McMatej

Není to tak. Viz popis funkce hydraulického zdvihátka v příloze. zdvihátko 3.pdf

Nějak se mi to nelíbí. Podle mého názoru, v hydrostavu se nemá co a jak tlakovat, jednou dírou tam olej přitéká a druhou volně odtéká. viz obrázek v příloze. A z prostoru "4" nemá olej kam odtéct, protože kanál, kterým olej přitéká je nad ním (nad prostorem 4). Jediná možnost je, že vyteče olej z hydrostavů u ventilů, které zůstaly po zastavení motoru otevřené. A to by se jednalo možná o dva ventily a motor by musel stát nějakou dobu, ne jen pár minut. Zdvihátko 2.pdf

Co mají v servise dělat bych jim neříkal, to by měli vědět oni. Řekni: "Jedu po dálnici. Zrychluju kolem 120-140. jedu na 6ku. Strašně se to roztřepe. Pokud tuto hranici překonám na 5 ku pak je to OK". Oni něco (zkusí) opraví, ty zaplatíš a když se tebou popsaná závada neodstraní, tak budeš opravu reklamovat. Alespoň si představuju, že by to takhle mělo fungovat, ale .... :-) Kdybych si to opravoval sám, tak bych se zaměřil na hmotnost jednotlivých dílů nápravy a řízení. Podle mého názoru, díly nápravy a řízení mají nějakou hmotnost a pružnost a při určité frekvenci rezonují. Takže by mohlo pomoct změnit hmotnost nějakého dílu a rezonanční frekvence by se měla přesunout jinam, kde vadit nebude.

A co protáhnout závitníkem originální závit, aby šel šroub utáhnout. Pokud tam zbylo dost zdravého závitu (poškozený je jen na začátku), tak by to mohlo stačit. Pokud se nebude chtít závitník chytit zdravého závitu, tak to zkusit z druhé strany.

A zase nemáš pravdu. Viskozita je síla olejového filmu ve smyslu tloušťky, ne pevnosti. viz odkaz Viskozita 5W-30 se v provozu (stářím) mění pomaleji než 10W-40 viz odkaz SAE nemá s oxidační stabilitou nic moc společného viz odkaz. A podle mého názoru - tekutější olej (nižší viskozita) se po motoru rychleji pohybuje a proto i lépe odvádí teplo.

Řekl bych, že nemáš pravdu. viz odkaz

Jak volné ložisko, tak volná poloosa by byly volné ve všech směrech, vodorovně, svisle šikmo .... Pokud je to volné jen ve svislém směru (když držíš kolo nahoře a dole) tak bych to hádal na silenbloky nebo horní uložení tlumiče.

Nějak nerozumím tomu, kde je problém. Myslím, že chlazení funguje tak jak má. Když je teplá horní hadice a polovina chladiče, tak se termostat otevírá. Za jízdy, než voda doteče do spodní poloviny chladiče, tak se ochladí. Když necháš motor běžet na místě delší dobu, tak se chladič ohřeje celý (nebude se chladit proudícím vzduchem), proto to v servisu zafungovalo.

To co jsem uvedl nejsou bludy z internetových diskuzí, ale odkazy na stránky výrobce aditivačních přísad a články pana Ing. Jaroslava Černého, CSc. z Ústavu technologie ropy a petrochemie. Takže své dotazy by se měl směřovat na ně. Podle mého názoru: Ke stejnému výsledku (výkonosti oleje) se můžeme dostat různými způsoby (použitím různých aditiv). Podstatné ale je, že výkonnost jednoho oleje splňující výkonostní specifikaci 507.00 je stejná jako výkonnost jakéhokoliv jiného oleje splňujícího stejnou výkonostní specifikaci. Jestli současně splňuje i nějaké nižší specifikace není důležité. Rozhodující pro kvalitu je nejvyšší dosažená výkonostní specifikace. Příklad: Jeden výrobce u svého výrobku uvádí, že rozměry jeho výrobku jsou v toleranci + - 0,1 mm. Druhý uvádí, že jeho výrobek splňuje tolerance + - 0,1 mm a současně i + - 0,5 mm. (například délce 100 mm s tolerancí + - 0,1 mm odpovídají všechny skutečné rozměry od 99,9 mm do 100,1 mm. A výrobky které splňují tuto toleranci automaticky splňují i toleranci + - 0,5 mm. Prostě a jasně, výrobek s délkou 99,97 mm se vejde do obou tolerancí.

Já bych řekl, že je to prasklina. Například proto, že tvar oreznuté destičky má zaoblené rohy a nebylo by to takhle pravidelně rozmístěné po obvodu. Když na kotouč klepneš, tak zvoní nebo má "nakřáplý" zvuk?

Ale to je hloupost. Cituji z Mazivářských mýtů: "Avšak i bez těchto znalostí je zřejmé, že pokud mají dva oleje stejnou specifikaci např. ACEA či VW, jedná se o kvalitou rovnocenné motorové oleje."

