Ekkar_z_Bastlírny

Na veškerý opravy je záruka 6 měsíců od převzetí. Měla by se vztahovat i na nesprávně provedený zpětný montáže při opravě odejmutých dílů - to znamená i na ty díly, který nebylo nutný opravovat, ale bylo nutno je odmontovat kvůli opravě jiných částí a potom namontovat z5.

Výhoda LEDek proti žárovkám je jen v bělejším světle - respektivě ve vyšší barevné teplotě, která dosahuje minimálně 4800K proti světlu obyčejných žárovek, které mají 2800K až 3600K. Samotná energetická účinnost polovodičového zdroje světla není kupodivu o mnoho lepší, než zdroje s žhaveným vláknem - rozdíl ve svítivosti je dosahován geometrickým uspořádáním: vlákno žárovky rozptyluje svůj zářivý tok do kulového prostoru, kdežto krystalek s přechodem LEDky je umístěný v kovovém "zrcadle", které směřuje všechen zářivý tok do poměrně úzkého prostorového kuželu = světelná účinnost je vyšší pouze zdánlivě. Aby byla LED skutečně vysoce svítivá, musí jít o nejméně 1W, lépe 3W nebo dokonce 5W čip - jenže ten má takový ztrátový výkon = ohřívá se, že ho jednoduše nelze schovat do pouzdra 5x5mm - musí mít několikacentimetrový měděný nebo hliníkový chladič, na který je taková LED připájená. Zde je právě ten problém se ztrátovým výkonem = teplem, které takový ztrátový výkon produkuje. U žárovky, která je "zvyklá" pracovat při vysoké teplotě se nadbytečná energie jednoduše vyzáří do okolí - také její odvedení je při velikém rozdílu teplot mezi zářivým elementem (vláknem) a relativně studeným okolím je poměrně snadné. Ale samotný čip LED, přestože při například 3W příkonu produkuje více jak 2W tepla, nevydrží sám o sobě teplotu vyšší než asi 150°C - a to je právě ten problém... Čip je miniaturní, měří jen zlomek mm - a přesto se v něm uvolňuje relativně obrovské množství tepla. Vlákno žárovky má přece jen proti čipu nezanedbatelně větší geometrické rozměry, takže i uvolňování toho "odpadního" tepla do okolí je u něj snazší. Navíc u vlákna platí čím teplejší, tím víc svítí, kdežto u čipu LEDky je to "čím teplejší, tím dřív se sčoudne"...

Na to vymotání bych moc nesázel - hlavně co se týče mechanických vlastností toho druhého popruhu - jestli je stejně silný, stejně široký a hlavně, jestli má stejnou odolnost proti namáhání tahem a dalšími silami při potřebě funkce.

Když se mění spojka, mění se vždycky komplet - tedy lamela i vypínací ložisko - proto je ta sada tak drahá. Vyměnit jen lamelu znamená přidělat si za pár tisíc km zbytečnou práci s výměnou ložiska - a taky riziko, že se vysype někde dál od domova - odtah s celou opravou v ceně k tomu. Jinak si najdi knížky "Jak na to" z nakladatelství GRADA nebo BEN technická literatura, odkazy jsem sem už dával - výměna spojky je tam poměrně podrobně popsaná.

A přitom platforma F2 - Polo - A2 - Seat (?Ibiza?) je (údajně) plně shodná - to znamená základní agregáty, podvozkové a nosné karosářské díly by se neměly vůbec nebo nanejvýš minimálně lišit = ergo kladívko, je tím potvrzeno, že prostě vysocí soudruzi z Vlkohradu nedovolí nasadit do škodáren techniku, která je v jiné značce koncernu na stejné platformě naprosto běžně dostupná. Hanba jim...

Ty "kocky" jsou relátka, jenže pokud by nešlo relé, nepůjde ani světelná houkačka. Spíš to bude v nesprávně zapojeném konektoru nebo někde ve drátech.

Fajn - to bychom měli origo prvovýrobu. Ale co druhovýroba, nějaké KOMPATIBILNÍ výrobky klidně i z ciziny - taky by mne zajímala jiná barva interiéru než jen funebrácká...

