informator

Tak když už tu moderátoři umožní spamovat, tak proč ne. Než se začneš vyjadřovat k tématu kterému nerozumíš, zkus si projít internet: https://www.vwvortex.com/threads/seized-engine-for-no-apparent-reason.9502790/ https://www.reddit.com/r/Volkswagen/comments/10b855i/engine_seized_suddenly_advice_needed/?rdt=41408 https://www.briskoda.net/forums/topic/461939-12-tsi-how-reliable-is-this-engine/ To že to nikdo zásadně neřeší, neznamená že se motory nezadírají. Pokud se ti vaří voda a motor snižuje výkon, tak je to určitě proto že ECU snižuje výkon experte... Proč se máš vůbec potřebu vyjadřovat k tématu kterému nerozumíš? Evidentně máš potřebu jen prudit ale zkušenosti s tím nemáš žádné. Pokud ignoruješ teplotu vařícího se motoru tak zadřeš jakýkoli motor, to je totiž fyzika, ale chápu že je to na tebe příliš.

Při přehřívání motoru, skutečně ke snížení výkonu motoru dochází několikrát jsem to zažil, ale nedělá to ECU, nýbrž fyzika. Při přehřívání a vyšší teplotě než na kterou je motor konstruován, se začnou pohyblivé díly vlivem roztažnosti natolik roztahovat, až to změní odpor uvnitř motoru, což sníží pocitově výkon. U malých motoru jako jsou 1.0, 1.2, 1.4 TSI v této počáteční fázi fatálního přehřátí, může být pokles opravdu výrazný, motory jsou tak dynamické i proto že mají z výroby nastavené opravdu nízké vnitřní odpory a s jejich nárůstem dochází k výrazné ztrátě dynamiky. Pak nastává situace kdy se motor začne nepatrně přidírat a výkon začne snižovat výrazněji, pokud to ani tak řidiče nekopne, tak dochází většinou k zakousnutí motoru na fleku tj. motor K.O Jen tím chci říct že pokud se vám přehřívá motor a snížil sem vám krátkodobě výkon, tak jste nenarazili na žádnou SW ochranu ale jednoduše už jste tomu motoru solidně naložili 🙂

To nemusí být pravda. Pokud máš zapečené pístní kroužky, motor spotřebovává olej, protože kroužky nechávají olej na stěnách válců. Kvůli zapečení a špatné přilnavosti nedokážou olej ze stěn setřít. Olejové trysky pod válci neustále omývají stěny olejem, který následně vyhoří při zapálení směsi, a proto olej mizí, když jsou kroužky zapečené. Pokud naleješ BG přímo do válce, měl by nakonec protéct kolem kroužků (a narušit karbonovou vrstvu) do olejové vany. Přípravek je určený k použití do oleje před výměnou, takže to, že tam nateče i s karbonem z válců, vůbec nevadí. Přípravek, který zde zmiňuješ, vůbec neznám a nikdy jsem na něj neviděl žádné recenze, proto ho nebudu komentovat. Nicméně test, jak BG uvolňuje karbon, a dokonce test, co se stane, pokud necháme BG přes noc ve spalovací komoře, můžeš najít na YouTube na kanálu "Nasa garáž". Videa točí člověk, který se zabývá generálními opravami TSI a TDI motorů od VW Group, a názorně ukázal, že BG skutečně rozpouští karbonovou vrstvu ve válci. Je však důležité zdůraznit, že po aplikaci je třeba prostor odsát (nemusíš do sucha ale tak aby tam nebyla louže) a vizuálně zkontrolovat, zda tam něco nezůstalo. Ve videích jsou odkazy na lidi, kteří nalili BG do válců, vrátili svíčky a jeli to projet, což vedlo k prasklým pístům, zvlněným ojnicím a poškozeným hlavám. Tekutina se totiž nedá stlačit. Nicméně já to nikdy nezkoušel a jestli operaci provedeš, dej sem určitě výsledek, bude to dost lidí zajímat.

