Jarda-k

Taky to dělám jak už tady bylo uvedeno - závit na čepu navařím a na soustruhu stočím a vyříznu závit M10. V těhlici taky vyříznu závit M10 a je to. Ta sada v odkazu vypadá dobře, ale cena nic moc a ještě musíš koupit čep novej, protože starej má závit KO. Naopak opravy závitu typu Heliciol tady nejsou moc vhodný - už se mi povedlo vytočit několik těchto čepů i s tím pérkem po někom kdo to takhle opravil. Vodící čepy s vyrobeným závitem M10 mám vždy připraveny v zásobě, takže oprava (vyříznutí závitu v těhlici M10) je velmi rychlá.

Kámoš řeší podobný problém s měkkým zadkem. Czermik: můžeš být konkrétnější jaké přídavné pružiny máš na autě? Myslíš tím pěnový dorazy na tlumičích, nebo přídavné dorazy co se montují do vinutý pružiny?

Pokud napětí neklesá pod 13 V, tak systém patrně vyhodnotil, že baterka není dostatečně nabitá a snažil se jí dobíjet. Jen pro zajímavost popíšu jak se to taky může chovat když jsem to sledoval u svého auta: Ráno -2°C cesta do práce (cca 30 km) auto stále dobíjí 14,5 14,7 V. Zapnutá jsou světla a vyhřívání sedačky - asi prvních 8 km. Odpoledne stejná cesta z práce +9°C. Zaplá jen denní světla. Aku je po ranní cestě dostatečně dobit, takže při jízdě pod plynem 11,9 - 12,1 V, při brždění motorem okamžitě 14,9 V. Cestu domů mám převážně do konce, takže rekuperace je málo a po nějakých 17 kilometrech je aku asi dostatečně vybitá, takže napětí i při jízdě pod plynem přestává padat pod 13 V. Po dalších asi 10 km se baterka oživí a už tam zase je 11,9 - 12,1 V. Poslední kilometry tedy dojedu bez dobíjení a ráno je -5°C. Motor přesto startuje v pohodě. Jestli je tohle vhodný chování k zajištění dobré životnosti akumulátoru nechám na posouzení každého jedince. Nejhorší je dlouhá jízda po dálnici na tempomat kdy se jede jen na denní světla a bez dalších větších spotřebičů. Rekuperace prakticky neprobíhá, takže napětí kolísá mezi 12 a 13 V podle toho jestli je podle řj nabití baterky dostatečný, nebo ne. Za dostatečný při 20°C považuje řj nabití na 70%. U mého auta s odpojeným konektorem když si po jízdě otevřu kapotu (abych pak neprobudil žádnou řídící jednotku), tak druhý den naměřím na aku 12,78 V. Aku mám Varta 70 Ah AGM.

Jsou OK.

Jj podle toho odkazu to vypadá, že to tak je. Taky se tím vysvětluje, že když jsem ještě měl konektor připojenej, proč mi to v mrazu psalo velmi dlouho "provozní teplota nedodržena" a do baterky to stále pralo 14,8 V. U Rapida mám aku v zavazadelníku pod rezervou a tam se ohřívá pomalu... Nicméně když se konektor odpojí, tak to bere v potaz venkovní teplotu a podle ní se řídí výše napětí jak jsem psal výše.

Kryt motoru je jen nacvaklý na gumových lůžkách. Na obrázku v příloze jsem zeleným kroužkem označil ten konektor na ovládání clony vodní pumpy. Musí se povytáhnout pojistka, tu pak přimáčknout ke konektoru a vytáhnout. Nic složitého, jen přístup je trochu horší.

No hlášku to psát nemusí, ale v paměti řj motoru záznam s největší pravděpodobností bude a tuto paměť na ME načítají. Sice tato závada nemá na emise vliv, ale když narazíš na blba, tak může být problém. Poloha clonky se bez demontáže vodní pumpy nedá zjistit. Mám na mysli případ kdy kapalina je KO a není jisté, že clonka cvičí jak má. Stačí když turbínka zůstane částečně odkrytá a motor už se normálně uchladí. Pokud clonka funguje jak má, tak když je cívka bez proudu, tak nezakrývá turbínku. Na obrázku je pumpa z mého auta. Je vidět, že clonka je seklá v mezipoloze a přitom na chlazení motoru to nemělo žádný zjevný vliv.

Ještě k těm dílům: v autorizáku tam podle mě dají to co jim to nabídne podle VIN a nevím jaká bude ochota tam dít třeba kapalinu BASF když podle vinu tam má jít Haertol. A ani bych se nedivil kdyby ta G12 EVO byla klasická G12+ obarvená na fialovo. Teď budu dělat rozvody na dvou O3 2,0 TDI a po dohodě s majiteli tam půjde stejná kombinace jako jsem dal na své auto, tedy rozvodová sada INA, pumpa origo a kapalina G12+.

