Tonda-B

U mne to začalo chybami vyhřívání lambdy, pokračovalo chybami ESP a ABS s výzvami k okamžitému zastavení a skončilo chybou řízení a tím, že za jízdy přestal fungovat posilovač. Ještě než jsem vydal desetitisíce za uvedené komponenty, přemontoval jsem na baterce kablík z 50-Ampérové ploché pojistky (řízení) na volnou 60-Ampérovou (nezávislé topení). Vše zmizelo (už před několika měsíci) a jen jednou jsem pak našel v paměti chybu vyhřívání - ale to je asi měsíc a půl a od té doby nic. Můžeš to zkusit jako já - očistit kostřící body, prostříknout konektory lambda sond, zkusit přehodit kablík na baterce. Ale pokud má lambda najeto třeba 160 tis.km, může to být pravda. Já měl najeto 40 tis.+

Já bych se chtěl zeptat, jestli někdo nemáte zkušenost se starší krabičkou Delphi DS150EF. Ta krabička je hranatější než jsou ty současné - nemá zaoblené podélné hrany. Když ji spojím s 2014.R2, který mám ve W7 32-bit a dám test kabelu, napíše to, že HW nebyl rozpoznán. Jinak mám vše nainstalované (driver USB a tak). A s tou novou krabičkou všechno funguje jak má - ale tu budu muset vrátit. Možná potřebuje starší verzi programu - nevím. Pokud ano, nevíte, kde by byla k mání?

FII 1,6 16V Elegance z ledna 2009, 45 000 km: Při přejezdu větší krátké ostré nerovnosti oběma předními koly se rozsvítí kontrolky ABS a ESP a skutečně je ABS mimo provoz, protože je přebržděný zadek vozu. V paměti závad je buď vysoký odpor na hydroagregátu ABS/ESP nebo nízké napětí baterie. Druhá možnost je odbočení z rovné silnice na vedlejší, kde jsou nějaké kostrbatosti nebo jen zlom mezi hlavní a vedlejší. Jakmile to bouchne, rozsvítí se kontrolka řízení a posilovač opravdu nefunguje. V paměti je zase nízké napětí na baterce nebo vysoký odpor. Baterie je v pořádku i její kontakty, vizuálně i kabeláž na baterii a pojistky na baterii, kabely od pojistek na baterii dolů také nejsou nikde prodřené nebo nějak viditelně mechanicky poškozené. Kontrolka ABS a ESP někdy po pár kilometrech zhasne sama. Kontrolku řízení zhasnu a funkci posilovače obnovím jedině vypnutím zapalování a novým nastartováním motoru. Jsou to obvyklé závady se známým řešením u FII nebo jsou to specifické závady pro moje auto? Pokud je řešení známé, prosím o sdělení, kde ho najít.

Máš samozřejmě na vybranou. Můžeš nechat jen vyměnit rozvody, pak nechat změřit kompresní tlaky a pak teprve nechat sundat hlavu (předpokládám, že to bude nutné a kompresní tlaky to jen potvrdí), vyměnit a zabrousit ventily a jezdit. Je otázka jak dlouho. Lepší by bylo motor rozebrat, protože tak snadno zkontroluješ jestli vačkový hřídel není ohlý (pak by se obtížně otáčel v bloku, přidíral by se a mohl by tak nadměrně zatěžovat rozvodový řetěz a kola), také jestli jsou souosá ložiska vačkového hřídele v bloku (to asi budou, jinak by motor nenajel tolik) a tak. Je samozřejmě i jednodušší vysvětlení rychlého opotřebení rozvodu - stačí aby poháněné kolo na vačkovém hřídeli nebylo souosé s kolem pohonu na klikovém hřídeli. Pak se řetěz příčí a nadměrně namáhá - stejně jako kola. Kontrola souososti je snadná - stačí pravítko. A jsou i podložky, kterými se jedno kolo podloží, aby se souososti dosáhlo. Jenže jak motor rozebereš, tak se nedoplatíš, protože na co sáhneš, to vyměníš...

Nevíte někdo, kde bych sehnal uvedený akumulátor. Bez napájení už vydrží VAS tak 10 minut, což je pro některé práce málo.

Pokud je tam dost kyslíku aby shořel benzín, je tam dost kyslíku i na to aby shořel olej. A pokud tam olej shoří, co jiného by kroužek namazalo? Bude tam nasucho. Co se týče Tatry, tak jak vypadá teplota oleje u vzduchem chlazeného motoru nevím. Mohu jen říct, že pokud má olej bod vzplanutí 210 st.C, není možné, aby při 240 st.C neshořel. Pokud má k dispozici kyslík - pochopitelně. Uváděná teplota je mi nepochopitelná - jak a čím ji změřil?

Ne že nevíš vady, ale příčiny těch vad, když píšeš "kdo ví". A tak jsem příčiny shrnul a uvedl jak zničit co nejdřív HTP motor. Z toho je vidět, že vlivů je víc a tak záleží na jejich kombinaci. Pokud někdo nejezdí po dálnici, nebo při jízdě po ní (a i na běžné komunikaci) nepřekračuje 130 km/h, pokud používá plně syntetický olej a mění ho po 10 tis. km, zřejmě těch 200 tisíc najede bez problémů. Ale pokud měla HTP motor "firemní stíhačka", kde si řidič po nájezdu na dálnici opřel nohu o podlahu a sundal ji až zase z dálnice vyjížděl ven a pokud se do servisu jezdilo jen když to bylo nezbytné a longlife a používal se ten nejlacinější olej, nestála životnost motoru za nic.