BG 109 EPR přípravek do spalovací komory a nechat ho působit přes noc. Následující den přes demontované svíčky protočte motor naprázdno. Tento postup by měl odstranit veškerou tekutinu z pístů. Karbon by měl být rozpuštěný v oleji, takže ihned po této proceduře vyměňte olej. Pro jistotu doporučuji zkontrolovat reálný stav pomocí kamery. Na eBay lze zakoupit mini kameru za pár korun. Nicméně, i přes tento postup si myslím, že mohou být pístní kroužky fyzicky poškozené a tato metoda již motor nezachrání nicméně karbon by to mělo dostranit. Na druhou stranu je to levné řešení, takže stojí za vyzkoušení, protože tím nic nezkazíte.

Originál OK, Castrlon ani Shell, který postuješ tam nedávej bude to řadit špatně, 75W90 do těch to převodovek už nepatří. Febi komprosim ale dost lidí tvrdí že pak špatně fungují synchrony za studena. Někdo tu doporučoval top tec od Liqui a po osobní zkušenosti můžu potvrdit že pro MQ200 funguje perfektně, rozhodně lépe než Spirax, který řadil velmi špatně a lépe než Febi, který sice za tepla už řadí dobře ale za studena a v zimě se mu taky moc nechce. https://www.motora.cz/autokosmetika/neroztrideno/na-roztrideni/prevodovy-olej-top-tec-mtf-5300-70w-75w-1l-214367029.htm Problém totiž je že u převodovek MQ200 od roku 2016 jsou převodová kolečka z molybdenu a původní oleje které fungovali tj. 75W-90 nefungují dobře. U originálu není jasné o co přesně jde ale oleje 70/75W zdá se budou originálu velmi blízko. Teoreticky bych si tipnul na originál toto: https://www.motora.cz/oleje/castrol/prevodove-oleje/transmax-manual-v-75w-80-1l-147623941.htm

Proč myslíš? Pokud jsou písty v pořádku, tak výměna ojničních ložisek a nové kroužky podle mě posune motor k velmi dobrému stavu, pokud nejsou poškozeny stěny válců tak si nemyslím že by mohl udělat něco víc. Co se týče chemie, tak teoreticky můžeš na noc nalít do válců BG na dekarbonizaci ale před zpětným namontování svíček musíš všechnu tekutinu z válců odstranit. Videa na youtube dokazují že to karbon tím to způsobem z kroužků odstraní, na druhou stranu je otázka jestli jsou kroužky v pořádku a třeba nejsou polámané nebo jich část nechybí.

Narušuje to aerodynamiku vozu

Kdyby sis přečetl diskuzi, tak bys se tu ani nemusel ptát na tyto věci protože jsou tu X krát popsané. SW bez DG méně využívá EGR ventil, méně zatěžuje vstřikovač ( menší vstřikovací tlak) méně regeneruje DPF a tudíž by měl mít i o něco nižší spotřebu.

neměl bys tolik hltat ty reklamní kydy...

Jak už jsem psal, oficiální repas u těch to vstřikovačů neexistuje, tím netvrdím že ho nikdo nedělá, ale je otázka jak bude kvalitní. Nicméně už to že jsi musel dělat profuk vedení paliva, smrdí problémem. Piliny vzduchem z vedení paliva nedostaneš a jestli se ti přidřelo čerpadlo a vstřiky odešli kvůli pilinkám v palivu, tak můžeš profukovat a měnit vstřiky pořád a nevyřešíš to. V takovém případě musíš vyměnit úplně vše od palivového filtru dál. To je hořká daň starých dieslových CR motorů. Proto je lepší při prvním takovém problému auto prodat nebo ho hodit ze skály.

To je celkem nesmysl. Jezdím už řadu let stejnou trasu po dálničním úseku 200 km a co si pamatuji, s Felicií jsem to jezdíval při cca 110-120 km/h za asi 8-9 litrů na 100 km. Pak jsem to jezdil s Octavií II 1.4 MPI a ta mi to jezdila při 120-130 km/h taky kolem 8 litrů, nepatrně lépe, ale ne o moc. V roce 2010 jsem přešel na Octavii II 1.6 TDI, která si tuto trasu při 130-140 km/h dávala kolem 5,5-6 litrů. V roce 2017 jsem se vrátil k benzínu, konkrétně k 1.2 TSI 81 kW, a s tímto motorem na benzín jezdím při 130-140 km/h většinou za rovných 6 litrů. Kdybych se tehdy pokusil jet s Felicií 130-140 km/h, což moc nešlo, i kvůli špatné stabilitě vozu při té rychlosti, myslím si, že by si řekla alespoň o 10 litrů na 100 km, což mi přijde jako dost velký rozdíl. Dost lidí si neuvědomuje, že s moderními auty jezdí výrazně rychleji. Ano Felicie jezdila za 5 litrů, ale po okreskách s výrazně nižší průměrnou rychlostí než se jezdí dnes.

