Ekkar_z_Bastlírny

@ Demonicus: http://www.bitpower.cz/index.php?page=kontakt - to asi není na Moravě, co? Ne že by teda Šlonzko nebylo Morava, ale...

Vypadá to na nejobvyklejší problém - vadné čidlo teploty chladicí kapaliny, ŘJ dostává chybnou informaci a blbne = vstřikuje nadměrnou dávku.

Když se podíváš sem: BITPOWER , tak zjistíš, že si za 1 změření řeknou 1260,- a to je bez DPH. Jinde, například zde: POWERTEC mají cenu různou - jiná cena je za pouhé změření, jiná je za změření v rámci úpravy objednané u nich. Pokud by se například jednalo o dvojí změření "před Jandou" a "po Jandovi", je částka 2kKč za 1 auto - a myslím, že by se dalo jednat o slevu při opravdu hromadnější zakázce - tedy řekněme 10 a více aut. Ty tuningové firmy jsem vybral z těch, které mám v záložkách, protože jich je samozřejmě mnohem víc. Ale pořád si myslím, že nechávat si čipovat auto a zároveň neudělat měření před- a po- je dost rizikovka. I s tím, že si případné změření zajistím sám u někoho jiného - už jen kůli případnému dohadování se, když nebudu s čipem spokojen, měření to potvrdí - a čipovač mne pošle do prdele, protože on přece úpravu udělal a co já od něj chci víc? Když se to prostě změří, INDIVIDUÁLNĚ PODLE VÝSLEDKŮ MĚŘENÍ upraví a následné změření potvrdí zlepšení, nebude mi líto peněz ani v řádu těch 5 nebo 6kKč - stejně tak když druhé měření neukáže nic výrazného, můžu neúspěšného čipovače poslat do prdele já - a nemusím mu platit nic nebo jen to první změření, protože v takovém případě (neúspěšné nebo neprůkazně zlepšující úpravy SW) bych trval na vrácení do původních hodnot a víc by mne v takové firmě nikdo neviděl. Neříkám, že čipovací garden párty u Jandy nikomu nepomůže, ale zkrátka a jednoduše BEZ MĚŘENÍ BYCH TO NERISKOVAL. Letité zkušenosti neznamenají, že bez kontrolního měření před úpravou někdo pozná všecky možné závady motoru, které by se mohly po úpravě prudce zhoršit, nebo záporně ovlivnit výsledky úpravy - prostě to, co v 99 případech pomůže, v tom stém se může dokonale posrat - a bez změření před úpravou se o tom majitel dozví až podle neuspokojivého výsledku úpravy, za kterou už samozřejmě zaplatil - a je postaven před nutnost vydat další peníze za změření, PROČ se vlastně úprava nepovedla, za opravu minimálně do původního stavu nebo za nový, tentokrát skutečně fungující čip a případně za další kontrolní měření - přesně jako se to stalo tomu člověku, který si nechal HTP načipovat od Jandy na "garden párty" a který mi tuhle story popsal. Za úpravu tak vlastně zacvakal 2x...

Nedostali by ani vorla - a mohli by si říkat co by chtěli.

