takže v podstatě potvrzuješ mé zkušenosti.. 2 dcl ve prospěch TSi - to jsem ochoten připustit

TSI je na to náchylnější jenom z toho důvodu, že se nejvíc prodává a tady se o tom dozvíš, jiná fakta nemáš a ani mít nemůžeš.

Upraveno Srpen 26, 201411 r od Rypicong

Motorů s přímým vstřikem je na trhu spousta a tento problém se z principu týká každého z nich. Určitě ale existuje spousta dalších faktorů, které usazování karbonu ovlivní. Nicméně pokud chceš mít spalovací prostor čistý, musíš občas to 100oktanové palivo natankovat. A myslím, že ani toto není stoprocentní záruka, že se úsady nebudou tvořit - nevěřím, že za všechno špatné můžou ty 3 procenta ethanolu v palivu... 

Ale da prece Verva 100 tankovat permanentne, minuly mesic jsem ji kupoval za 38,9 to neni zase tolik.

Na spotřebě tedy dokážeš oproti 16V uspořit 3 procenta (6,4 x 6,2), na ceně paliva ale tratíš 8 procent (36,0 x 38,9).

Upraveno Srpen 27, 201411 r od froggy

není lepší tam každých 5 tis nalít třeba od STP čistič vstřiků a paliv, soustavy ?

Nechci Vám tady do toho moc vstupovat, ale podle mě se tak snadno jak se tady snažíte ty motory porovnávat nedají. Vždyť 63 kW TSI má 160 Nm a 63 kW 16V má 132 Nm... Tuším něco přes 20% rozdíl v krouťáku... Tim pádem pokud TSI jezdí za podobnou nebo dokonce nižší spotřebu o nějakou tu desetinu a při vyšším momentu je přece super výsledek. Až bude mít TSI i o 20% vyšší spotřebu, tak budou teprve ty motory vyrovnané.

Jo a taky nezapomeň, že TSi při 3500 otáčkách začíná docházet dech a 16V naopak ožívá. Nezapomínej na odlišné zpřevodování a výsledný krouticí moment na kolech. Samozřejmě na tom bude TSi vždy o něco líp, to je bez debat. Hlavně v pružnosti a nižších otáčkách. Ale srovnávat jen čísla taky není zrovna koš-ér. 

 

To se pak můžeš podívat na TDi 66kW a jeho 230 Nm... se spotřebou o víc než litr nižší jak TSi... 

Upraveno Srpen 27, 201411 r od froggy

A taky nezapomínej na to, že TSI ten krouťák má nahnanej turbem, který využívá tepelnou energii, u atmosky neužitečně odcházející vejfuckem do okolí - má tudíž větší účinnost než atmoska díky sdružení dvou tepelnejch motorů (obyčejnej pístovej motor s vratným přímočarým pohybem pracovní části plus rotační turbína) do soustavy, která "recykluje" část tepelný energie, tvořící u atmosky položku "tepelný ztráty".

 

Stručně a hodně zjednodušeně řečeno, TSI je něco jako "stodvacítka na steroidech", zatímco atmoska je "čistej" sportovec bez dopingu...

Přispěju do debaty: je fakt že ty psané výkony u TSI jsou ohromující, ale skutečnost asi taková není, protože když podřadím a motor vytočím tak se TSI udržím, v nižších otáčkách ztrácím a pak doháním. A pokud se tvoří karbon ve spalovacím prostoru, tak bych řekl, že to je způsobené hlavně nedokonalým spalování paliva, které všechno nevyhoří.

froggy - no a to je právě to skvělý, že TSI ti krásně táhne odspodu, není tam prodleva než se vyškrábeš na tu hodnotu otáček kde 16V ožívá

 

psurn - vyložené překrucuješ fakta, že podřadíš a TSI se udržíš... To je právě to, musíš podřadit - ztratíš čas, ale rozhodně se ho nebudeš držet, TSI ti vždy bude pomaličku vzdalovat ( pokud budeš počítat, že oba řidiči budou využívat motor co nejvíce efektivně ).

 

Jinak celá tahle debata TSI vs 16V je taková divná, mě přijde že si potřebujete furt něco omlouvat, každý motor je jiný a za jiným účelem koupený, je úplně zbytečný je porovnávat. 16V je motor za zenitem a TSI zase konstrukčně podělaný motor, toť vše...

 

Edit: ale oba motory mají své místo na trhu a jsou ve své podstatě v pohodě...

