Predpokladám, že riadiaca jednotka začne dochladzovať, ak kat. dosiahne napr. 840°C, ale keď ja schladím vyf. plyny napr. o 400°C a max. bude 830°C, tak dochladzovať nikdy nebude! 

A jsi si jistý, že teplota katalyzátoru je jedinou veličinou, kterou řj bere v potaz?

Reálna skúsenosť je taká, že na diaľnici je spotreba do 120 km/h viacmenej dobrá a hneď ako začneš ísť rýchlejšie, začne výrazne stúpať. Takže tam niekde je hranica. A asi to nie je iba zhoda okolností, že najväčšia rýchlosť v NEDC cykle je práve 120 km/h. ;-)

Ak majú tie výf. plyny 1200-2000°C, nedalo by sa dorobiť nejaký pasívny hliníkový chladič, alebo ešte lepšie odbočku z vodného chladenia, ako sa používa na ohrev plynu pri LPG?? Lebo pri tak vysokej teplote, to už chladí hocičo!

EA211 už má svod vejfuků přímo v hlavě sdruženej do komory obklopený dvojitým pláštěm s chladicí kapalinou. Jednak to dřív topí, druhak to zajišťuje u studenýho motoru rychlejší prohřátí a tím i dřívější přechod z obohacenýho "sytičovýho režimu" na normální dávkování - a navíc to k tomu rychlejšímu ohřátí nepotřebuje dodat víc energie formou větší dávky paliva, protože to využívá teplo, který jinak vysálalo z parohů pryč do okolí (přesně řečeno ČÁST toho tepla). A naopak ve zvýšený zátěži TSI EA211 právě touhle komorou dochlazuje plyny před vlítnutím do turba a katu, aby snížil jejich tepelný namáhání. Někde jsem četl, že EA211 se má díky týhle komoře skoro úplně obejít bez toho druhotně obohacenýho dochlazovacího režimu třeba právě při dálniční rychlosti (RPM up of 4000), kdy se už ekologie neměří, ale TSI EA111 právě kvůli nadměrnýmu teplu z vejfuku musí plyny dochlazovat dodatečným vstřikem...

Všetko čo píšeš je viacmenej pravda, až na to, že tento režim obohacovania je u 1.2 TSI EA111 už pod 3000 rpm (pri 2700 otáčkach ideš tachometrových 130 km/h). Ďalej to, že to je vyriešené pri EA211 je síce fajn, ale vlastníkom EA111 je to prd platné.

Ja osobne ako jediné "riešenie" vidím vybratia katalyzátora a úpravu RJ. Háčik je v tom, že dávať späť katalyzátor každé dva roky kvôli STK je viac než otravné.

Stačilo by oddálit katalyzátor od svodů asi o půl metru spolu s navýšením průměru spojovací roury. Otázka zůstává, KAM to pod fábulí schováš...

Chcelo by to nejaké lacné a jednoduché riešenie, len pritlačiť z vonku nejaký kovový chladič priamo na zvody vejfuků s jednou trubkou pre odbočku na chladiacu vodu, aby to tak trocha napodobovalo EA211, pri šarte by to ohrievalo vodu a neskôr zase chladilo plyny, nie však veľa, aby to nezačalo vrieť, keď je tam až 2000°C a hlavne aby to nebolo zbytočne drahé.

^{Nazdar, mal by som takú otázku, že pri akej teplote katalyzaátora sa tento začne ochladzovať palivom naviac. Mám na fóne Torque pro a ukazuje aj teplotu katalyzátora, tak by som rád vedel, kedy to začne viac "žrať", kedy to vlastne začne tomu katalyzátoru vadiť.}

Když jsem se u sestřiného 63 kW motoru díval do dat, tak do 4000 otáček a do 75% otevření klapky jede motor lambda 0,998.

Když obě hranice překročíš, skočí to do lambda 0,765.

Na teplotě katalyzátoru to nezávisí, jen na uvedených dvou parametrech - otáčky, klapka.

 

Jen pro informaci uvádím, že když se na brzdě seřizuje závodní motor, aby měl maximální možný výkon, tak optimum bývá lambda 0,850.

Při menším i větším (třeba těch 0,765) množství benzínu má motor výkon nižší.

pro orientaci - 2,0 litrová Honda S2000 přijela s lambda 0,780 a po změně dat na 0,850 měla o 17 koní vyšší výkon.

Upraveno Březen 10, 201510 r od Tonda-B

No neviem, aj Ekkar spominal "RPM up of 4000", takze sa to teplotou katu vobec neriadi??? Lebo ak je to az od 4000ot. tak to je cez 160k/h a to staci na rychlu jazdu po dialnici. Priznam sa tie parametre lambda 0,998 a 0,765 mi nic nehovori, mohl by si to nejako jednoducho vysvetlit. Dik.

Tak potom nechápem, že prečo začne spotreba už nad 120 km/h tak výrazne rásť, ak sa extra palivo pridáva až od 4000 rpm.