Ten automatický sytič fungoval následovně - dokud nebyla teplota kapaliny aspoň 40°C, zařadil se PŘED NASTARTOVÁNÍM do funkce pomalým prošlápnutím plynu až na doraz. V tichu bylo slyšet, jak přitom zacvakala rohatka přes západku. Při každém dalším prudším přidání plynu potom rohatka přeskočila o jeden zoubek = přívěra se postupně vyřazovala. Jak se motor ohřál, ohnul se bimetal a rohatka se vrátila pérem do základní polohy i bez šlapání na plyn. Problém byl při rozjíždění za chladných dnů ve městě, kdy se muselo vyjet z parkoviště a hned za rohem zastavit na sem-tam-fóru - případně několika dalších křižovatkách. Tam motor už s částečně vyřazeným sytičem občas chcípnul - a protože řidič většinou ve snaze ho rychle znovu nastartovat a rozjet se rychle šlápnul na plyn, vyřadila se přívěra ještě víc a motor se pak vůbec nedal nastartovat - nebo hodně obtížně. Další rozjezd pak byl jako na první hodině autoškoly - "na klokaní volej". Naopak pro řidiče, který motor nastartoval a mohl okamžitě vyjet na cestu, trvající minimálně než se motor ohřál, byl automatický sytič úžasným objevem, umožňujícím velmi snadný start i studeného motoru bez potřeby myslet na sytič nebo "našlapávání" benzínu do sání plus první rozjezd bez cukání a přískoků. Nějaký chytrý člověk proto vymyslel fígl, kterým se rohatka otáčela manuálně táhlem od řidiče - sytič se tak vyřazoval ne automaticky, ale podle polohy knoflíku někde pod palubní deskou stejně jako u starých Spartaků a Oktávií z 50. a 60. let. Při úpravě se vyřadila ta původní pružina, bimetal i západka a sytič = přívěra zůstala ovládaná jen manuálně lankem od řidiče. Fungovalo to pak stejně jako u staré šádynky včetně toho, že kdo si zapomenul "vytažený" sytič déle jak 5km, jezdil se spotřebou ruskýho tanku atd. Měl jsem možnost vyzkoušet obě varianty - a jak říkám, pro člověka s možností ujet po prvním rozjezdu aspoň kilometr plynule bez zastavení byl ruční sytič zbytečný, automatika to zvládala. Při jízdě ve městě se spoustou světly řízených křižovatek a hlavně ráno, ve špičce při couračce od červené k červené - tam byla automatika spíš pro zlost, muselo se opatrně s plynem - ručně ovládaná přívěra byla v takový den nedocenitelná.

Já se zase setkal s Feli jednobod, která měla immo v klíči a protože majitel se na jakési pařbě zlomil jak vzduchovka a s klíčem praštil, druhý den mu auto nechytlo - vždycky jen blaflo a zase zdechlo. Vyšťavil baterku v domnění, že má v (_!_) zapalování a další věci. Baterku jsem mu nabil, ale furt nic. Pomohlo až dovezení náhradního klíče z domu - 40km. Poradil to mechanik z autoservisu, který byl k autu povolán jako poslední možnost. Dovezl jsem milého post-ožralku domů, vyslechl kázání jeho staré o tom, že určitě byl jako dělo, když nechal auto jinde a musí být vezen pro náhradní klíč (to, že původní klíček dotyčný třímal v ruce ji nezajímalo), odvezl ho zase z5 - a Felina na první škrtnutí chytla.

@beton, teda back, malta - i BMM měly immo, záleželo na variantě výbavy. Ale přesnější info už máme, tak pokračujme ve výslechu svědka...

Mluvíš o čerpadlu v nádrži, tzv. PODÁVACÍM, nebo o vstřikovači přímo u motoru? A máš to jednobod, nebo MPi? Imobilizér blokuje právě to vstřikování přímo na motoru, benzín jde z nádrže až dopředu do vstřikovače, ale ten má blokované napájení (+12V) imobilizérem = neotevírá se. Když připojíš baterku přímo na vstřikovač, bude to samozřejmě pracovat, protože vstřikovače jsou spojené s + pólem a aktivují se ukostřením druhého konce spínacím tranzistorem v ŘJ motoru.

Tady : klikni . Zasraný vyhledávání, i mně samotnýmu to trvalo skoro 5 minut, než jsem to našel - a to jsem ty příspěvky psal sám...!!! Ty předřadné odpory jdou 3, zapojené v sérii a přepínač rychlosti ventilátoru je postupně vyřazuje - v poloze pro nejrychlejší chod jsou odpory vyřazené úplně a proud jde na motorek přímo. Když se přeruší například druhý odpor ze 3, nejde 1. a 2. stupeň - ale 3. i 4. ano. Mění se to jako celek, další detaily najdeš v tom linku.

