Finley

Mě jsem ten samý problém (silné chvění motoru, svítily stejné kontrolky, .... Když to opravili (podle nich výměnou zapalovacích kabelů),tak jsem kouknul na ten horní černý plastový kryt řetězu, zda ho nesundávali, respektive na jeho těsnící tmel,kde bylo místo, podle kterého bych to poznal. Bylo vše původní, takže na řetěz nemohli chmátnout, ledaže by znovu nastavili rozvody nějak jinak, např. po vyndání napínáku a protočením kliky po zafixování vačky... No nevím, je to možná hloupá spekulace. V tom mém předchozím odkazu píšu o podezření na problém s regulací turba a následném nouzáku, protože se mi to stalo při akceleraci cca ze 100km/h ... Jak se chlapi chová motor v nouzáku? Klepe se, nebo jen málo táhne, nebo ...?

Asi zapalovací kabel zejména 3.ho válce, koukni ale na tohle: http://forum.skodahome.cz/topic/129200-zapalovac%C3%AD-kabely/

Když to "míň" se poté již dlouhodobě! nemění, tj. zůstává mezi max. a min., tak ano.

To, že Ti ubyde studená kapalina z max. pod max. je normální, ohřevem kapalina zvětšuje objem a přebytečné množství se automaticky odpustí tlakovým ventilem (ten má samozřejmě nějaké funkční - tlakové tolerance), aby uzavřený systém nebyl přetlakován a měl optimální pracovní tlak. Takže vychladlá kapalina bude zase někde mezi max. a min. (dle těch tolerancí).

Mám stejnou zkušenost a od té doby se hladina nemění a je v normálu, tj. cca 3 roky.

To je přeci normální, snad nečekáš, že každý bude číst desítky či stovky příspěvků, aby se náhodou neopakoval, či aby našel nějakou tu odpověď ... To už je podstata volné diskuse (fóra), prostě někdo to pročítá stále, někdo ne, někdo na to nemá čas, někdo je nový účastník atd., je ale přirozené to akceptovat.

Ekkar má pravdu (ale chování neslušné), ten řetěz drhne celou dobu, po startu samozřejmě extrémě. Pokud jde o "sytič" tak název sytič není zrovna správný. Víte, že toto zařízení bylo součásťí karburátorů, mělo by se raději říkat obohacení směsi, i když sytič dělal to samé, ale to je jedno .... Mám však pocit, že je hodně majitelů, kteří nevědí, proč jim někdy (a někdy ne) po startu chvíli drží zvýšené otáčky. Je to kvůli splnění exhalační normy, která musí být dodržena jen v určitém rozmezí teploty okolí, takže pokud je teplota mimo tento rozsah, tak se exhalace neřeší. Tyto zvýšené otáčky, a zejména hluk v oblasti turba, jsou z důvodu tzv. druhého vstřiku (přivstřiku), který má rychle ohřát katalyzátor, aby co nejrychleji začal plnit svou funkci a norma byla splněna. Někdy to majitelé chybně považují za nějakou poruchu, nebo zvláštní chování motoru, ale je to jen neznalost zaviněná nedostatečným (žádným) vysvětlením v návodu či prodejcem a někdy možná i servisem.

Možná je společným (EA111, EA211) zdrojem problémů nedostatečný přísun oleje při startu z různých příčin (čerpadlo, filtr, kanály,...). Já vím, je to jen spekulace ...

Motor s řemenem a stejné rachocení při (někdy i po) startu - stejný zvukový projev jaký je přisuzován motorům s řetězovým rozvodem, není to divné??? Není nakonec příčina někde jinde než v řetězu či jeho napínáku? Např. v hydroštelech, olejovém čerpadle či jeho pohonu, olej. filtru či kanálech, vysokotlakém polivovém čerpadle, startéru, ...? V tomto případě to může být i v přesuvníku vačkového hřídele pro regulaci časování ventilů (tj. vyteče z něj olej po delším stání), ten však starý motor nemá. http://www.youtube.com/watch?v=omj8D7tQVqs&feature=player_detailpage http://www.youtube.com/watch?v=fbqr-WbG-lE&feature=player_detailpage

Mně se při akceleraci rozsvítily EPC, motor, tlak v pneu a motor šel jak na jeden válec, asi byl v nouzáku. Prý diagnostikovali výpadky zapalování na třech válcích - zapalovací kabely. Pokračování a důvody jsou zde http://forum.skodahome.cz/topic/129200-zapalovac%C3%AD-kabely/

příčina odcházení kabelu na 3. válci je popsána zde http://forum.skodahome.cz/topic/129200-zapalovací-kabely/