Toho bych se nebál. Já jsem si například sám odhlučnil dveře. Vyměnil jsem všechny plastové zámky, které drží bočnici. Mechanicky tam není moc co udělat špatně, aby to začalo vrzat, pokud to už nevrzalo předtím. Naopak, pěna, která se vloží do bočnice, a páska, která omotá všechny pohyblivé části, vrzání spíše eliminují. Pokud si tuto službu zakoupíte od profesionálů, kteří to dělají každý den, určitě žádné vrzání nevznikne a i kdyby přece ano, určitě uznají RMA.

400K bych za 4 roky staré Leona se 100K KM nedal. To auto stálo nové půl mega. Seat je v koncernu nejvíc ošizenou značkou, kvalita všeho je nejhorší, ať už se bavíme o nastavení podvozku, odhlučnění vozu, nebo o naprosto děsných sedačkách. Navíc je výrazně kratší než O3 nebo G7. S vlečnou nápravou se to auto bohužel nechová dobře a je tuhé, je to hrozně uskákaná koza.

Musíš koupit VDO. Oficiálně výrobcem nebyl repas nikdy podporován a nejsou tudíž ani náhradní díly pro repas, takže to bude dost loterie.

Troufnul bych si říct že původní 1.0 TSI bez GPF jede výrazně lépe než 1.4 92kw. Já osobně znám 1.0 jen u mladých aut takže nevím jak se chová víc ojetá, ale za mě bych nepoznal že je to tříválec. Trošku letargický v nízkých otáčkách.

@wirerJe to politika skupiny VW. U Octavie třetí generace prostě slabší verze nemají tak bohatou výbavu. 2.0 TSI je samozřejmě velmi příjemné svezení, ale když se zamyslím nad výkonem, který často nevyužiji, byl bych téměř ochoten vzdát se i 1.4/1.5 TSI, protože jsou v rámci koncernu předražené ve všech modifikacích, ať už jde o Golf, Leon nebo Octavii. Na druhou stranu, u Golfu je možné koupit verzi 1.0 TSI s masážními sedačkami a skvělou výbavou za relativně dostupné peníze. Podle mého názoru nemá smysl připlácet tak velké částky za verzi 1.4/1.5 TSI, když tam není zásadní rozdíl ve výkonu ani jízdních vlastnostech. Ten rozdíl přichází až s 2.0 TSI a lepší nápravou. Golf sedmé generace s 1.4 TSI 92 kW, který se nechá také sehnat pořád za lepší peníze než O3 1.4 TSI 110 kW, má určitě mnohem lepší jízdní vlastnosti než Octavia s 1.4/1.5 TSI. Navíc je Golf mnohem lépe odhlučněný. Samozřejmě to už závisí na osobních preferencích a potřebách. Nicméně menší čtyřválce jsou v bazarech předražené a cenový rozdíl rozhodně neodpovídá tomu, co od motoru dostanu. Z mého pohledu je to jasné, buď mám na 2.0 TSi v solidní výbavě a nebo si pořídím Golfa ve slabší verzi. Nicméně pokud po výbavě vozu neprahnu tak může dávat smysl i něco jiného. Bohužel 1.4 TSI se stala legendou stejně jako ve své době OII s 1.9 TDi a ceny v bazarech jsou naprosto nesmysl.

Z toho důvodu je možná lepší jít do Golfa, tam si i u nejslabší verze můžeš dopřát velmi kvalitní výbavu.