Mně Forman za nízkých teplot škroustal taky - přitom hladina ve špajzce byla OK. Stačilo se rozjet a prudce zabrzdit - olej zašplouchal, nacákal i na soukolí V. převodového stupně a bylo po škroustání.

Pravděpodobně imobilizér - překontroluj stav "odpovídače" v klíčku a snímací cívky kolem spínačky. Jestli to vždycky při startu jen blafne a vzápětí zdechne, je to skoro na 100% immo = velice častou příčinou je poškozený "čip" v klíčku, stačí aby s ním někdo praštil a je to. V takovém případě se musí VAGem nakódovat nový klíč.

Pod volantem může cvakat kontakt k houkačce, airbagu a možná ještě kroužek snímače natočení - pokud je pod volantem a ne dole u serva, další možností je vracecí "vačka", která vrací páčku blinkrů do nulové polohy při vracení volantu do "neutrálu" - pokud si dobře vzpomínám, měly to už "šáde" - prostě hodíš blinkr, otočíš volantem na potřebnou stranu a když vracíš rejd zpátky a vyrovnáváš volant, v instalaci pod volantem to cvakne a páčka vyskočí zpátky = blinkry se vypnou. Stačí, aby ty "pádýlka", o které brnká ta vačka na hřídeli volantu, byly vyosený nebo nesprávně nastavený a už to cvaká i když nemá.

No tak u fábule s hodnotou 80kKč už bych se rozmejšlel málem i nad koupí nových gum, natož nad nějakým čipováním... Přeháním, ale je to tak - myslím že čipovat motor s nájezdem 80-100tkm už je něco jako implantace silikonů u 60leté ženské - vyplatí se to možná Heleně Vondráčkové, u běžné domácí hospodyně je to ale silně přehnaný druh péče. Původní estetiku ani funkčnost už to stejně nevrátí - aby to mělo nějaký skutečně významný efekt, je potřeba to provést mnohem dřív, než se do OBJEKTU nesilomrdně zahryzne zub času...

To, co jsem napsal, nejsou negativní názory - to jsou prostě FAKTA, se kterými musíš počítat při jakémkoliv přemýšlení o jakémkoliv "sahání" na motor nebo jeho příslušenství. Ber to asi tak, že motor 1,4MPi je vlastně jen trochu upravená "stodesítka" a hned budeš mít jasnější představu, co se s ním asi tak dá nebo nedá udělat. Bohužel, i v tomto případě platí, že starýho hafana mnoha novým kouskům nenaučíš. Něco málo možná ano (vstřikování, katalyzátor...), ale pořád to bude STAREJ HAFAN...

Hele, nepřeháněj - já nemůžu za to, že se v elektronice "rejpám" už víc jak 30 let a že ji vnímám jako denní chleba. Někdo prostě holky, jiný vdolky. Na sportování mne nikdy neužilo, já měl radši knížky nebo bastlení - a už mi to zůstalo... A pokud se něco dá vysvětlit aspoň trochu polopatisticky, aby to pochopil i téměř laik, prostě to udělám, aby se s tím problémem mohlo poprat víc lidí, kterým jinak "taje" elektra zůstávají španělskou vískou...