Já jsem dělal rozvody kvůli tomu, že mi rosilo gufero kliky pod řemenicí. Ne moc, ale je to věc kterou na svém autě nemůžu vystát. Práci si udělám sám, takže jsem i uvažoval, že rozvody nechám původní, protože auto mělo najeto jen 130 tkm. Nakonec jsem je dal nový taky. Řemenu ani kladkám nebylo nic, ani vodní pumpy nenesla stopy úniku kapaliny. Když jsem ale pumpu vyndal, tak jsem zjistil, že clonka byla seklá v mezipoloze. Turbínka byla z poloviny clonkou zakrytá. S chlazením jsem ale nezaznamenal žádný problém. Trochu jsem váhal jakou pumpu dát - dají se koupit i zcela bez clonky za zhruba třetinovou cenu proti origu, ale nakonec jsem tuto funkci zachoval s tím jak píše Jarinoo3, že odpojit se to dá vždy. S funkční clonkou to ohřátí rychlejší určitě je. Navíc do nových modelů se dává tatáž vodní pumpa, tak věřím tomu, že na ní výrobce zapracoval. Navíc s odpojeným konektorem pumpy bude určitě v řj motoru zápis a to by se na STK nemuselo líbit. Řešením by bylo místo cívky pumpy tam připojit vhodnej odpor.

Já jsem u svého Rapida s motorem 1,6 TDI EA 288 kterej je až na objem téměř stejný jako 2,0 TDI včetně rozvodový sady a vypínací vodní pumpy, postupoval tak, že jsem origo vodní pumpu koupil na Škoda dílech za necelý 3000 kč + rozvodovou sadu INA na Cardu za 2000 kč a jako chladící kapalinu jsem použil klasickou G 12+ Já měl původní chladící kapalinu růžové barvy a vypadala zcela v pořádku, proto jsem se rozhodl použít G12+ kterou běžně dávám do ostatních aut. Podle mě tento problém způsobuje samotná chladící kapalina, která je prostě nekvalitní a ne jak píší ve SM vodní intercoler kde se má kapalina přepalovat. Kdyby se to tak dělo, tak tím šlemem by se prvně ucpal ten intercoler a jeho chladič v přídi auta, protože se tento okruh se zbytkem náplně mísí jen omezeně. Skutečnost je ale taková, že šlemem se zanáší výměník topení a do něj jde kapalina z motoru přes EGR ventil, kde se ještě ohřeje. Chlazení vedení EGR ventilu ale měly i starší motory EA 189 který používaly G12+ a problémy se stabilitou chladící kapaliny neměly. Navíc tady je neověřená informace, že se na lince chladící kapalina nahrazovala starší verzí: https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1251361#1251361

Není možný aby diag nic nepsala, když motor spadne do nouzáku a rozsvítí se kontrolky poruchy motoru. Klidně bych si tipl na KO (ucpaný) DPF. Zejména když exlo turbo, tak se do něj mohlo dostat dost oleje.

Já s tím autem běžně nejezdím, má ho kolega a ten si nestěžuje. Když jsem ale do toho přesedl ze svého auta, tak rozdíl je velký, máš pocit, že s tím něco je.

Začal by s tím, že bych vytahal vstřiky a dal bych nový gumičky a měděný podložky, který budou asi KO. A samozřejmě zkouknout v jakém stavu jsou šachty, vačky a zdvihátka. Pokud je to podfukujícími podložkami pod vstřikovači a vadnými gumičkami, tak se palivový systém zavzdušňuje až motor chcípne a přitom nemusí být žádný zápis v paměti řj. Kolik to má najeto?

Já to ale ani nechci měnit, fabie s ABS brzdí slušně. Náběh brzdného účinku je podstatně lepší než u stejného auta které ABS nemá - jedno takový máme v práci a je to bída, na pedál se musí podstatně víc hamtat. Navíc v dnešní době je to už jedno, protože aut bez ABS už v běžným provozu tolik nebude, když od roku 2006 je povinný.

Na služební F1 1,4 TDI jsem dával pakny prvně při 150tkm, po druhé při 297 tkm a teď má auto 340 tkm a bubny stále původní. A věř, že ji moc nešetřím, destičky na předních kolech mi vydrží 30 - 35 tkm... Na své F2 1,4 TDI jsem pakny dával prvně při asi 170 tkm, teď má 305 tkm a jsou tam stále... Obě auta mají ABS, takže nějakej šroubek na zátěžáku se štelovat nedá když ho nemá....