Odlepit nálepku na vršku baterie - pod ní by měly být špunty, někdy jsou ne šroubovací, ale "vydloubávací" - musí se na ně úzkým šroubovákem. Jen výjimečně je baterie skutečně natolik "bezúdržbová", že je i vyloučeno se do článků dostat takto. No a ve článcích je potřeba zkontrolovat minimálně výšku hladiny elektrolytu - minimum pro správnou funkci je 5mm nad desky. Dolívá se destilkou, teprve pokud bys hustoměrem po nabíjení delším jak 24hodin neměřil hustotu menší než 1,26g/ml, dolívá se i kyselina sírová. Nabitý článek má mít 1,28g/ml nejvýš. Pokud má hustotu 1,16g/ml a méně, je vybitý. Nejlepší by bylo nechat akumulátor zkontrolovat v odborném servise, jenže tohle už dneska servisy nedělají - nanejvýš změří baterku "zátěžákem" při větším odběru, možná ji ještě dobijí - ale jak vykazuje nějaké známky zhoršené funkce, o nápravu třeba doplněním kyseliny se nikdo nepokouší a baterku jednoduše mění za novou. Jinak po vyloučení závady baterie bych se nejdřív soustředil na kontrolu altíku a regulátoru, jestli nejsou závady tam - a pak pojistku po pojistce změřit klidové odběry jednotlivých okruhů auta. Faktem je, že to je trochu zdlouhavé, ale většina servisů tohle vůbec neudělá nebo jen v omezeném rozsahu (a ty takzvaně "autorizované už vůbec ne) - vezmou VAG, projedou registr závad a pokud je prázdný, auto je podle nich "bez závad" - i kdyby kulhalo na 3 válce ze 4... Je zde velké neorané pole pro domácí kutily, kteří si mohou diagnostikovat minimálně obvod, který bere nadproud nebo odebírá proud i po době, kdy už by měl přejít do klidu - a s touto diagnózou pak otravovat servis, aby se na dané místo soustředil a nakonec závadu odstranil. Dokud si na tohle servisy nezvyknou (že závada se hledá DŮSLEDNĚ), budeme se s "bezvadnými" auty vykazujícími nejrůznější problémy setkávat pořád. Musíme na ně tlačit a tlačit, dokud se situace neupraví a servisy nebudou dělat vše, co je v jejich popisu práce opravdu dobře a k naší (automobilistické) plné spokojenosti.

To co píšeš skutečně odpovídá jednomu článku ve "šlusu" - baterka klade nabíjecímu proudu daleko menší odpor, protože má vlastně jen 5 článků ze 6 funkčních. Nabíječka proto do ní proud "rve jak vidle do psa" a zbývající funkční články se vaří - a ten jeden mlčí jak Fučík. Důvodem je rozdíl napětí mezi 5 a 6 články - v klidu je to asi 10,2 nebo 12,3V (rozdíl kolem 2,05 až 2,1V) , při nabíjení se ten rozdíl zvětší na 2,4 až 2,8V - nabíječka má přitom napětí vždy vyšší, kolem 15 až 18V - a právě ten chybějící zkratovaný článek vyvolává velký nabíjecí proud. Je potřeba změřit baterii po několika desítkách minut až hodinách klidu - jen tak se dá zjistit, jak na tom je.

Měření odporu mezi svorkami na připojení baterie je zbytečnost - nemá naprosto žádnou vypovídací hodnotu. Stačí totiž připojený nějaký elektronický obvod, který má k napájení i ve vypnutém stavu bez vlastního odběru připojený odrušovací/filtrační elektrolytický kondenzátor (blbé autorádio s filtrem na napájení) a hodnota odporu mezi svorkami lítá jek čert po svěcený vodě. Daleko přesnější je měření odběru z baterie nebo jiného TVRDÉHO (schopného dodat velký proud bez poklesu napětí) zdroje - a pokud možno měření v místě pojistek, kde se dá od sebe rozlišit odběr různých okruhů => systémů auta. Takové změření není vyhrazeno jen servisákům, zvládne ho (a mnohdy lépe než autorizák!!!) i leckterý bastlíř, který je zvyklý si měřicí prostředky improvizovat - a pokud je k dispozici schéma instalace auta, je takové měření odběru okruh po okruhu daleko přesnější a má větší vypovídací hodnotu pro identifikaci "parazita nenažrance", než jakékoliv špekulování s ohmmetrem. A nabíječku z ničeho neviň - vybitá baterie skutečně bere 10A i víc - teprve s postupným nabíjením ten proud klesá, hodně záleží na vnitřním odporu nabíječky - čím je silnější (myšleno výkonnější) trafo, tím je vyšší i počáteční nabíjecí proud. Nejlepší pro nabíjení takových hodně hluboko až mrtvolně vybitých akumulátorů jsou nabíječky s polointeligentním až plně inteligentním řízením nabíjecího proudu - tedy minimálně zdroje stabilizovaného napětí s omezením maximálního výstupního proudu, nebo dokonce pulsní zdroje s měřením napětí akumulátoru v mezerách mezi pulsy - tam už ale řízení obstarává většinou nějaký mikroprocesor a jejich amatérská stavba je spíš otázkou hodně velké bastlířské odbornosti než snahy o "pomoz si sám".