Hezky si protiřečíš. Když nemám doklad, nemám ani nárok na reklamaci - co je mi platná nějaké sleva, když to je jen neodvedená daň, a ve finále nemám doslova žádnou záruku, že to bude fungovat? Ano, pan Janda se dušuje, že to pomůže a fungovat bude - ale...! Jsou tady právě ti nespokojení a navíc to, že výsledek není ověřen následným změřením na cejchovaném měřicím stanovišti. Nikde nemám garanci tiho, že až k němu přijdu za měsíc nebo za půl roku, že mi auto netáhne jak má, že nebude požadovat potvrzení o tom, že "čip" je skutečně od něho. Neberu Jandovi léta práce na úpravách motorů - ale právě proto by hlavně on měl vědět, že každý motor je individualita, každý je používán jinak a každý je jinak zajetý a "vojetý" - a právě z tohoto důvodu se mi hromadný "garden-party turbočip", kdy každému autu je věnováno s bídou 15 minut, zdá poněkud odfláknutý. Poněkud více odfláknutý, abych byl přesný. A co víc - připadá mi to jako ona situace na patentovém úřadě, kdy tam přišel vynálezce s automatickým holicím strojkem na mince a tvrdil, že se bude dát používat veřejně a úplně všude: "Zákazník vhodí do přístroje dolarovou minci, sem k tomu otvoru vpředu na skříňce přiloží obličej, udělá to VRRRRRRR! a během minuty je dokonale oholený!" Patentový úředník je skeptický a namítá: "A jak respektuje váš přístroj skutečnost, že každý člověk má jiný tvar obličeje?" Odpověď "vynálezce" byla lakonická: "Jen do prvního oholení mým přístrojem, pane, jen do prvního oholení...!" Takže abych se necítil taky tak "hromadně oholený", radši si za čip zapletím plnou cenu a budu to mít s vědomím, že čipující firma svou práci na mé investici (protože čtvrt mega a víc za auto nutně musím považovat za dlouhodobější investici) odvede v plném rozsahu potřebných úkonů a že mi nebude nikdy moci zapřít nebo odmítnout opravu a že přímo po úpravě uvidím na výsledku měření na dynamometru změnu, kterou mi případně čipování přineslo. Netvrdím, že Ty nebo někdo další jste blbci - ale co "sedí" na jednom motoru, nemusí sednout dalšímu - a abych kvůli tomu, že zrovna můj motor bude tím kterému to "nesedlo" musel jezdit někam podruhé a potřetí - přitom kdyby se všecko udělalo pořádně hned na poprvé, muselo by se na nutnost odlišného přístupu přijít okamžitě... To bych tu "slevu" na neodvedené DPH stejně zaplatil - tím, že bych ji projezdil cestováním na reklamace a dodatečné úpravy. Ne, pokud takového úpravce nemám doslova "za bukem" (abych nepaltil majlant za případné cestování na dodatečné doladění), nešel bych do takového podniku, ani kdyby byl zadarmo - buď všecko a s garancí funkčnosti, dokladovanou i následnou kontrolou výsledku práce, nebo nic.

Hydrauliky bych se v převodovce u osobáku zase nijak moc nebál - uvědom si, JAK a ČÍM se u hydrauliky běžně získává tlak a výkon - většinou je tam ZUBOVÉ čerpadlo, které je v podstatě dvojicí ozubených kol, které se otáčejí ve vzájemném záběru. Dosahované vysoké tlaky při relativně malém vytlačeném množství souvisí s dosahováním velkých třecích sil na dotykových plochách zubů = hydraulika musí být velmi odolná proti "přetržení olejového filmu" na kontaktní ploše, aby se čerpadlo nevydíralo. A kvůli co nejmenšímu odporu musí být hydraulika zároveň poměrně řídká - což znamená, že za určitých podmínek se s některými speciálními druhy může úspěšně dát nahradit i převodový olej v převodovkách určených pro malé až střední výkony.

