Ekkar_z_Bastlírny

Moderní snímače jsou konstruované na principu tenzometru - miniaturní závažíčko (hmotnost zlomku gramu) tlačí na tenkou destičku polovodiče, který tím tlakem mění své elektrické vlastnosti. Tyto vlastnosti snímá elektronický obvod, zakončený dnes většinou analogově digitálním převodníkem (dříve to byl dvojstavový spínač "sepnuto/rozepnuto"), pomocí kterého se (po předchozí kalibraci) dá zrychlení způsobující změnu tlaku závažíčka na snímací element pomocí počítače ŘJ přesně změřit. Závažíčko může být společné pro více snímačů - potom se jedná o dvouosý nebo i víceosý snímač. Celá součástka se vejde do pouzdra pro povrchovou montáž s potřebnou plochou pro umístění několika mm čtverečních. Každý už asi viděl mobilní telefon nebo monitor, který přepíná polohu obrazu na displeji podle své polohy - to je jedna z aplikací. Rozsah měření u takových tenzometrických snímačů je obrovský - podle provedení až tisíce "G" bez mechanického poškození. Používají se například v moderní "inteligentní" dělostřelecké munici pro určení skutečné dráhy náboje. Použití v bezpečnostní technice v dopravě je sekundární výsledek těchto výzkumů. Používají se nejen pro řízení airbagů, ale snímače příčného i podélného zrychlení jsou výchozí čidla pro systémy ESP (a další stejně fungující ale jinak pojmenované od dalších výrobců) - prostě ŘJ si dokáže změřit i s naprosto zablokovanými koly náklon a směr pohybu vozu a podle toho je potom podle patřičně navrženého softu schopná ustabilizovat i auto doslova letící bokem.

Ano, 135 byly od začátku deklarované jako schopné provozu na Bleifrei = bezolovo. Tím padá možnost poškození vodítek vinou absence olova - zbývají kroužky nebo sedla ventilů. Dál prověř těsnění mezi karbíkem a společným sacím potrubím a taky mezi sáním a hlavou.

Změřit kompresní tlaky - buď je podpálený ventil, nebo připečené kroužky na jednom válci. Kdyby ses býval podíval na svíce když jsi je poprvé vyndával, ta jedna nepálící by byla černá. Obávám se, že jsem Tě příliš nepotěšil - jestli je to motor 136 a nebyl určený pro bezolovnaté palivo (první 136 nebyly!), může být i některý ventil přidřený ve vodítku. Každopádně oprava za hubičku to nebude.

VLNOVEC

Probe itself may work OK, but the contact resistance in the circuit may distort the signal. The control unit then receives the correct information. In earlier replies also mentions the possibility of infringement of the exhaust manifold leak at the connection to the engine head or the lambda probe. These leaks air intake causing incorrect measurements of free oxygen in the exhaust gases - MCU receives information at a higher oxygen content than what is in effect and therefore gives commands to inject more fuel than what is actually needed. The engine then works with over-rich mixture and produces a greater amount of unburned carbon particles, which is adhered to the surface active part of the lambda probe and catalyst itself. This limits their proper function. Recommends that you first check the exhaust pipe to hermetically connect it to head to the middle of the exhaust where the leak is causing malfunction of the mixture control. As a second step, a perfect seal to semi-regenerating catalyst as described above - the engine warmed to operating temperature, then subsequently adjust the speed at 4000 rpm in this mode to keep the engine running for 3 minutes to all deposited carbon to the inner surface of the exhaust pipe , probes the catalyst fired. This process also can be done while driving - such as withdrawing a longer protracted pitch maneuver in 2nd gear. Only after checking the tightness of the exhaust system and the burning of deposits I had them measured emission values.

Je nutno zkontrolovat kabely vedoucí od řídicí jednotky k oběma lambda sondám. Mohou být někde přerušené nebo nemají dobrý kontakt v konektoru. Zvýšený přechodový odpor může mít za následek špatnou funkci i jinak bezvadné sondy. In English: It is necessary to check the cables leading from the control unit to the two lambda probes. Can sometimes be broken or have good contacts in the connector. Increased contact resistance may lead to malfunction or otherwise flawless tube.