A hlavně - baterka, která při nabíjení vyleze na napětí jen 12,6V má s pravděpodobností hraničící skoro s jistotou jeden článek v prdeli. Baterka s připojenou nabíječkou by měla při plném nabití vykazovat napětí nejméně 15,5 až 16V - a hustotu elektrolytu v rozmezí 1,26 až 1,28g/ml podle teploty. Doporučuju přeměřit napětí na baterii po jízdě nebo nabíjení nabíječkou a nejméně 2hodinovém odstavení - pokud bude v takovém případě napětí pod 11V, je jeden článek pryč = zkratovaný. Při nabíjení takový článek nebublá a na hustoměru má minimální hustotu. Dál by bylo potřeba změřit napětí v palubní síti s dobrou baterkou v závislosti na otáčkách - po startu na vonoběh, na 1500rpm, 2000rpm a dál až do maxima motoru po každých 500otáčkách navíc. Tím se ověří činnost alternátoru a jeho regulace. Po nastartování a na volnoběh může být napětí těsně nad 12V, nejpozději po překročení 1200rpm na motoru ale musí vyskočit na nejméně 14V a nejvýše 14,5V a tam se s minimální odchylkou držet v celém rozsahu otáček a případně také i při různě velké zapínané zátěži - různá kombinace rádia, světel, mlhovek, topení, ohřevu zadního skla atd. Teprve po vyloučení špatné baterie nebo závady v alternátoru + regulaci (stačí proražená 1 alternátorová dioda a baterka se vybíjí přes alťas!!!) bych šel po klidovém odběru auta a dalších možných závadách.

Sahara je připojená přes pojistku přímo na baterku, tam už by nic jiného krom čidla v cestě být nemělo - pokud se točí trvale, bude to asi v tom čidle - nejdřív vysuš celé čidlo, je možné že kraťas je na něm.

Mě by zajímalo, kolik by si teda ve 180km/h "sosla" moje "čtrnáctka", když 170 jede asi za 10,5-11litrů. Výš mi ji omezovač nepustí... Ale myslím že by to víc jak 12-13l nebylo... Těch 18 a něco u TSIčka je tedy brutál...

Na tohle stačí jednoduchý monostabilní klopný obvod - spuštění otevřením dveří = aktivaci může spustit třeba rozsvícení vnitřního osvětlení a pokud do konce jeho časového intervalu nevypneš následující obvod, rozhouká se siréna atd... Hlavně nezapomeň, že pro tyhle udělátka platí předpisy jako pro alarm, to znamená že můžou řvát v kuse nejvýš půl minuty a pak musí sklapnout zobák... To už je daleko účinnější metodou proti odcizení samotného auta skrytý spínač. Vykradení rádia nebo nějakých věcí co máš na palubě to sice nezabrání, pokud ale máš v autě opravdu jen těch pár nezbytností a nepovažuješ ho za trezor, je určitě daleko cennější to samotné auto...

A nebude jednodušší se podívat na přívod od toho správného relé přes správnou pojistku, než natahovat odkudsi jakýsi drát? Uvědom si - stačí abys někde někoho ťuknul, nebo někdo do Tebe, pojišťováci prolezou celý auto málem do šroubku - a najdou někde nehomologovaný drát v elektrice k jakýmkoliv světlům - a platíš všecko, přestože ten drát vedl k úplně jiné straně auta - prostě a jednoduše to nebylo podle homologace a pojišťovna se svýma desetitisícovýma advokátama se z toho vždycyk nějak vykroutí. Pouvažuj...