Pro pobavení: Dotaz na info Škoda: věc - poškozené zapalovací kabely Prosím o informaci: Auto máme v prvním servisu a tam technik tvrdí, že rozhodně nemohu dostat poslední nové inovované zapalovací kabely, tj. chráněné "husím krkem", ale v druhém servisu tvrdí, že to lze bez problémů, a že je běžně instalují. Kdo má prosím pravdu? Osobně si myslím, že ten druhý servis, neboť nevidím prostorovou odlišnost (kryt turba aj.), pouze se musí dokoupit plastové držáčky na větší průměr těch kabelů. Nechci platit za něco, co již není technicky nej. Pokud je to pravda, proč první servis toto odmítá?? Děkuji za rychlou odpověď a jsem s pozdravem XY Odpověď: Vážený pane XY, tímto bychom rádi reagovali na Váš dotaz týkající se možnosti použití zapalovacích kabelů pro motor 1,2 TSI. Děkujeme za Váš e-mail. K vašemu dotazu sdělujeme, že možnost použití vhodného typu zapalovacích kabelů je dána datem výroby vozu, podle kterého se v objednávkovém katalogu zobrazí příslušný typ zapalovacích kabelů. Kabely s indexem H, K, J, L s ochrannou krkavicí lze použít pouze pro vozy po datu výroby 22. 10. 2012 jelikož má motor jinak konstrukčně vytvořený hliníkový plechový kryt turbodmychadla. Starší motory mají spoje (přesazení) na tomto krytu jinak uspořádané a při kritických hodnotách teplot, kdy ohřátý vzduch od turbodmychadla proudí nahoru tímto spojem ke kabelům, hrozí na zmíněných krkavicích tepelné poškození, a to zejména na třetím válci. Kabely s krkavicemi z montážního hlediska pasují i na starší vozy, nicméně je tam výše uvedené riziko, a proto není ze strany výrobce tato montáž doporučena. Dodatečná montáž horního krytu kabelů PN 03F 103 935 je možná bez omezení. S pozdravem,... Péče o zákazníka ------------- Tak to je fakt péče o zákazníka, který si musí koupit chráněné kabely (2800kč) s krytem (700kč) za své a ještě k tomu proti doporučení výrobce, protože na zákazníky se staršími motory kašle. Tj. atˇ si náš zákazník stále dokola kupuje ty skladové zásoby starých kabelů, přeci mu nedáme nové krytování turba, kam bychom to přišli. Chtěli jsme taky přeci původně ušetřit na tom krytu kabelů, tak se toho držme chlapi - simply clever!! Mimochodem, byla lehce poškozená silikonová izolace na dvou kabelech na kolínkách u cívky, a najel jsem na ně bez problému mnoho kilometrů, neboť pod tou vrchní izolací kolénka je ještě asi keramická nebo co (a také vzdálenost k okolí je velká), takže asi nemohlo docházek k probíjení, těžko dnes dokazovat ... Myslím si však, že náhlý výpadek motoru(nouzák) byl spíše způsoben regulací turba, neboť to nastalo při akceleraci cca ve 100km/h a do té doby nebyl žádný problém s cukáním či nepravidelným chodem motoru. Prostě, možná došlo k překročení plnícího tlaku (tak ho raději stáhli, aby se to neopakovalo a nemuseli měnit turbo na záruku). No nevím, těžko dnes soudit, když člověk nebyl u diagnostiky ... K tomu - motor a DSG se chovájí jinak, netáhne od nízkých otáček, takže při přidání DSG raději podřadí (s velkou prodlevou a turbo efektem) i v situacích, kdy dříve to motor utáhnul bez podřazení. Pravda je, že je motor tižší (menší tlak = menší hluk, tj. menší dunění v nízkých otáčkách). Před tím, než jsem auto převzal ze servisu jsem se schválně zeptal "změnili jste sw?" a odpověď byla s údivem "ne". A ironie na závěr - za týden dotaz ze ŠA "byl jste spokojen se servisem?", tak jsem vše řekl po pravdě. A tím to skončilo, od té doby ticho po pěšině. Ty nové možnosti sw úprav nám byl čert dlužen. Legislativně bych to zakázal. Přeci když si auto kupuji, tak musí být hotové a pokud ne, tak vše (tj. i sw) jen v záručním režimu se svolením zákazníka. Možná další téma pro zákonodárce ... Vskutku jsem zklamán a smuten, i když vím, že ne sám.

Tak to jo, díky, tomě nenapadlo, že tam je jen svěrný spoj, který je schopen utáhnout čerpadlo a ventily.

Video od Kleofila - Nechápu jak nastavil úhlovou polohu řětězky na klice. Asi od oka.

Jo jo, nechtěl jsem jen jít úplně do detailů, už takhle to může být pro někoho příliš. Dalo by se i víc, ale kdo by to četl a nepatří to zrovna do sekce - přeskočené rozvody.