Vytisknout na hooodně trvanlivou samolepku a nalepit nejlépe na čelní sklo - anebo rovnou TESAT PŘÍMO DO LAKU NA KAPOTĚ...

Řekni něco, co Rusi neukradli nebo neopajcovali....

Může jít o "nepřeprogramovatelnou" jednotku - sice nevím, jestli se takové vyskytovaly i ve fábulích, ale je to jen a čistě o typu paměti, která se do ŘJ použije - jestli je nebo není elektrickou cestou přeprogramovatelná. Pokud výrobce ŘJ z důvodu nižší výrobní ceny použil paměti typu OTP (One Time Programming = pouze jedenkrát zaznamenatelné), mělo by stačit jednotku otevřít a OTP typ pamětí nahradit elektricky přeprogramovatelnou verzí. Daleko jednodušší ale opravdu bude buď sehnat jiný kus, nebo se pokusit o náhradu jednotkou, která update softu umožňuje.

Jednak ta kyselina na leptání skla je jiná než fosforečná (nebudu tady uvádět jaká - je z důvodu vysoké toxicity a agresivity prodejná jen na základě spešl dokladů, pro znalé - je "bezkyslíkatá"), a druhak tohle už může zavánět trestným činem poškozování cizí věci - pokud boční okýnko + práce při výměně překročí 5000,- CZK, máte na krku soudruha prokurvátora - a že bych si to být takovým "vytrestaným majitelem" nechal vyměnit just za expres sazbu a ve svátek, aby to za víc jak 5 litrů bylo - naprosto by se to obrátilo proti tomu, komu jsem já zablokoval výjezd... Chce to něco, co a) způsobí víc nepříjemností nebo veřejné ostudy než skutečné a reálné hmotné škody a b ) nevyžaduje to od samotného "vytrestávajícího" speciální postupy nebo pomůcky... Takže dobrá je mouka nebo práškové kakao do mřížky sání ventilace (účinné hlavně v létě a zejména u starších aut bez filtrů v topení), případně dobře odleželé kyselé mléko (u všech a hlavně i v zimě), výkaly připlesknuté nejen na čelní sklo - ani nemusí být lidské, takové psí lejno namazané na kliku NEJEN řidičových dveří je úžasná "chuťovka", dobrá pomsta je i silikonový olej nalitý těsně nad gumičky stěračů (neviditelné dokud si ty stěrače nezapne) a nebo jednoduše nastříkaný sprejem přímo na některé oblasti čelního skla, už jsem viděl i plechovky od konzerv přivázané k nárazníku a schované pod auto - a jednou dokonce umístěné maximálně zákeřně - přivázané asi 1,5m dlouhým provázkem k PŘEDNÍMU nárazníku... Ten randál pod podlahou musel být strašný...

O té ŘJ mi to tvrdil člověk, který škodovky dělá léta - já se zatím dostal jen k tomu, že jsem s měřákem v ruce lezl pod kapotu a pod palubovku a hledal, který drát je kdy pod proudem. Tvrdil mi, že hlavní světla mají svou ŘJ - když jsem u něj po telefonu sháněl rozumy ohledně projektorových světel. Bohužel, "díky" neochotě ŠA cokoliv relevantního zveřejnit se nemám jak dostat ani k blbým schématům elektriky... To, co se dá stáhnout na uložto a podobných serverech neukáže ze skutečné instalace nic - to jsou jen bloková schémata.

Tak jsem to trochu poeditoval, aby obrázky "klimových" serv někoho nemátly - ale v souvislosti s tím, co jsem tady nechal, musím uvést ještě jednu domněnku - byť se mi zdá málo pravděpodobná. Známý mi totiž tvrdí, že to servo může být do světla pro náklaďák - Hella totiž vyrábí i světlomety pro trucky (Renault, Leyland/DAF a další) - což se mi ale moc nezdá, protože servo má motorek na 12V - rozdělal jsem ho a na motorku je ink-printem nápis "726 802-00; 12V *; J38D3". Pozice serva je řízená integrovaným obvodem TDA3629, což je podle datasheetu je "Light position controller" neboli "řídicí obvod pro světla" . A jeho napájecí napětí je v rozmezí 8 až 18V - takže si myslím, že náklaďáková varianta je mimo hru...