Ano, širší náprava byla k dispozici i s motorem 1.4 TSI. Pokud však koupíte 1.5 TSI, nemusíte ověřovat, zda je tam opravdu zahrnuta. Leon s výkonem 92 kW jede hůř především proto, že má slabší převodovku (MQ200) a motor má nižší krouticí moment, což je způsobeno právě tou převodovkou. Pocitově jede hůř, ale ve skutečnosti ten rozdíl není tak markantní. Paradoxně má převodovka MQ200 6q oproti MQ250 také o něco těžší převody, což ještě zhoršuje pocit z akcelerace. Jinak vypínání válců lze najít i u motoru 1.4 TSI s výkonem 110 kW, takže abyste se při hledání motoru bez technologie ACT nespálili, nelze se spoléhat jen na to, že koupíte 1.4 TSI. Všechny TSI deriváty s nižším výkonem, od 1.0 přes 1.2 až po 1.4 TSI motory, jedou poměrně dobře (1.0 TSI jede minimálně stejně dobře jako 92kW verze 1.4TSI). Nicméně ani 1.4 bez chipu není nic, co by zarazilo řidiče do sedačky. Můj osobní názor je, že pokud kupuji jeden z těchto motorů, jsem smířený s přetíženými silnicemi v ČR a dávám přednost investování peněz do výbavy před sportovním zážitkem, popřípadě vyšší cena vozu je kompenzována technickým stavem a staří vozu. Pokud bych opravdu chtěl dynamický a hravý motor, volil bych jedině 2.0 TSI, který je spojen s výrazně kvalitnějším podvozkem. Jinak se divím že přecházíš z Leona, podstupuješ změnu vozu aniž bys tím cokoli zásadního získal, jsou to víceméně stejná auta.

1.4 Bude asi nepatrně levnější na údržbu, na druhou stranu 1.5 jsou taky spolehlivé a půjdou sehnat výrazně mladší. Octavie s 1.5 TSi mají také širší zadní nápravu - o něco lépe sedí a vlečka byla z továrny obecně lépe naladěná/odladěná. Netrpí zatím tolik na úniky oleje jako 1.2/1.4. u starších EA211 často prosakují gufera a tak též separátor oleje nad olejovým filtrem často teče. Ne že by to bylo fatální a mizel olej, nicméně motor od oleje zašvihaný bývá často. TSIčka jsou sice poměrně spolehlivá, ale já osobně bych si starší jak 4 roky nekupoval. U těch motorů je dost znát jak se k tomu kdo choval.

Já bych k dotování automobilového průmyslu čínským státem byl dost skeptický. Když se podíváte na ceny elektroaut v Číně, je jasné, že čínští výrobci EV prodávají své EV v EU se ziskem i bez dotací, protože ceny EV v Číně jsou ještě nižší než v EU. Čína určitě nedotuje EV pro boj mezi čínskými automobilkami na čínském trhu. Je tam naprosto jasná cenová válka mezi výrobci čínských EV za kterých těží běžný občan, ovšem něco takového EU svým občanům za žádnou cenu nedopřeje. Realita je taková, že Čína ovládá drtivou většinu těžby drahých kovů a jejich zpracování, a proto budou mít Číňané vždy EV levnější, i bez dotací čínského státu. Navíc, Číňané jsou v technologii EV o minimálně jednu generaci dál než evropský trh. Je třeba si přiznat, že nám ujel vlak a Evropa se snaží zachránit svůj klíčový průmysl před totálním kolapsem, který ale nakonec tak jako tak nastane, pokud se zásadně nezmění uvažování Evropy jako celku a ohýbání evropského průmyslu, což jsem značně skeptický.

