenostech bych se do hromadného "huráčipu" vůbec nehrnul - pokud by se nejednalo o standartní postup, tedy změření charakteristiky auta na dynamometru, následnou individuální úpravu softu a nové kontrolní měření výkonu, krouťáku a dynamiky, vůbec bych ani neuvažoval o tom, že bych takové jednání na svém autě dopustil. Nechci kritizovat Jandu, ale pokud je 40%sleva z ceny spojená i s podmínkou spokojit se jen s půlkou služby, půjdu radši jinam, kde dostanu službu kompletní.

Na přetlak zapomeň - to čidlo u atmosférického motoru měří rozdíl mezi atmosférickým tlakem v okolí motoru a mezi sníženým tlakem v jeho sacím potrubí - podle rozdílu těch tlaků, teploty vzduchu i motoru, polohy pedálu plynu a otáček kliky pak ŘJ dávkuje palivo. Běžné čidlo není určené k měření PŘETLAKU, způsobeného v sacím potrubí vzhledem k okolí turbem, mechanickým kompresorem nebo třeba přivedením z tlakové láhve. Neumí jeho hodnoty převést na elektrický signál a ani kdybys to čidlo vyměnil za jiné, schopné přetlak změřit, ŘJ motoru nemá v softu možnosti, jak si s takovým signálem poradit. Musel bys to vyměnit kompletně všecko. Takové ŘJ včetně patřičných čidel a základního softu se dají sehnat - ve firmách, zabývajících se stavbou nebo úpravou motorů pro závody. Ale připrav si dlouhé oběživo - jen ŘJ s možností individuální adaptace softwaru stojí kolem 50 tKč, plus veškeré vybavení k tomu, měřicí technika, kalibrační testy... Myslím že při úpravě jednoho auta se lehce dostaneš k miliónu v českých.

Důležité taky je, ČÍM měříš a ZA JAKÝCH PODMÍNEK. Pokud používáš levný "čínský" multimetr za 150,- až 2sta kulatých, nesmíš se divit, když ukáže nesmyslné hodnoty. Takový měřák totiž měří správně jen ideálně čisté a vyfiltrované stejnosměrné napětí - pokud nabíječka dává na výstup impulsy, nedokáže je odpovídajícím způsobem "přeložit do lidštiny" a ukáže nesmysl. Solidní pomůckou, jak zjistit maximální dosažitelné napětí na výstupu nabíječky je připojit k ní žárovku, klidně i na 24V, aby se nesčudila případným zvýšeným napětím, a PARALELNĚ K ŽÁROVCE připojit součástku, které se říká ELEKTROLYTICKÝ KONDENZÁTOR. Je to v drtivé většině váleček (existují ale i hranatá provedení) se 2 vývody, má označenou polaritu (jeden vývod +, druhý - = u nového kondíku je kladný vývod delší, jinak nejčastěji na obalu je označen záporný pól) podle které se musí připojit, aby se nezničil a v elektrickém obvodě se chová jako miniaturní akumulátorek. Pokud takový kondenzátor nemáš, můžeš ho koupit v nějakém obchodě s elektronickými součástkami nebo i v TV servisu. Žádej "elektrolytický kondenzátor s kapacitou 1000uF (mikrofaradů) a na provozní napětí aspoň 25V. Na takto zapojeném "přípravku" potom změříš i tím nejlacinějším multimetrem napětí, které dává při zatížení tou připojenou žárovkou právě Tvoje nabíječka. Dej pozor, abys při odpojování nejdřív odpojil nabíječku od sítě a teprve potom odpojil ten přípravek, protože kdybys odpojil kondenzátor od zapnuté nabíječky, jeho náboj v něm zůstane a při zkratování vývodů bys mohl hezky nadskočit - umí to hezky prsknout, při vyšších napětích (>50V) i docela hezky pokopat.

Pokud se vyčvachtá aretace, tzn. že spínač elektricky sice funguje, ale nedrží zamáčknutý, žádné namočení do čehokoliv nepomůže - jedině náhrada za funkční kus. Sice to jde opravit, ale vzhledem k nedostupnosti potřebného kousku plastu s vylisovanou speciálně tvarovanou drážkou a ke složitosti kompletace této části v domácích podmínkách bez spešl montážních přípravků se to absolutně nevyplatí. Stejně tak když se zlomí kontaktní pružina - málo kdo si bude schovávat spínač na ND pro jiný, každý si radši za 5 minut práce a 200 kulatých pořídí nový spínač a opravu původního neřeší - jde o PROVOZNÍ SPOLEHLIVOST u věci, u které na funkčnosti dané komponenty záleží lidské zdraví a životy.