Já tomu rozumím asi tak, že nefoukají JEN TY BOČNÍ - tedy topení jde, pod sklo i uprostřed palubky to funí - ale ty boční mřížky na okna ve dveřích jsou němé a hluché. Je potřeba podívat se dolů pod palubovku a případně i (po demontáži) za ni, jestli jsou správně sesazené plastové díly ofukových kanálů, které za palubkou vedou k bočním výdechům. Někdy (po "montérech-dovedech typu Pat & Mat") tam ani některé díly nejsou a je potřeba se po nich poptat na vrakovištích a podobně...

Nevím, tak dalece s problematikou rozdílů mezi motorama splňujícíma EU2 a EU4 seznámený nejsem. Můžu pouze usuzovat podle zkušeností.

Update softu = nahrání nového SW do ŘJ = něco jako hromadný jednoduchý chiptuning, akorát to není tak individualizované. Chipování vychází z toho, že se nejdřív musí změřit konkrétní motor a pak se upraví jednotlivé položky v softu tak, aby chod byl co nejoptimálnější - a záleží na hledisku, které upřednostníš. můžeš chipovat na co nejmenší spotřebu, na vyšší výkon, na velký krouťák... Jde to jen na něco, ne na všecko najednou - například je nereálné chtít nachipovat motor na minimální spotřebu a zároveň na co nejvyšší výkon. Tovární úpravy = update se dělá tak, aby to vyhovělo pokud možno všem motorům daného typu - a aby to stálo co nejmíň. Takže se vyjde třeba z toho, že si lidi začnou často stěžovat na nestabilní chod po nastartování - dobře, upraví se soft tak, aby první půlminutu běhu motor dostával o něco málo víc paliva a jeho chod byl tím stabilizovaný - a nahraje se to každému, kdo si bude stěžovat na nestabilitu chodu po natočení. Ale skutečný chiptuning se dělá jinak - minimálně je potřeba motor změřit na dynamometru neboli "brzdě", kde se zjistí celá jeho charakteristika - a pak se dělají úpravy. Tovární "update" se dělá často bezhlavě, jen podle "mistra Tušáka" a jeho poučky "co kdyby to pomohlo, když už všecko ostatní selhalo?"...

S velkou pradvěpodobností to nepůjde, projektor s H7 má jinou instalaci - například u H4 se při přepínání tlumené/dálkové skutečně přepíná výkonový přívod s proudovou zatížitelností 5-6A pro 2 vlákna, kdežto u H7 žárovka svítí trvale a dálkové světlo se z tlumeného dělá jen zdvihnutím clonky - což dělá elektromagnet s proudovým odběrem daleko menším. Asi bys musel vyměnit celou kabeláž včetně řídicí jednotky - náklady včetně jiných světlometů si nedokážu představit.

Vstřikování není vymoženost, vstřikování je NUTNOST - s karburátorem by jezdil tak, jako jsme jezdívali kdysi dávno se starými žiguláky a šádynami - ano, spotřebu bys měl možná srovnatelnou jako dneska, ale při každém poklesu teploty pod nulu by ses klepal, jestli to natočíš a taky - vzpomeň si, kolik měla "šáde" výkon se svou spotřebou. Vstřikování umožňuje rychlejší akceleraci, vyšší výkon = vyšší maximálku, elektronikou kontrolované zapalování zase umožňuje předcházet detonačnímu spalování = klepání, prostě je to pokrok. Nechci mluvit o ekologii - to je nutné zlo, které se nikomu z automobilistů nelíbí, protože diktuje požadavky, které by bez vstřikové přípravy směsi vůbec nebylo reálné splnit - nebo Ty bys chtěl jezdit autem, které by akcelerovalo na stovku i přes maximální výkon 100HP za 25 i víc sekund, protože by prostě bylo "utažené" a s karburátorem by jinak nedokázalo daný výkon dosáhnout?

Vyměnit filtr sání, vyměnit olej a jeho vložku, vyměnit svíčky, vyčistit škrticí klapku v sání, udělat její základní nastavení přes VAG, vyčíst případné závady z paměti, vyčistit a namazat kontakty na baterce, zkontrolovat tlak paliva u motoru, zkontrolovat těsnost sacího i výfukového sběrného potrubí, VAGem zkontrolovat lambdasondu... Máš co dělat.