Když to zapojíš přímo z baterky, tak jednou budeš potřebovat zaparkovat se zařazenou zpátečkou a během pár hodin si vytřískáš baterku na ultimo. Ty světla nejsou pro srandu králíkům zapojený až za spínačkou, aby se rozsvěcely až po zapnutí zapalování. Spínač na špajzce spíná tenhle plus přivedený od pojistkové skříně na kabel dozadu ke skupinovkám - žárovky jsou normálka proti kostře. Jestli na spínač nejde po zapnutí zapalování plus, hledej mezi pojistkovkou a tím spínačem.

Další důkaz, že není radno věřit tvrzení o životnosti svící 60 000km... Aspoň já je tedy nechal vyměnit po necelých 30 000 - neriskuju. Za těch 500 bez daně za 4ks sadu mi to přijde ještě lidová cena. Origo Bosch, typ z hlavy nevím. Ale můžu dodat, krabičky mám schovaný. V šádynce i ve formanu jsem svíce čistil každých 5 000 a po 20 000 radši měnil, i když vypadaly úplně stejně jako po těch 5 000 - a nestalo se mi, abych kvůli svíci někde zůstal viset. V obou autech jsem používal Brisky, s dlouhým závitem a vyvýšeným jiskřištěm - elektrody kupronikl, tepelná hodnota u obou 15, jediný rozdíl v rozměru šestihranu - v šáde "jednadvacítky" a ve formanu "šestnáctky"...

VAG, napíchnout, vyčíst závady, vyzkoušet všecky rychlé metody zjištění příčiny (pojistky, benzín...). Takhle z voleje - na VAGu se kouknout, jakou teplotu motoru udává čidlo, jestli je v háji čidlo, ŘJ si "myslí", že je motor teplý a dává i do studeného neobohacenou dávku paliva = nestartuje a když už chytne, nemá stabilní otáčky, dokud se aspoň trochu neprohřeje.

Já tam neměl ani to - jen klíč na kola a tažné oko. Kdybych nezadupal na prodejce, nedali by mi ani hever a žárovky. Trojúhelník, lékárnu a tlačný lano jsem si musel dodat svoje. Jinak v kufru vozím takový ten asi 20x20x40cm hobby-box a v něm obyčejnou sadu Tona stranových klíčů na 6hranné matky a šrouby - od 5,5 do 22, dva ploché a dva křížové šroubováky - větší a menší od obou, ráčnu s redukcemi na oříšky od 5,5 do 20 a na svíčky, malé ploché kleště s úzkými čelistmi a malé kombinačky, asi 2m dlouhý kus kabelu, sadu imbusů a teď od Rooma stejnou sadu Torxů. Je to taková lety zkušeností vytříděná "pohotovostní sada" vercajku, se kterou jsem v nouzi schopný rozebrat a zase složit málem půlku auta... Naposledy jsem ji pro sebe použil při demontáži zadních skupinovek, když jsem čenichal po příčině nesvícení zadních mlhovek...

Já netvrdím, že se to nemá odstranit - ale říkám, co je příčinou takového chování (nedostatečná protikorozní ochrana vodičů = i oxidace mědi je koroze!) - a je průser největší, že to postihuje i ne zrovna lidové vozítko, které někdo nazývá vlajkovou lodí - já osobně bych se mu po těchto zkušenostech vyhnul. Jak už jsem napsal jinde - v jednom dosti vzdáleném zahraničí mají škodovky dobrou pověst, dokonce oktávie dvojkové řady jsou vyhledávaným a reprezentativním vozidlem, ale s kým jsem tam měl možnost toto téma probírat, každý řekl "radši dvojku oktávku v plný palbě než za ty samý peníze supa v základu". A není to Evropa - je to dokonce na jiném kontinentě. Zde je vidět, jaký význam přikládá výrobce této typové řadě a co se asi odehrává ve výrobě... Bohužel. A taky sám vidíš, že přestože jsi šel do nejvyššího typu značky, ani jemu se nevyhýbají závady způsobené oškubáním nákladů až na kost...