Jenže ten kloubák "fake-938" to neměl na pásku (obtisku?), ale reliéfní číslice nalepené (našroubované?) navrch na plech zadního čela. Nevím, i když bydlím kousek od Mýta, o systém označování řad/typů jsem se nikdy nezajímal. Ale o čadících Ikarusech vulgo "čabajkách" mi radši nemluv - samozřejmě že tady u nás jezdily taky, a dojet čabajku například v kopci mezi Českou Třebovou a Litomyšlí na II/358 bylo na zastavení a na cigáro - zhruba tak dlouho čabajce našlapané ve špičce k prasknutí trvalo, nez se vyškrábala na vršek nad Zhoří - a i s tím vyšlukovaným hřebíkem do rakve to bylo zdravější než se plazit za ní a čuchat ten smrad plus saze - nevím, jak měli seřízené vstřikovače, ale do toho kopce to vždycky jelo jak plazící se kamna naložený plastovým odpadem - dýmu jak když se rozjíždí lokomotiva. A na fichtlu jsem ji tenkrát do toho kopce nebyl schopný předjet - nebylo místo na rozjetí se... Přitom když jsme jezdívali do Budapešti nebo do Miškolce, případně k Balatonu, tak tam Uhříci s čabajkama lítali jako hasačerti - plnej neplnej, vždycky vystřelil ze zastávky jako by jim hořela prdel. A bez dýmový clony, která bývala tak charakteristická pro ikarusy u nás...

@amogh: ano, ten Solaris sedí - tomu jsem viděl jen čumák a u nás na Východě Čech je to neznámý zjev. A naopak tou 938 na řiti kloubáku jsem si dosti jistej, protože vyjížděl z autobusáku pomalu kolem mne když vyjížděl směrem k R10 a dál na Prahu (dával jsem mu přednost) a na tom zadku jsem ty číslice dost zřetelně viděl. Bohužel, seděl jsem za volantem a sáhnout do tašky v kufru po foťáku nebyl čas. Ale jestli si vzpomenu příští měsíc, zkusím to tam trochu pofotit. U nás jezdily kloubáky jen 744, ale co je ČSAD pod Jihlavou, postupně šly pryč a jezdí tady jen "sólo" Mercedesy minimálně 2 typů - nezkoumal jsem je, liší se výškou. Zato si ale pamatuju, jak jsem jako študent brigádující na poště potkal někdy v listopadu koncem 80.let jeden z prototypů 744 v serpentinách nad Kerharticemi u Ústí nad Orlicí (směr Hrádek - Svatý Jiří - Choceň) - zašprajcovanej ve vracečce, zlomenej jak vzduchovka, čelo do kopce, "břicho" na hraně cesty, prdel s motorem nad srázem a nemohl ani tam, ani zpátky - bylo "posmrknuto", on ještě tenkrát neměl blokování točny nebo jak se tomu říká, prostě zařízení proti "zlomení se" v zatáčce - hnané "céčko" ho postrčilo, "béčko" podklouzlo, kloub se ohnul a už to viselo... Bohužel byla tma a foťáky tenkrát nikdo trvale u sebe nevozil... Na cestáře s posypem jsme čekali skoro hodinu - než ho zahákli lanem, stáhli mu zadek zpátky do silnice a podhozením pár lopat škváry pod kola umožnili ten krpál alias "hrádovák" vyjet...

Zkus to porovnat - a zapomeň na chvíli na jiné značky a typy. Felda: + nízká cena + levné ND i servis + relativně větší vnitřní prostor - velmi často "chytají lišku" neboli "kvetou" - i ta nalinkovaná má v popisu "počínající koroze lemů blatníků a 5. dveří" - což znamená, že za 2 roky na ní budou puchýře laku a kytu a budeš moct ty lemy měnit a shánět klempíře na 5. dveře nebo rovnou celé víko. Fábule: - vyšší cena - citelně stísněnějsí vnitřní prostor - nezachrání to ani kombík + vyšší odolnost proti korozi kastle Provozní náklady obou jsou přibližně stejné, rozdíl je například v ceně gum (13" Felda, 14" Fabka - rozdíl cca 200-500Kč na kuse) a podobných ND. Pojistné na povinné ručení je u obou stejné (beru Fabku 1,2), u havarijky je Fabka z důvodu nižšího věku a dražších oprav samozřejmě nákladnější. No a včíl mudruj, ogare!