Podívej se - máš motor, který svou koncepcí patří do doby končící druhé světové války. Má 3x uloženou kliku, rozvod OHV se 2 ventily na válec a kdyby na něj koncern v 90.letech nenamontoval nejdřív jednobod a následně i vícebod vstřikování, byl by asi dodnes karbcový. Přes všechen vývoj a vylepšení, která za těch cca 50 let tyhle motory absolvovaly, z nich prostě víc výkonu bez rapidního snížení životnosti nevyždímáš. Ano, tovární "stotřicítky" se zhruba stejným obsahem měly kolem 120-130 koníků, točily 8000rpm i víc - a jely v okruhové úpravě přes 200 km/h. Před třiceti lety. S dvěma dvojitými Webery a s průměrem difuzérů 45mm, s laděným výfukovým potrubím, bez katu, s ostrou vačkou - ale dělaly to. Se zásobou životnosti cca 20 hodin běhu. A teď k tomu, co Tě vozí dnes. Stejná koncepce, jen o 20-30 roků novější výroba. Materiály skoro totožné. Umíš si představit, že při 6000rpm vykoná každý píst ve válci pohyb z horní úvrati do dolní a zase zpátky 100x za sekundu? No a Ty chceš od takového motoru, který už má odběháno kolem 2000-2500 motohodin, aby snášel stav, kdy mu chceš "prohrábnout rošty" velice radikálním krokem - poblázněním ŘJ nesprávnými údaji o teplotě nasávaného vzduchu, aby dávala víc paliva. Sice to asi trochu výkonu přidá, ale určitě to zdvihne (a dost podstatně) SPOTŘEBU - protože ŘJ se "díky" tomu oblbnutí vlastně "přepne" do režimu "sytiče" - se vším, co k tomu patří, tedy vyšší spotřeba, vyšší tepelné zatížení hlavy - ventilů - výfuku a katu, vyšší zanášení nespálenými zbytky = karbonem atd. A pokud to chceš dělat s přepínačem, budeš se s tím muset komplet učit znovu jezdit - protože nevíš, co s motorem udělá okamžik prudkého zvýšení dodávky paliva při stejné poloze klapky v momentě, kdy to za jízdy přepneš. Já osobně bych si tipnul, že pokud rovnou nezdechne udušením, protože se zahltí, tak minimálně dojde k prudkému škubanci, jak se prudce změní zapalovací podmínky směsi ve válcích. Než si ŘJ upraví předstih, okamžik vstřiku a další konstanty, bude celý motor "prožívat krušnou chvilku" - a to chceš dělat v okamžiku, kdy se chystáš někoho opískovat = tomu motoru "naložit" co se do něj vejde...? Kup si radši nějakou starou plečku BMW, třeba 318i, s tou můžeš trojčit bez podobných vyfikundací - a nezapomeň, až se budeš chtít zabít, vybrat si k tomu opustěné místo bez dalších účastníků, abys s sebou nevzal někoho nevinného...

@Shotik - VŽDYCKY je moc dlouhý slovo na to, aby mohlo platit pořád. I když je to malá pravděpodobnost, ten bag může kdykoliv vylítnout - je to přece jen dávka střelného prachu a jako takové to není imunní proti selhání. A s odpojenou baterkou je pravděpodobnost faillu menší, než s baterkou zapojenou - odpalování je elektrický a když není šťáva, je jen velmi malá možnost nežádoucí aktivace. A uvědom si - všecka upozornění od výrobců před nějakou manipulací směřují k tomu, aby se PŘEDEŠLO případným havarijním stavům - to znamená, že už se to někdy někomu stalo a nelze vyloučit repete. Výrobce si tak kryje prdel proti případné žalobě typu "vy jste mne neupozornili, že při manipulaci s bagem to může bouchnout!" - za Velkou Louží jsou podobné soudní spory dobrý byznis a právníci placení výrobci se předhánějí ve vymýšlení kliček, jak podobná upozornění co nejglobálněji rozšířit, aby co nejméně nehod bylo žalovatelných - a opačná skupina hledá cestičky, jak najít v těchto upozorněních díry, kterými by se dalo upozornění zpochybnit a manipulaci typu "sušení psa po vykoupání v mikrovlnce" svádět ne na debilitu usera, ale na výrobce = a královsky si narejžovat na odškodném...