Jo, je to jako tenkrát, když přijeli dva maníci s hovnocucem k žumpě, odklopili dekl, strčili pod něj sací hadici a začali pumpovat. Po chvíli se hadice zacukala a přestala nasávat. Starší a důležitější maník sundal hodinky a skočil do žumpy závadu opravit. Potopil se, šmátral, šmátral, pak se vynořil a vyžádal si devatenáctku klíč. Mladší otevřel brašnu s vercajkem a žádané staršímu podal. Ten se zase potopil a dál šmátral kolem hadice. Stejně se to opakovalo s kusem drátu a kleštěma. Po chvíli se hadice zase zacukala a začala nasávat. Starší maník vylezl ze žumpy, oklepal ze sebe sračky a říká mladšímu: "Uč se mladej, ať nemusíš furt jen podávat vercajk...!"

Stačí vzít voltmetr a jít po přívodu směrem od baterky - vždycky cvaknout spínačem oken a dívat se, kde dojde k poklesu napětí - závada je na kontaktu PŘED tím místem, kde to začne padat. Bohužel je to práce pro minimálně 2 člověky, nebo člověka a cvičenýho opa - ten chytřejší jde měřákem po drátech a ten s IQ tykve jen na povel cvaká spínačem...

Podívej se - z hlediska majitele auta je to sice k nasrání, ale z hlediska funkce to ničemu nevadí - protože to prostě je projev zvýšenýho odběru proudu z baterky a po vypnutí pojezdu okna koncákem to zase zmizí a řekni mi, kolik lidí v jeden moment civí na palubovku a zavírá okna. Komu to vadí, má možnost si to nechat odstranit - znamená to odstranit oxidaci na všech plochách kontaktů, spínačů a konektorů od hlavního přívodu pod palubkou až k tomu podsvícení a spouštěčům oken. Svůj díl viny má i tenká instalace - ještě ve Favouších a Felinách byla veškerá drátovačka udělaná z mědi o průřezu 2,5mm sq (s výjimkou kabelů alternátor - baterka a baterka - startér), naproti tomu co jsem koukal na instalaci modenějších aut, jsou tam drátky s bídou poloviční. Taky povrchová úprava kontaktních ploch je mnohem "šetrnější" než bývala. Příčinou je snaha ušetřit - silnější instalace je jednak dražší, druhak těžší - na autě velikosti Supa bude rozdíl ve váze mědi mezi starou instalací a modernější (i kdyby nebyly nové a nové "vychytávky" vyžadující větší počet vodičů) určitě v řádu kilogramů - a spočítej si cenu kila mědi v podobě kabelového svazku a připočti k tomu vliv váhy auta na spotřebu. Prostě katujou se kosty - jak na přímých pořizovacích nákladech, tak na nákladech provozních. Lehčí kabeláž na 1 autě znamená nižší váhu jedoucího auta = nižší spotřebu (aspoň papírově) a taky, že se těch kabelových sad při převozu od subdodavatele na montáž do 1 nákladu vejde víc = jeden náklad montážních komponent znamená větší počet vyrobených aut = zase o něco klesne cena... Takhle se prostě dociluje snížení ceny finálního výrobku - centík k centíku a nakonec je modernější auto o X tisíc kulatejch lacinější, než stejný vůz, ale o dva roky starší... A co je nejhorší - tyhle tendence celou konstrukci auta programově oslabovat nepostihují jen miliónové producenty lidových vozů (i když nevím, co je třeba na Supu lidovýho), ale i výrobce "prémiových" značek - Ferrari, Porsche, Jaguar, Bentley... Prostě kdo nesníží cenu aspoň z pohledu výrobních nákladů, ten hůř prodá a ve finále krachne... A koupějí ho šikmáci a budou dělat v Šiš-kongu svoje Ferarri za poloviční cenu, než za jakou ho produkuje Maranello - akorát že bude s podivem, že se takový auto nerozpadne hned po sjetí z montážní linky...