Chtělo by to upřesnit - jestli je to monobod, tedy BMM s jedním vstřikovačem v sacím hrdle pod filtrem a s rozdělovačem + kabely k jednotlivým svícím, nebo opravdu MPI se čtveřicí samostatných vstřikovačů v děleném sacím potrubí a zapalovací lištou - bez rozdělovače.

Tohle je důležitý sdělení - tvrdí že je důchodce, možná i invalidní. Plus to, že servis s tím autem nechce nic mít - což by napovídalo, že už to v nějakém měl a protože je pravděpodobně "óčkař" (držitel průkazu ZTP - označení na autě "O2"), museli mu to dělat přednostně a za režijní cenu. Takže se jim do toho z jasných příčin vůbec nechce. Sadraji - nejlepší bude, když napíšeš odkud jsi, případně jak daleko jsi schopný s tím autem přijet - protože radit po netu téměř naprostému laikovi s elektrikou je strašně zdlouhavé. Tvoje odpovědi navíc postrádají potřebnou srozumitelnost, aby se dalo usoudit na přesnou příčinu hned. Tohle chce zkušenosti a cit pro elektriku. Zkušenější elektrikář si s tím poradí za mnohem kratší dobu a menším nervováním přímo na místě, než když se tady budeme pokoušet Ti radit. Dej sem místo bydliště, my dáme hlavy dohromady a pokusíme se navrhnout co nejschůdnější řešení - jak pro nás, tak pro Tebe.

U Favorita s karbcem se to dalo - natáhl se kabel od svorky č.15 (primární vinutí indukčky - spojené se "zapalovací krabičkou") pod palubovku a tam se jen přehodil rotometr za kukačky - napájení se na desce propojilo drátem a do konektoru se osadil jeden pin navíc. Ale už s příchodem "jednobodu" se to zkomplikovalo, protože signál pro otáčkoměr přichází z ŘJ motoru a ne z vn zapalovacího trafa - na něm by to nebylo ani odkud vyvést, všecko je zalité. Po přechodu u Feliny na vícebod a komplet elektronickou palubku (pozná se podle digitálních počítadel km) už je to celé "začipované" a tím pádem v řiti. Sežeň si otáčkoměr z jednobodové fildy, na šroťácích ty palubky jsou. Řídicí jednotka jednobodu ještě neposílala signál do palubky po CANu, signál pro otáčkoměr je tam přímo na jednom z pinů té mnohapólové zástrčky - najít by se to muselo podle schématu, který bohužel ani k Fáčku, ani k Feli jednobod nemám.

Pánubohu poručeno, na tohle já nemám nervy. Moje češtinářka ze střední musí v rakvi rotovat jak turbo při plným plynu. Bratru 300 slov a ani jedna tečka + ty zkomoleniny, to je tak jeden příspěvek na celej večer. Dávám paprče od toho.

Potom nechat zkontrolovat vstřikovače - jestli dávají správné množství. Pokud je tam moc paliva, může to být i špatným regulátorem tlaku na přívodu od podávacího čerpadla v nádrži - to všecko chce změřit a posoudit, jestli je vše, jak má být.

Invertorová nabíječka je ještě větší risk než klasická s trafem na 50Hz - protože invertor bez zátěže anebo s vypadlou regulační smyčkou může produkovat klidně i 100V a pokud nevystřelí jeho ochrana na výstupu, bude to cpát do baterky a v případě neodpojení i do sítě auta. Seriózní servis nabíjí baterku odpojenou minimálně od kostry a se zbytkem auta zálohovaným malou 7,5 nebo 12Ah "gelovkou" připojenou na tu dobu do zapalovačové zásuvky. Ono i používání různých pomocných "startovacích vozíků" je věc, kterou žádný seriózní výrobce nedoporučuje (pokud to není jen kárka nebo rudl se štosem akumulátorů, ale opravdu aktivní spínaný zdroj napájený ze sítě).