Tihle "xenontuzéři" jsou nejhorší - to, že je ještě nikdo neopálkoval ale neznamená, že nejsou svou bezohledností nebezpeční všem okolo. Nacpat xenon do projektoru bez rychlé regulace je hovaďárna, která ale může při správné obsluze být ještě jakž-takž na hranici tolerovatelnosti. Ale narvat xenon nebo bixenon do paraboly bez čočky je vysloveně prasárna, za kterou by se měly sbírat papíry na místě.

Hovořil jsem s člověkem, který takovou "hromadnou čipovačku haťapek" u Jandy absolvoval. Bez měření na válcích, u Jandy na zahradě, oběhl s laptopem deset haťapek a za dvě hodiny měl vyděláno - od každého účastníka vyinkasoval kýžený obolus a bylo. Jenže dotyčný účastník akce si potom při jízdě povšiml, že jeho haťapka se chová nějak divně, jako by ani nebyla "po čipu" - byla nějak lenivá a při tankování nabyl dojmu, že mu někdo vyměnil motor za něco nenažraného, pocházejícího z "Velké Země". I pojal podezření a navštívil jinou firmu, nabízející čip - tam jeho autu věnovali celkem půl dne, změřili ho nejdřív na válcích a dospěli hned na začátku "vyšetření" k velmi zajímavému výsledku - auto mělo přemapované vstřiky na vyšší dávku, ale nic dalšího nebylo měněno! Točivý moment byl "díky tomu" dokonce ještě nižší, než deklaruje výrobce u sériového motoru bez úprav!!! Takže se čipovalo znovu, tentokrát s měřením a individuálně. Výsledek je pak ale skutečně odpovídající ceně - auto je živější a má snahu táhnout i tam, kde už ostatní haťapky zdechávají. Po těchto byť zprostředkovaných zkušenostech bych se do hromadného "huráčipu" vůbec nehrnul - pokud by se nejednalo o standartní postup, tedy změření charakteristiky auta na dynamometru, následnou individuální úpravu softu a nové kontrolní měření výkonu, krouťáku a dynamiky, vůbec bych ani neuvažoval o tom, že bych takové jednání na svém autě dopustil. Nechci kritizovat Jandu, ale pokud je 40%sleva z ceny spojená i s podmínkou spokojit se jen s půlkou služby, půjdu radši jinam, kde dostanu službu kompletní.

Na přetlak zapomeň - to čidlo u atmosférického motoru měří rozdíl mezi atmosférickým tlakem v okolí motoru a mezi sníženým tlakem v jeho sacím potrubí - podle rozdílu těch tlaků, teploty vzduchu i motoru, polohy pedálu plynu a otáček kliky pak ŘJ dávkuje palivo. Běžné čidlo není určené k měření PŘETLAKU, způsobeného v sacím potrubí vzhledem k okolí turbem, mechanickým kompresorem nebo třeba přivedením z tlakové láhve. Neumí jeho hodnoty převést na elektrický signál a ani kdybys to čidlo vyměnil za jiné, schopné přetlak změřit, ŘJ motoru nemá v softu možnosti, jak si s takovým signálem poradit. Musel bys to vyměnit kompletně všecko. Takové ŘJ včetně patřičných čidel a základního softu se dají sehnat - ve firmách, zabývajících se stavbou nebo úpravou motorů pro závody. Ale připrav si dlouhé oběživo - jen ŘJ s možností individuální adaptace softwaru stojí kolem 50 tKč, plus veškeré vybavení k tomu, měřicí technika, kalibrační testy... Myslím že při úpravě jednoho auta se lehce dostaneš k miliónu v českých.