Nestrašte zase s C3. Všechny oleje které mají výkonovou kvalifikaci 507.00 nebo 505.01 jakékoliv specifikace ACEA vysoce přesahují. viz tady.

Za jízdy se okna se potí když je přepnuto na vnitřní okruh, takže bych zkontroloval jestli se opravdu vnitřní / venkovní okruh přepíná. Zaparkované auto jsem nechával odstavené s "foukáním" směrovaným na nohy a ráno okno nebylo zevnitř opocené. Ale těžko z toho něco usuzovat, protože normálně okno nebývá opocené každé ráno.

Nešlo by napnout řetěz mechanicky? Tak kam se šroubuje měřák na měření vytažení řetězu namontovat nějaký mechanický (šroubovací) napínák? Nevím jak je to na TSI dělané, jen mě to napadlo.

Samožřejmně že v první řadě zkroutit. Když budeš sledovat pohyb stěrače po skle, tak v době kdy stěrače skáčou tak tlaří břit před sebou, jako "proti srsti". V okamžiku kdy se břit překlopí, tak skákání přestane.

To je "problém" v kolmosti stírátka ke sklu. Říká se tomu "úhel náběhu vzduchu" (i když nevím proč, protože to jistě dělá i když stojíš, tak to s nějakým náběhem vzduchu má asi málo společného) Ohýbat (zkrucovat) - pokus - omyl. viz příloha úhel náběhu vzduchu-fabia.pdf

Hydrostavy by do dělat mohly viz můj dřívější příspěvek tady.

Jak už jsem psal dříve, natlakováním bych si nebyl tak jistý. V napínáku je pružina. Někdo zkoušel a tady jsou i fotky, že tlačí na napínák silou až 14 kg. A k tomu tlačí olej tlakem (cca 2 až 6 kg/cm2) na píst o průměru odhadem 8 mm (tj. 0,5 cm2). Takže silou 1 až 3 kg a to bych řekl, že nestojí (zejména při volnoběhu) skoro za řeč. Bojím se, že tlakem oleje v napínáku to nebude. Podle mého to bude souviset s tím, jak se motor zastaví. Když vypneme motor, tak před tím, než se úplně zastaví, tak se o kousek otočí v opačném směru otáčení - kousek se vrátí. (když už je setrvačnost tak malá, že píst nepřekoná kompresi a nedojde do horní úvrati). Když se točí proti původnímu směru, tak ve válci, kde byla (měla být) expanze je (při opačném směru točení) komprese. Tuto komprsesní sílu píst zase nepřekoná (horní úvrať) a zase se "odrazí". Takhle si může zakmitat několikrát a záleží na tom v kterém kmitu se opravdu zastaví. Při opačném směru otáčení tlačí řetěz napínák dovnitř a tím dojde k uvolnění napnutí řetězu. Při správném směru točení k tomu nedochází.

Jak už jsem jednou psal výše, že se přebržďuje předek na mokru a sněhu je normální. Když bude zadek brzdit moc, tak to (na suchu) bude jako když vezmeš za jízdy za ruční brzdu.

Podle tabulky v příloze to reguluje tlak do zadních od 54 do 47 % tlaku předních. Na zkoušku zkusit pružinu odpojit a páku zajistit tak, aby držela píst v regulátoru pořád plně zatlačený. Ale nevím, jestli úpravy na brzdách nejsou na rozbití huby. :-)

S těma bonusama to není tak horké. Když máš dost bezeškodních měsíců a pojišťoťovna ti nějaký měsíc odešte, tak se do vyššího pojistného nedostaneš. Alespoň u mně to takhle nějak probíhalo.

A co spáchat pojišťovací podvod? Od auta před tebou odlétl kamínek a rozbil ti sklo. A že jel před tebou zrovna kamarád, to je náhodička .... :-) Nakonec by to asi ani tolik podvod nebyl, protože od nějakého auta opravdu odlétl.

Jo jo, taky to tak chápu (šroub dolů) i když mi není moc jasné, jak to pak funguje.

Nepomohlo by pomaleji do zatáček? Znám lidi co umí ojezdit i "písmena na boku" pneu. :-)

Ale zátěžový regulátor snižuje tlak v zadních brzdách, když se auto při brzdění předkloní (nadzvedne se zadek). K tomu dochází při intenzivním brzdění na suché vozovce. Při zhoršených adhezních podmínkách (např. na mokré nebo zledovatělé silnici) k výraznému nadzvednutí nedochází a proto zadní brzdy brzdí "naplno". Brzdy (rozdělení brzných sil) je dělané pro suchou silnici (kdy se auto předkloní a přední kola se zatíží), proto je normální, že za zhoršených adhezních podmínek se přední brzdy přebržďují. V dílenské příručce (na fábii) píší: Když je tlak v zadních brzdách malý, tak utáhněte pružinu na zatěžovém regulátoru. viz příloha zatěžový regulátor.pdf