Ale v sobotu jsem frčel po I/35 směr Hradec - Praha a mezi Litomyšlí a Vysokým Mýtem je dědinka jménem Hrušová - a hned u silnice jsem tam zblejsknull u jinak zavřené dílny stát krásně na švestkově modro stříknutou Karosu sedmičkové řady a za ní ještě jednu - bohužel, bylo to na straně spolujezdce a 50m přede mnou uprostřed obce před obchodem s nějakými armádními přebytky se Pomáhalo a Chránilo (to tam je téměř na denním pořádku), tak jsem si radši hleděl provozu a moc se nerozhlížel, takže detaily mi unikly. Ale pravděpodobně se tam někdo opravami těchto strojů zabývá. No a po příjezdu do Staré Boleslavi jsem si na místním autobusáku mohl omrknout několik kloubáků řady 938 ve společnosti krátkého "delfínka" Irisbus a dalšího s emblémem "CS" nebo "CD" (viděl a přečetl jsem to dobře?) na čumáku - SOR to nebyl, ten má jiné logo. Zase - jen jsem projel okolo, na fotky nebo velké rozhlížení nebyla příležitost.

Majký - bohužel, co znám majitele "stokoněk", tak si všichni pochvalují "stíhačkovitost" motoru, ale zároveň s rostoucím km proběhem narůstá podíl stěžujících si na zvýšenou spotřebu oleje. Neříkám, že jich znám nějak statisticky významný počet, ale velká většina majitelů si po překročení hranice zhruba 50-60 tisíc km začne stěžovat na úbytek oleje - přitom motor jako takový se dál chová normálně, jen prostě žere olej... Podle všeho se bude jednat o nějakou "vrozenou vadu" téhle konstrukce, kde prostě bez dodatečného zesílení hodně exponovaných partií (kroužky, gufera na ventilech...) právě vinou vysokého tepelného a tlakového namáhání při těch "sto koních" začne odcházet - naštěstí ne najednou a likvidačně. Dá se říct, že ten motor byl "převypiplán" a "přešlechtěn", takže byla dosažena a místy i překročena životnostní hranice pro namáhání určitých dílů, běžná pro "civilní" dlouhoživotnostní motor. Jeho výkonová a životnostní charakteristika se tak dostala spíš do blízkosti motorů soutěžních a závodních, kde je standartem životnost v řádu desítek hodin běhu mezi repasemi a celková životnost dosahující řád stovek hodin běhu - a pak směr šrotiště nebo muzeum. Je to daň za trvalou dispozici výkonem, na který nebyla původní koncepce vůbec navržena. Jen v zájmu majitelů dnes poměrně ještě "horké novinky" motorů 1,2TSI s jejich dvojitým přeplňováním a prakticky stejnými hodnotami výkonu (63 a 77kW) doufám, že vývojový mančaft si byl těch výše popsaných problémů u motorů AUB a podobných dost dobře vědom a že udělal, co udělat měl a konstrukci TSIček dostatečně zesílil, aby u nich k podobným excesům nedocházelo.

Jenže šestnáctiventilových "jednačtyřek" je víc verzí - jseš si na 100% jistý, že ty Dojč výbrusové písty jsou vhodné i pro AUB? Ono to, že má píst shodné vrtání s původním (plus nějaká tolerance na výbrus) ještě neznamená, že ten motor s nimi bude OK - důležitá je i hmotnost (kvůli vyvážení) a další parametry!

Pokud má ta nabíječka omezení napětí i naprázdno například na 17-18V, tak by se nabíjení i neodpojené baterky nemělo negativně projevit - krátkodobé přivedení napětí 18V je ještě v toleranci, kterou by měli dodržovat všichni výrobci automotive techniky. Jak říkám, pokud není baterka úplně v prdeli, ureguluje si napětí při nabíjení sama. Ze strany servisu je to ale samozřejmě risk, protože nikdo neví, kdy se v nabíječce co posere a kdy pošle do nabíjecího obvodu nějaký zpropadený impuls. Baterka impulsy ignoruje, pokud se už nežádoucím delším přivedením vyššího napětí jo poškodí, jsou náklady v řádu jedné-dvou tisícovek za novou. Ale pokud se vyčudí nějaká ŘJ nebo další elektronika v autě a zjistí se, že to bylo od nabíječky při nabíjení neodpojené baterky, veškerá škoda jde na triko tomu, co připojil k baterce nabíječku a neodpojil ji aspoň od kostry auta.