Jenže tyhle ceny nemůžeš brát jako relevantní, žádnej autoservis kterej od Kelly bere je za ně nekupuje. To samý Elit. Na pultu nez registrace tak můžou nakupovat jen nějací zoufalci co ten díl chtějí tak moc okamžitě, že si nemůžou počkat do druhýho dne... Na Cardu kde roky beru díly jsou ceny za stejný díly reálnější: https://www.autodily-cardo.cz/-8/sada-brzdovych-celisti-brembo-s85511/ https://www.autodily-cardo.cz/nove/valec-kolove-brzdy-brembo-a12289/ https://www.autodily-cardo.cz/-8/brzdovy-buben-brembo-14-9384-20/

Taky jezdím už nějaký čas s odpojeným konektorem a až exne současná Varta AGM, tak tam půjde taky normální. Co mám zatím odměřeno jak to při konkrétních teplotách dobíjí, tak musí bez problémů odstát.

Jenže bubny bez problémů vydrží přes 300 tkm, pakny koupíš do 400 kč a prasátka není většinou třeba měnit spolu s paknami. Stačí jednou za rok shodit bubny, brzdy vyfoukat a nahlídnout pod prachovky prasátek. Až když je pod nimi vlhko, tak je vyměnit. Cena za kus je kolem 250 kč. Nevím tedy kam na ty ceny chodíš. Ale kotouče už dneska taky není nic drahýho, když třeba na Rapida koupím sadu kotoučů a destiček Brembo za 1000 kč a repasovaný třmeny stojí taky cca 1000 kč/kus.

Na dvojkovým superbu mi výměna rozvodový sady zabere cca 4 hodiny. Výměna gufera je navíc max hodina. U podélného motoru ale musí dolů přední nárazník a poodjet s celou chladičovou stěnou, takže to bude časově o něco náročnější.

Koukáš na špatnou stranu motoru - sem pak přijde setrvák, spojka a převodovka. Tobě ale spíš teče gufero na straně rozvodů a to stojí od Elringu 239 Kč + bude potřena nový šroub řemenice - nějakých 120kč. https://www.skoda-dily.cz/nahradni-dil/054115147b-gufero-hridele-35x48x10-elring-3799.html Rozvodová sada INA stojí na cardu nějakých 3500 kč vč vodního čerpadla. A kvůli rozvodům snad nápravnice dolů nemusí....

Díval jsem se do Ecatu a tam pro motor CJCD uvádějí klasický gufero (35x48x10). Ještě jsem se díval jaká tam patří rozvodová sada a je to sada pro EA 189. Máš tedy ještě starší typ motoru co má např. S2. Uvádějí tak i tu plastovou přírubu ale pro motor CSUA a to už je EA 288. Zřejmě se dávaly jeden čas oba typy motorů souběžně. V tvém případě tedy vana dolů nemusí, stačí demontovat rozvody a rozvodovou řemenici. A podle toho jak ta řemenice ten olej rozhazuje bych s opravou moc dlouho neotálel.

Jj KO vodní pumpa, clonka turbínky zůstává viset. Teplota oleje s tím může částečně souviset, protože olej se ochlazuje ve výměníku olej/voda a pokud vodní pumpa nečerpá, tak se olej nemá kde ochlazovat, zejména když přes vanu motoru je zvuková izolace.

Ono si totiž dost protiřečíš, tak se nediv proč se řeší co se řeší. Na jednu stranu píšeš, že o tomto znáš vše do puntíku, ale nevíš co se vlastně na tom motoru všechno dělalo. Já těchto motorů dělal dost a měli jsme je v práci i jako služební, takže vím jak po kolika kilometrech ty motory vypadají. A v 80 tkm tomu motoru nemůže být nic, max rozežraný těsnění pod hlavou a dosedací plocha hlavy od přestárlého fridexu. Ventily se na těchto motorech nepodpalují. I při 200 tkm ty motory jsou OK, pokud dostávají údržbu. A věř, že když si sednou 4 dospělí do feldy 1,6, tak to s předjížděním taky žádná sláva nebude. Každá fabie s TDI, nebo TSIčkem tomu ujede kdy si zamane. To je prostě realita dnešního provozu. A za rozumný (i nerozumný) peníze na tom moc nezměníš. A další věc je ta, že píšeš, že feldu máš jako druhý auto na ježdění kolem komína. Jako u takovýho auta by mi byl výkon opravdu putna. Hlavní parametr by byl nízká servisní a provozní náročnost.

No podle toho obrázku pochybuje, že máš motor řady EA 288 který se dává do S3. U těch je totiž přední víko motoru plastový, gufero je jeho součástí a mění se jako celek po sundání vany. Mě ale přijde podle toho obrázku, že přední víko je hliníkový, takže máš patrně starší řadu EA 189 a tam je gufero samostatný. Stačí tedy demontovat rozvody a rozvodovou řemenici na klice. Pak už se nechá gufero vyměnit.

Není to žádná tragédie, ale normální ten únik oleje určitě není. Gufero stojí pár korun a 1 - 2 hodiny práce? Déle to trvat nemůže. Příležitostně bych to nechal opravit, už jen z toho důvodu, že olej teče na silentblok reakční vzpěry motory a po čase ho zničí.