No a právě ten kuličkový ventilek a pístek zdvihátka může mít průsak, což je normální věc. V návodu k obsluze je přeci toto možné zarachtání zmíněno. Ten miniaturní průsak nehraje žádnou roli při rychlostech fáze stlačování hydroštelu (oleje v komůrce pod pístkem). Ve fázi odlehčení hydroštelu se komůrka shora tím ventilkem automaticky doplňuje olejem z tělesa pístku, tj. potažmo z olejového kanálku v hlavě motoru. Tj. na množství průsaku za čas má vliv těsnost ventilku a pístku (kvalita-přesnost výroby, stáří-opotřebení), tepelně-rozměrová závislost, viskozita oleje, doba stání motoru a zda hydroštel zůstal po zastavení motoru ve fázi stlačení. Pro znovunaplnění komůrky platí to co říkal Ekkar + zase vliv viskozity oleje. Proto chování (zarachtání) je také závislé na typu a teplotě oleje. (s řetězovým rozvodem je to technicky podobné, ale bohužel nebezpečné)

Taky mně občas řetěz zarachotí, ale podle zvuku - nejde v tomto případě spíše o hydoštefty-hydroštely? Na jejich chování (zarachocení) má přímý vliv olej (viskozita) a delší doba stání motoru, tj. olej z nich může odtéci.

Ještě něco: 1,2 TSI: http://www.golf-6.com/showroom/9074-mein-1-2tsi-team-77kw-3.html 1,4 TSI: http://www.vw-golfclub.ru/forum/showthread.php?t=32247 http://forum.tiguans.ru/showthread.php?t=5313

Ahoj chlapi, koukněte na rozebraný 1.2 TSI: http://vwts.ru/forum/176433.html

Myslím si, že toto vlákno je absolutně ujeteté. My přeci nesoutěžíme mezi sebou, kdo má či nemá problémy. Už ten název Antisvolávačka předurčuje jakousi snahu o boj mezi majiteli 1,2 TSI. Proč zakladatel nezvolil méně konfrontační název? To, že většina třeba nemá žádné problémy (což má toto vlákno asi dokázat) je třeba? pravda, ale otázkou je, kdy říci, že výrobek je problémový, zda je to např. při 10% či 20% postižených či ... Fakt je, že problémy jsou. V jakém poměru se stejně nedozvíme, neboť ne všichni sledují toto fórum či dokonce mají ambice něco vůbec napsat. Nikomu neupírám toto vlákno, ale váha informace "jezdím, žádný problém" je řekl bych nezajímavá a majitelům s problémy nijak neposlouží, neporadí. Snad, že víme, že už někdo dokonce najel x tisíc km a stále se točí, ale nikdo stejně neví, jak ještě dlouho bude. Prostě my nikdy nebudeme mít seriózní statistická data pro učinění pravdivého závěru (kromě VW) o obecné spolehlivosti tohoto motoru. A co je vlastně ta obecná spolehlivost? Také jsem si prošel výměnou řetězu, 24W6, špatný sw, dobrý sw, ... dnes jsem zase spokojen, ale jak dlouho?

Ahoj, změnu jsem pozoroval dá se říci ihned, neboť DSG začalo držet nízké otáčky a zbytečně nepodřazovalo (asi již je dostatečný tlak od turba=dostatečný krouťák i při nižších otáčkách motoru). Myslím, že teď to jezdí jako po koupi, vyrobeno 06/2011. Dnes jsem jel do práce cca 40km a pr. spotřeba lehkou nohou (ne však brzda provozu) byla 5,5 l, začátek zátahu od cca 1550-2000 ot./min, takže nyní jsem zase s tímto motorem (1,2tsi 77kw) velmi spokojen. Uvidím jak dlouho. Po úspěšném zásahu od Verolda mám cca 400km.

Také jsem zajel do Veroldu (dík Milane za info a naplnění smyslu fóra), auto se zase chová stejně jako před 24W6. Takže spokojenost. Jen nevím, jestli ne na úkor životnosti motoru. Jednání bylo velmi vstřícné, celé to trvalo cca 15-20 minut. Také prý špatně (nebo vůbec) nastavená základní poloha klapky turba po 24W6. Mám DSG a nyní opět drží nízké otáčky motoru. Při režimu D s lehkou nohou přeřazuje na vyšší stupeň při cca 2000 ot/min, po 24W6 to bylo cca 2500-3000 ot/min, což bylo negativní na spotřebu, ale jistě pozitivní na silové namáhání motoru. Nízké otáčky v tahu také vytvářejí vibrace motoru, což může být příčina většího namáhání rozvodového řetězu torzními kmity. Teď se mi to ale líbí víc, tak uvidíme co to udělá v budoucnu.