Upraveno Srpen 27, 201411 r od Rypicong

Všecko je o turbu - o jeho charakteristice a velikosti. Turbo použitý u TSI má malej průměr i váhu rotující části, takže reaguje už v nízkejch točkách, když motor dává ještě (relativně) malej objem plynů - turbo se rychle roztáčí a protože má malou setrvačnost, rychle natlačí do motoru přídavnej vzduch - motor začne pracovat v režimu vysokýho provozního tlaku a má velkej krouťák bez ohledu na otáčky - v týhle oblasti prostě atmoska nestíhá, protože s objemem nasátýho vzduchu je odkázaná na okolní atmosférickej tlak omezenej průřezama celýho vedení sání i sacíma ventilama. 

 

Jenže. Jak narostou otáčky samotnýho pístovýho motoru, atmoska "hltá" víc a víc vzduchu a tím i postupně narůstá "pístovej tlak" = hodnota krouťáku se zvedá, dokud vteřinovej průtok vzduchu sacím traktem nepřeleze hodnotu, kdy mu potrubí nezačne klást nadměrnej odpor (rychlost proudění v některým místě začne dosahovat mezní hodnoty a tím začne spotřebovávat nadměrně velký množství energie = naroste odpor v sání). Sofistikovaný motory například u motorek tohle řeší měnitelným průřezem sacích kanálů, u aut je běžnější přesuvník úhlu otevření sacích ventilů - ve vyšších točkách se prostě sání přestaví tak, aby byl motor schopnej sežrat vyšší vteřinový mnoství vzduchu. U turba se ale ve vyšších točkách začne projevovat jinej jev - protože má malej rotor, prostě přestane stíhat korektně zpracovávat to množství výfukovýho plynu, který produkujou válce. Aby ten vysokej objem stíhalo, potřebovalo by buď větší průměr rotoru, nebo vyšší otáčky. Větší průměr by zase měl větší setrvačnost, takže motor by získal "turbodíru", vyšší točky by zase znamenaly větší konstrukční náročnost na ložiska, jejich mazání i chlazení, vyvážení i materiál rotoru (odstředivý síly plus teploty) a v neposlední řadě i problémy s nadzvukovým prouděním plynu kolem lopatek. Tím malým průměrem turba je proto daný, že TSI má nádhernej zátah odspoda, ale protože turbo přestane po dosažení určitý meze "stíhat", nastane ten vejš zmíněnej pokles, kterej u atmosky nastane až ve vyšších točkách...

 

Řešením by bylo nepoměrně drahý turbo s měnitelným průřezem nebo dokonce dvě turba, přičemž to jedno by se "zapínalo" jen v oblasti vyšších otáček motoru, aby pomohlo zpracovat velký množství produkovanýho plynu a tím i motoru vrátit o to větší množství spotřebovávanýho vzduchu. Teorie nádherná (ale potvrzená !!!), jenže si abssolutně nelze dělat nějakou iluzi o průchodnosti takový výbavy přes cifršpióny v ekonomický sekci kterýkoliv těžce komerční "masovkový" automobilky. Možná by to v rámci koncernu mohlo projít pro prémiovou značku jako je Bentley nebo s přivřením očí pro vyšší řady Audi, ale rozhodně ne pro cokoliv pocházejícího z Bolky...

 

A o podělanosti TSI je taky sporný něco tvrdit. Na něm je dokonale podělaná jen jedna část, bohužel ale tak dokonale, že to těžce zprasilo dlouhodobější použitelnost celýho agregátu...

mne se ten motor za zenitem celkem libi.. najeto 76t km, z toho 53t na lpg, spotreba 7.5l LPG na sto... ja si nemuzu stezovat.. a ve meste a okoli je mi uplne sumak jestli to ma kroutak 130 nebo 170Nm.. plusy hraji vic pro archaickou vykopavku 16V... Tsi je konstrucne posranej motor a to mi tu nikdo nevymluvi.. pockejte az budete mit po zaruce..

Upraveno Srpen 27, 201411 r od JirkaBrno

Mam knížku z r. 2005 Automobily Škoda Fabia - Cedrych, Schwarz - a zde je uvedeno pro 16V: "Tyto motory jsou první z nové generační řady koncernových motorů. Vyznačují se mnoha novými technickými prvky." tak snad to nemůže být taková vykopávka.

je to z dob prvního Golfa, je to skoro stejný příběh jako 1.4MPI co byl v první Fabii.

 

A vykopávka to je, projeď se s nějakou Japonskou atmosférou, je tam diametrální rozdíl...

Dnešní 1,4 16V BXW/CGGB je (zatím) poslední typ v řadě, kterou začal VW vyrábět pro typovou řadu Golf/Jetta - původně to byla "5x uložená třináctistovka" s výkonem 40kW a teprve od roku 1991 se tenhle motor dodával s větším obsahem jako 1,4 44kW. V závislosti na stupni naladění a konkrétní verzi se pak používala 8V nebo 16V hlava. "Vrcholnej" typ (když pominu speciální soutěžní úpravy) bylo asi provedení 16V 74kW kód AUB/BBZ ...