Spíš krátké trasy nežli malá zátěž. Jak jsi popsal GPF se vypaluje hlavně když dáš nohu z plynu, zátěžní motoru teoreticky k lepšímu vypalování nevede, nicméně mohlo by to být vysvětlení vyšší spotřeby: Samočisticí proces u GPF filtrů 1. Pasivní regenerace: - Vysoké teploty výfukových plynů: Benzínové motory přirozeně produkují výfukové plyny s vyšší teplotou, což usnadňuje spalování částic sazí v GPF filtru. Během běžné jízdy, zejména při vyšších rychlostech nebo zatížení motoru, dochází k přirozenému spálení sazí. - Oxygenace při deceleraci: Když řidič uvolní plynový pedál (decelerace), výfukový systém nasává více kyslíku. Tento zvýšený průtok kyslíku přes GPF filtr zvyšuje teplotu filtru a podporuje spalování nahromaděných sazí. Tento proces je efektivní a většinou postačuje k udržení čistoty filtru bez potřeby dalších zásahů. 2. Monitorování stavu filtru: - Senzory tlaku a teploty: ECU (řídicí jednotka motoru) sleduje stav filtru pomocí senzorů tlaku a teploty, které monitorují úroveň sazí a teplotu ve filtru. Na základě těchto údajů je řízen proces regenerace. 3. Optimalizace spalování: - Úprava směsi paliva a vzduchu: V některých případech může ECU upravit směs paliva a vzduchu nebo časování zapalování, aby podpořila vyšší teploty výfukových plynů. Tato úprava je však méně častá a není tak důležitá jako u DPF. Hlavní rozdíly oproti DPF: - Nižší nároky na aktivní zásahy: Na rozdíl od DPF, kde je často nutné aktivní zvýšení teploty výfukových plynů (například dodatečným vstřikováním paliva), GPF využívá přirozeně vyšších teplot benzínového motoru a decelerace k dosažení potřebných teplot pro regeneraci. - Plynulá integrace do běžné jízdy: Proces regenerace GPF je více integrován do běžného provozu a méně náročný na specifické jízdní podmínky. Shrnutí: Samočisticí proces GPF u TSI motorů je tedy skutečně méně závislý na aktivních opatřeních a více využívá přirozeně vyšších teplot výfukových plynů a průtoku kyslíku během decelerace. Tento proces je účinný a obvykle nevyžaduje zásah řidiče ani speciální jízdní podmínky.

Posunul bych druhý vstřikovač na první pozici a provedl adaptace, jestli problém přejde na první pozici, tak máš celkem jasno i bez testování na stolici.

U vstřikovačů CR motorů první generace došlo na přelomu roku 2020 ke změně technologie výroby vstřikovačů. Nové vstřikovače již nejsou kompatibilní se staršími modely, ačkoli to není zřejmé podle výrobního čísla, které zůstává stejné, a náhradní díly jsou označovány jako kompatibilní. Ve skutečnosti je nutné zakoupit všechny čtyři nové vstřikovače. Popis „traktorového“ chodu a chvění motoru přesně vystihuje problém, který nastává, když se starší verze vstřikovačů kombinuje s novějšími provedením. Mnoho servisů o této změně neví, protože o ní dodavatelé nezmiňují. To může způsobit nepříjemné překvapení pro zákazníky. Nicméně, pokud vyměníte i ty dva staré vstřikovače, problém bude vyřešen.

Svíčky bys poznal snadno, zapalování by vynechávalo. Nemyslím si, že by nekvalitní benzín způsobil takový rozdíl, aniž by se to projevilo na chodu motoru. Lambda sonda. Obecně se uznává, že životnost lambda sondy u koncernových vozů je mezi 150 000 a 200 000 km. V tomto rozsahu už obvykle přestane správně fungovat, aniž by to nějak zásadně ovlivnilo chod motoru. Nicméně sonda se může snadno "otrávit" právě nekvalitním palivem nebo aditivem. Pokud často jezdíš na benzín s vysokým obsahem síry, dochází k výraznému zkrácení životnosti sondy. Výměna lambda sondy stojí pakatel. Před katalyzátorem (Bosch originál) stojí 2 000 Kč a za katalyzátorem 1 500 Kč, takže celkem za materiál 3 500 Kč a výměna zabere 10 minut. U tak mladého auta bude závit stále funkční a půjde snadno vyměnit. Já jsem právě řešil u golfa s FSI motorem z roku 2010, který měl najeto 90K km vysokou spotřebu, ale jinak motor neprojevil žádné vady. Pak i TSI 1.4 stejný případ ten měl najeto 120K km ale byl výrazně mladší (2017) a v obou případech výměna sond (u TSI dvě u FSI jedna) problém vyřešilo.

Obvykle mi vyšší spotřebu způsobuje lambda sonda. Měním vždy preventivně u TSI i MPI po 120K km a vždy to průměrnou spotřebu snížilo i když diagnostika nic neříká.