Důležité taky je, ČÍM měříš a ZA JAKÝCH PODMÍNEK. Pokud používáš levný "čínský" multimetr za 150,- až 2sta kulatých, nesmíš se divit, když ukáže nesmyslné hodnoty. Takový měřák totiž měří správně jen ideálně čisté a vyfiltrované stejnosměrné napětí - pokud nabíječka dává na výstup impulsy, nedokáže je odpovídajícím způsobem "přeložit do lidštiny" a ukáže nesmysl. Solidní pomůckou, jak zjistit maximální dosažitelné napětí na výstupu nabíječky je připojit k ní žárovku, klidně i na 24V, aby se nesčudila případným zvýšeným napětím, a PARALELNĚ K ŽÁROVCE připojit součástku, které se říká ELEKTROLYTICKÝ KONDENZÁTOR. Je to v drtivé většině váleček (existují ale i hranatá provedení) se 2 vývody, má označenou polaritu (jeden vývod +, druhý - = u nového kondíku je kladný vývod delší, jinak nejčastěji na obalu je označen záporný pól) podle které se musí připojit, aby se nezničil a v elektrickém obvodě se chová jako miniaturní akumulátorek. Pokud takový kondenzátor nemáš, můžeš ho koupit v nějakém obchodě s elektronickými součástkami nebo i v TV servisu. Žádej "elektrolytický kondenzátor s kapacitou 1000uF (mikrofaradů) a na provozní napětí aspoň 25V. Na takto zapojeném "přípravku" potom změříš i tím nejlacinějším multimetrem napětí, které dává při zatížení tou připojenou žárovkou právě Tvoje nabíječka. Dej pozor, abys při odpojování nejdřív odpojil nabíječku od sítě a teprve potom odpojil ten přípravek, protože kdybys odpojil kondenzátor od zapnuté nabíječky, jeho náboj v něm zůstane a při zkratování vývodů bys mohl hezky nadskočit - umí to hezky prsknout, při vyšších napětích (>50V) i docela hezky pokopat.

Pokud se vyčvachtá aretace, tzn. že spínač elektricky sice funguje, ale nedrží zamáčknutý, žádné namočení do čehokoliv nepomůže - jedině náhrada za funkční kus. Sice to jde opravit, ale vzhledem k nedostupnosti potřebného kousku plastu s vylisovanou speciálně tvarovanou drážkou a ke složitosti kompletace této části v domácích podmínkách bez spešl montážních přípravků se to absolutně nevyplatí. Stejně tak když se zlomí kontaktní pružina - málo kdo si bude schovávat spínač na ND pro jiný, každý si radši za 5 minut práce a 200 kulatých pořídí nový spínač a opravu původního neřeší - jde o PROVOZNÍ SPOLEHLIVOST u věci, u které na funkčnosti dané komponenty záleží lidské zdraví a životy.

Jenže ten kloubák "fake-938" to neměl na pásku (obtisku?), ale reliéfní číslice nalepené (našroubované?) navrch na plech zadního čela. Nevím, i když bydlím kousek od Mýta, o systém označování řad/typů jsem se nikdy nezajímal. Ale o čadících Ikarusech vulgo "čabajkách" mi radši nemluv - samozřejmě že tady u nás jezdily taky, a dojet čabajku například v kopci mezi Českou Třebovou a Litomyšlí na II/358 bylo na zastavení a na cigáro - zhruba tak dlouho čabajce našlapané ve špičce k prasknutí trvalo, nez se vyškrábala na vršek nad Zhoří - a i s tím vyšlukovaným hřebíkem do rakve to bylo zdravější než se plazit za ní a čuchat ten smrad plus saze - nevím, jak měli seřízené vstřikovače, ale do toho kopce to vždycky jelo jak plazící se kamna naložený plastovým odpadem - dýmu jak když se rozjíždí lokomotiva. A na fichtlu jsem ji tenkrát do toho kopce nebyl schopný předjet - nebylo místo na rozjetí se... Přitom když jsme jezdívali do Budapešti nebo do Miškolce, případně k Balatonu, tak tam Uhříci s čabajkama lítali jako hasačerti - plnej neplnej, vždycky vystřelil ze zastávky jako by jim hořela prdel. A bez dýmový clony, která bývala tak charakteristická pro ikarusy u nás...