 

 

Je to (s přiměřeně kratší historií) podobná řada, jakou vyráběla boleslavská škodovka od Populáru z roku 1937 v podstatě bez výraznější koncepční změny až do roku 2003 neboli 66 let!!! (první motor byl 995ccm o výkonu 20kW = Škoda Popular OHV, zatímco ten poslední měl 1390ccm, katalyzátor a vstřikovou techniku = motor 1,4MPI pro Škodu Fabia nastavenej na výkon 40 nebo 50kW - ale všecky měly rozvod OHV a 3x uloženou kliku). U VW je ta historie stará (zatím) "pouhejch" 40 let, takže nevím, co je na ní extra novýho - a to nebylo ani před těma 10 lety... Důležitější je, že z hlediska vývoje ten motor pořád ještě má potenciál k další existenci, podloženej právě tou historií výroby a z ní plynoucí spolehlivostí - neboli přesně to, co schází "nejmodernějším motorářským výkřikům" označenejm písmenkama TSI...

 

Za chystaným definitivním koncem jeho výroby  (pro Evropský zákazníky) nevidím žádný jeho negativní vlastnosti - právě naopak, ta letitým vývojem vychytaná spolehlivost je "trnem v oku" moderního ekonoma, tlačícího výrobu do stavu "přežít záruku a potom potopa" - na co jsou fabrice motory s životností 20 let a půl mega km bez nutnosti rozsáhlejší opravy, když "trvalým ziskům" daleko líp vyhovuje agregát s životností ne delší než 5-6 let /200tkm a bez "vrozený zásoby další životnosti"??? Na zákazníka se nikdo neohlíží, jim jde jen a jen o zisk TEĎ HNED...

Kdyz nekdo najede 10 000 km za rok, tak ten TSI snad 15 let vydrzi, ne?

Počítej spíš těch 5-6 let Pak se z něj začne stávat pěkná pokladnička... S minimální zůstatkovou hodnotou. 

Ekkar_z_Bastlírny - 1.4MPI byl 44kW, né 40kW

 

Pandora - měl by, sice možná na něm vyměníš ( bavíme se o poslední verzi s řetězem ) Turbo, možná 1 - 2 rozvody který teď stojí teď i s prací 6tis, ale 150tis by měl dát... Akorát počítat s autem v horizontu 15 let... je to blbý říkat, ale to je hodně let na auto a vždycky bylo...

Sice to sem nepatri, ale vim o pripadu, kdy TSI najelo 115 000 km bez problemu, bez vymenu turba i rozvodu. Takze i tech 150 000 by mohlo dat bez jejich vymeny.

Ale 1,4 ma pro me osobne prijemnejsi zvuk, nez TSI.

No a kdy se teda pochlubíš svojí károu ??? Už to budou 2 měsíce, co jsi psal, že máš objednáno, tak to už museli vyrobit, ne??

každý si stejně bude prosazovat a chválit ten svůj motor když za auto dal takový peníze Vyjímku snad tvoří froggy, který mu se se*e jak TSi jak 16V ...to co jsem tak pročítal na foru....třeba se ale pletu...

 

A každý motor stejně závisí na lidským článku a to jak se k němu dotyčná osoba chová...

 

16V nemohu hodnotit, najel jsem s ní asi 10km při zkušebce, aby člověk mohl porovnávat musel by s každým najet několik tisíc km a ne pouze stovky!!!

Ano TSI má problémy, moje taky mělo na začátku, nicméně po více 65tkm musím říci, že to je snad vše OK.

hoši hoši....uvidíme co jaký který motor vydrží..taky mě předpovídali že HTP vydrží 100tisíc..a ono je tam 300tis  a jezdí z vesela dál...uvidíme TSička s takovýma nájezdama..zatím je brzo psát že nevydrží..byť ...ale já prostě  novým motorům nevěřím..proto mám opět starou 1.4.....mě v tomhle prostě koncern sere....jiné automobilky umí pořád atmošky...a neserou se do malých motorů vyhnaných turbem...

 

A hlavně....proč by automobilka měla mít zájem na nějaké výdrži že...takže záruku+něco navíc a šup nové auto......

Upraveno Srpen 27, 201411 r od mira

Ale 1,4 ma pro me osobne prijemnejsi zvuk, nez TSI.

jak pronesl kamarád, když slyšel nastartovaný motor u mého TSI, že to je jak šicí stroj