Problém může dělat kterákoliv z těch dvou příčin - jak kroužky, tak nakvetlý ventil nebo podpálené sedlo. Bohužel, bez demontáže palice a kontroly sedel - ventilů se to neobejde, protože ani na jedno místo není normálně vidět - teda pokud někdo nemá možnost vstrčit do válce dírou po svíci endoskop a obhlídnout s jeho pomocí vizuálně ventily "zevnitř". Nejhorší na všem ovšem je, že ani jedno není banální závada a problém může být v obou věcech najednou - může být načnutý ventil a klidně naráz ve stejném válci zapečené kroužky (následek vyššího karbonování vinou méně kvalitního spalování ve válci = důsledek nižšího kompresního tlaku). lituju každého, kdo tyhle problémy má - skutečně důkladné odstranění všeho se rovná téměř generálce na motoru (dolů palice s kompletním rozvodem - velká část lidí preventivně "udělá rozvody" - plus těsnění a náplně, navíc ven celá klika s písty kvůli výměně kroužků)...

Mám trošičku modernější autí - ale zrcátka mi vyhřívání rozmrazí během nanejvýš 5 minut - to když smetu to co smést jde a co je namrzlé nechám na topném článku. Zadní okno "topí" tak, že když natočím motor a zapnu zadní vyhřívání, než dojdu k zadku cestou čelní sklo - jeden bok auta - zadek, mám na skle vytáté cestičky a můžu poměrně lehce seškrábnout zbytek.

Domluvit vyčistění chladicího systému nějakým žíravým sajrajtem v servisu - doma bych to nedělal, když to udělají v servise a někde to potom poteče, máš na to záruku. Následně překontrolovat sesazení všech rozvodů - jsou to plastové trubice pod palubovkou, nastrkané do sebe a může se při nějaké demontáži stát, že to nebylo sesazené jak má být, takže vzduch nejde kam má - do výdechů, ale funí kamsi pod palubovku. Dál zkontrolovat průchodnost topného radiátorku pro vzduch - ani Favorit, ani Felda nemají žádné nasávací filtry, takže naberou všechen bordel, který projde mřížkou v kapotě.

Cigan - s Championama "3packy" jsem vyhořel, auto ne a ne jet - motor nešel do otáček, v nízkých neměl výkon, po vyšlápnutí spojky se sice rozeřval, ale neměl výkon a vytáčení trvalo strašně dlouho - tak jsem koupil obyčejné Brisky "patnáctky" s kuproniklovou střední elektrodou a najezdil jsem na nich /postupně na několika sadách) skoro 60 tisíc km. Mám podezření, že u těch Championů byly pod kompresí svody, takže nepálily jak měly - u Brisků jsem se s tím nesetkal. Brisky jsem měnil po 20 000km, po každých 5000km očistil a překontroloval přeskokovou vzdálenost, jak jsem byl zvyklý ještě ze šádyny - a krom případu, kdy mi (asi) kuna nahryzala jeden z vn kabelů jsem neměl problémy - auto startovalo za jakýchkoliv mrazů na poprvé, krásně táhlo a jezdí tak doteď - mám o něm přehled. Koupil jsem ho, když měl na tachometru 123 000 a když šel do další služby, měl 180 000 a nějaké drobné.

Začni třeba tím, že sem napíšeš co všecko jsi už zkusil udělat, cos vyměnil, vyčistil nebo seřídil. Těch věcí, které můžou způsobovat podobný problém je tolik, že se musejí vyloučit ty, které už jsi případně prověřil nebo odstranil.

A hlavně nezapomeň, že při odběru nějakých 2000W už po několika minutách sice budeš mít v autě teplo, ale na sériovou baterku ho nenatočíš. Odběr 2kW při 12V je cca 167A - což 44Ah baterku vysosne do mrtě za nějakých 15 minut... A vyšší kapacity na tom nejsou nijak líp - 55Ah asi 19minut, 66Ah asi 23 minut, 72Ah asi 25minut, 90Ah asi 32minut, 125Ah asi 45 minut... Ještě chceš auto vytápět z autobaterie?

Tak jsem to trochu pofotil - fotky jsou to zatím neidentifikované servo ze 4 pohledů.