A nebude to jen přechoďákama na přívodech? Ty spouštěče mají docela fest odběr, 5A každý bych řekl minimálně - dost dobře při dojíždění nadoraz i 10A (krátkodobě, než je vypne dojezdová ochrana) - pak stačí přechodový odpor 0,1ohmu a úbytek 1 volt je na světě. A že ty přechoďáky můžou být mnohem, mnohem vyšší - klidně i půl ohmu... Prostě se šetří, kdyby tam byly kontaktní pérka s pozlacením jako u hifárny, sice by se přechoďáky vyloučily, ale zase by autí stálo minimálně o 10 tisíc víc - přece by si nenechali zaplatit jen tu galvaniku za pár šprdlíků... Navíc - kdy potřebujete přes ten přívod opravdu v jeden moment najednou cucat takový příkon? Já když zavírám okna, tak mačkám oba spínače s prodlevou asi tak půl vteřiny od sebe - právě z toho důvodu, aby na doraz do rámu nedojížděly obě skla najednou a ten "dorazový odběr" nebyl požadován na obě strany naráz... Buďte rádi, že si vezete (_!_) a že vám přitom nekape na šišku, nemrznou vám kulky a nelítají brundibáři do huby - jako na motorce... Taková rozmazlenost... Kdo nezažil ježdění s celoročně u chodníku "garážovanou" šáde, ten může akorát tak mlčet a šoupat nohama - to bylo vždycky v zimě když klesl teploměr pod -10°C veeeeeliký dilema - ODEMKNU DVEŘE nebo NEODEMKNU? A když odemknu, nebudou dveře přimrzlý a OTEVŘU JE? A potom - CHYTNE nebo NECHYTNE? A ve finále - když už se mi povede ji odemknout, otevřít a nastartovat - nenatekla mi voda do dveří a BUDOU DRŽET ZAVŘENÝ? Pak byste zapomněli na nějaký starosti s poblikávajícíma LEDkama v podsvícení budíků a byli byste rádi, že vůbec nějaký budíky v autě máte - a že jedete...

Já BEATa při první možné příležitosti vyhodil a používám Panasonic, tuším QNC1405 - obyčejnou přespultovku, koupenou ještě do Formana před cca 5 lety za 3000,-. Příjem na origo anténu s doplněnou redukcí anténního konektoru FAKRA na konektor DIN sameček a s dodělanou napájecí výhybkou (pro zesilovač v patce antény) dovnitř rádia (abych nepotřeboval dodatečnou napájecí výhybku, prodávanou pod nesprávným názvem "fantómové napájení") je daleko lepší, než na původním BEATu. Myslím, že hodně vysvětlil telefonát do firmy BRM v Kosmonosích u Mladé Boleslavi - nejmenovaným pracovníkem mi bylo potvrzeno, že rádio s obchodním označením BEAT je spíš šidítko na zákoše automobilky, prostě "jen aby v palubovce nebyla díra" a aby v autě občas něco hrálo. Jeho citlivost a selektivita příjmu odpovídá rádiu postavenému z dětské stavebnice - rozhodně ne modernímu vybavení auta, které se honosí RDS dekodérem a dalšími prvky, které ale fungují jen v místech s opravdu silným signálem - do 20km od vysílače vše v poho, ve větší vzdálenosti nebo v nějakém hlubším dolíku se strmými svahy vypadne i pouhý monofonní příjem - natož aby šlo stereo nebo RDS... Máme tady přímo ve městě takovou lokalitu, cca 30m hluboké a 200-250m široké údolíčko vymleté místní řekou v podložní opuce, silnice procházející městem kopíruje linii řeky v délce asi 0,5km - a všecka rádia s mizernou citlivostí prostě v tom místě nechytnou ani F-1 nebo přiblblý Impuls (nejsilnější signály v místě). BEAT nebyl výjimkou, příjem padal až do totálního šumu bez srozumitelného zvuku. Panasonic v tom samém místě na totožnou anténu normálně drží stereo, v některých dnech s horšími podmínkami šíření signálu je jen v daném místě slyšet narůstající šum v signálu = klesá úroveň příjmu, ale AVC (automatické vyrovnávání citlivosti - jinak AGC) si v pohodě poradí. Teď konkrétně hovořím o signálu stanice ČRo 1 Radiožurnál, v daném místě přijímaný z vysílače Pardubice - Krásné na vzdálenost kolem 50km vzdušnou čarou.