Hodnota λ < 1 znamená, že je směs bohatá. Takže 0,765 < 1 je bohatá směs, zatímco λ 0,998 je vlastně "skoro" ideální směs (λ = 1).

 

http://cs.autolexicon.net/articles/lambda-sonda/

 

 

Spotřeba začne růst prostě i proto, že roste aerodynamický odpor. Matematicky je nárůst úměrný druhé mocnině rychlostí. Realita je ale spožitější. Při překročení nějaké hranice může dojít ke změně proudění kolem některé části karoserie...

 (pri 2700 otáčkach ideš tachometrových 130 km/h).

Ja mam při 130km/h 3000 otáček 1,2TSI 63kw manual

Přesně tak - mám to stejně. Ale on má DSG, tak mu to asi točí míň.

Čo ja viem, tak DSG točí ešte o málo viac na posledný prevod ako manuál. No naschvál, pozriem sa znovu, ale mne sa zdá, že ak idem podľa tachometra 130, tak je to okolo 2700-2800, ak idem podľa GPS, tak vtedy to je okolo 3000.

No neviem, aj Ekkar spominal "RPM up of 4000", takze sa to teplotou katu vobec neriadi???...

Ono to hlavně NEMÁ JAK TU TEPLOTU MĚŘIT - řídí se to předprogramovanýma mezema a fertig... 

Taky točím 3000...2800 mám při 120

Řekl bych, že jde v první řadě o výkon dodávaný motorem. Když jedeš ustálenou konstantní rychlostí, tak z kopce bude motor dodávat mnohem menší výkon, než do kopce. A výkon se odvozuje z otevření škrtící klapky. Takže z kopce by to zplodiny chladit nemělo, do kopce ano.

Vim,ze ma DSG,proto jsem napsal u me manual,ale i tak se mi zda brzo,ze by uz při 3000ot.to dochlazovalo,pockam do leta az se zase dostanu na dalnici,ale co si pamatuji Hradec-Praha v lete,pri tempomatových 130 jsem mel 6,4,tak se me zda,ze to je umerne rychlosti bez dochlazovani

Ja viem, ze to bude zavisle od vykonu, preto som teplotu sledoval cestou do kopca, ked bola spotreba v max. 9,6l, to by zodpovedalo dost vysokej rychlosti po rovine.

e1, pozrel som si tvoju spotrebu, ako dokazes natankovat 55l ??

Upraveno Březen 10, 201510 r od mimoxx

Da se natankovat navíc přes ovzdušnovak v hrdle nádrže..loni sem dojel až k Šibeniku bez dotankováni...pistolou ten čudlík ohneš

Upraveno Březen 10, 201510 r od vasnivykolista

Ale to som zase pocul, respektive to bolo na niektorej sluzobnej Fabii, ze zle ukazuje palivomer a v servise tvrdili, ze je to sposobene pretankovavanim cez odvzdusnovak, co sa mi zdalo ako hlupost, lebo u inych aut som o takom niecom nepocul, ze by sa tak dal pokazit plavak!

A predpokladal som, ze to ide pretankovat tak o 5 litrov, toto aj s rezervou je tak o 12L.

Podľa toho, že kde tankujem, po prvom cvaknutí pištole ide ešte dotankovať 10 až 12 litrov. Spôsob bol vyššie uvedený. Akurát je potrebné si dávať pozor na to, aby si následne s úplne plnou nádržou nezostal stáť na Slnku. Rozpínaním paliva by mohlo dojsť k tomu, že by ti pretieklo cez hrdlo nádrže. 

A ještě jsem slyšel že by se to melo rychle vyjet protože je tam aktivní uhlí..takže přetankovávám akorát do Chorvatska

Samotnýmu aktivnímu uhlí benzín nevadí. Ale pokud je benzín kapalnej, tak poškozuje gumu a hadičky a těsnění všude kolem tý nádobky. Normálně tam jsou jen páry odsátý z nádrže a ty se absorbujou do pórů toho uhlí, nestačí zkondenzovat a naleptat plasty & gumu. Když se rozjedeš, ventil přepojuje nádobku s uhlím střídavě k hadici od nádrže a k hadici ústící do sání - podtlak "vytahuje" z uhlí usazený páry a motor je normálně spaluje, zatímco v delších intervalech toho přepínání se dál odvádějí z nádrže výpary k tomu uhlí.

 

Když tu část nádrže určenou právě pro páry vyplníš kapalným benzínem, hrozí že se do nádobky dostane právě kapalina a ta poškodí všecko kolem - ventil pak nebude správně těsnit ani přepínat, motor bude sát falešnej vzduch přímo z nádrže, která se tak stane přímo propojenou se sáním - a kdyby došlo ke zpětnýmu šlehnutí plamene do sání, mohlo by to prohořet až do nádrže... Což je sice naprosto mikroskopicky pravděpodobná událost, ale úplně ji vyloučit nejde.