Popsalo se toho hodně, ale pořád to není zcela jasné, jak vidno z příspěvku Martab, na který jsem reagoval. A pochopitelně se jedná o chyby v konstrukci motoru, jinak by se uvedené 3 problémy neobjevovaly tak často. Ovšem prohlásit, že se jedná o chybnou konstrukci motoru je stejné vysvětlení jako prohlásit, že příčinou pádu letadla je zemská přitažlivost...

Vyvrácené? Bravo. Jaké jsou tedy skutečné příčiny podpalování ventilů, chrastění a přeskakování vytahaných řetězů a zadírání ventilů ve vodítkách? Bylo by dobré, kdybys nás s těmi skutečnými příčinami také seznámil. Co myslíš tím "nepřehřívá"? Že nedosahuje olej na horním pístním kroužku bodu vzplanutí? Pokud jde např. o často používaný olej Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4, jehož bod vzplanutí je 210 st.C, je možno konstatovat, že se nepřehříval pokud jeho teplota ve vaně nepřesáhla 100 st.C. Jaký měl tedy tvůj olej bod vzplanutí? Ano, jsou i jiná auta, která mají stejně umístěný katalyzátor a řeší problém teploty katalyzátoru stejně - u 1,2 TSI 66 kW, kde jsem se naposledy díval do dat, stačí splnit 2 podmínky - překročit 4000 otáček a otevřít škrtící klapku přes 75 % a motor z lambda 0,998 se přenastaví na 0,765. Tenhle přebytek benzínu ochlazuje katalyzátor v dálničním režimu. Souhlasím, že 12V HTP je mnohem spolehlivější než 6V HTP, ale nesouhlasím s tím, že se u něj ventily nepodpalují. Vzhledem k jejich menšímu průměru a zdvihu to jen není tak časté.

Bohužel. Od roku 2006, kdy proběhla arbitráž mezi Mobilem a Castrolem a kdy arbitráž dopadla v neprospěch žalobce, už označení syntetický nebo plně syntetický nemá dřívější vypovídací schopnost a toto označení smějí legálně používat i oleje, jejichž základový olej nevznikl syntézou. Ale abych vysvětlil aspoň čemu říkám plně syntetický olej já, je to olej, který má jako základový olej směs polyalfaolefinů (PAO), které jsou vyrobeny syntézou z etylénu a mají nulový obsah aromatických uhlovodíků (klasické minerální základové oleje jich obsahují 20 až 35%), které jsou jinak hlavním zdrojem tvorby karbonu a esterů. PAO oleje mají také body zákalu a tuhnutí nižší než - 50 st.C, ovšem špatně se v nich rozpouštějí některá aditiva. Proto se používají ve směsi s estery, které nejsou problematické z hlediska rozpouštění aditiv a zlepšují vlastnosti oleje ve ztížených mazacích podmínkách. Ovšem cena PAO olejů je asi 4-násobná ve srovnání s minerálními oleji. Esterové oleje jsou ještě dražší. A tak se jako syntetické oleje označují i oleje, jejichž základový olej vznikl sycením vhodné ropné frakce vodíkem v hydrokraku. Z nich je jistě možné vyrobit kvalitní oleje, ale hydrokrakový olej je rozhodně z pohledu chemika olej minerální, protože při jeho výrobě chybí jakýkoliv stupeň syntézy. Ve srovnání s PAO oleji je ale cena základového hydrokrakového oleje poloviční.

Mně nešlo o teplotu pístu, ale o teplotu oleje na horním pístním kroužku, která vede k tomu, že olej shoří a kroužek pak běhá ve válci nasucho. Když jsem měl Fabii 1,4 MPI, která měla po úpravách 93 koně, stačilo projet Boleslaví, kde se motor ohřál a pak vyrazit po dálnici na Prahu. Pokud nebyl provoz, stoupl jsem si na plyn a po 5 až 10 minutách stačilo ubrat (někdo tam vjel) a zase přidat, aby člověk cítil, že má motor horší reakce, a že mu chybí výkon. Olej byl Castrol Edge Professional TWS 10W-60 a bylo to houby platné. Navíc měl nově složený a pečlivě zaběhnutý motor spotřebu oleje. Teplota oleje ve vaně byla 125 až 128 st.C a když jsem ubrala a z dálnice vyjel, tepelný spád způsobil, že dolezla ke 135 st.C. Po 2000 km už byly na zdvihátkách začínající pittingy a i na vačkách bylo znát opotřebení (rozebral jsem to, abych vyměnil vačku za jinou s jinými zrychleními a zdvihy ventilů). Po instalaci výměníku voda-olej Setrab byla teplota oleje maximálně 110 st.C a dalo se na plynu stát z Boleslavi až do Prahy (pokud to provoz umožnil) a v motoru neubyl ani kůň, jel pořád stejně. Spotřeba oleje (výše uvedeného) při 10 tisícových intervalech výměn klesla k nule.

Já bych řekl, že všechny 3 problémy HTP-ček mají dnes již známé příčiny. Nebo má ještě někdo pochybnosti? Vysoká teplota motorového oleje, která vyplývá z relativně malé olejové náplně v motoru a absence chlazení toho oleje - třeba cestou výměníku voda-olej. Ta vede k rychlé degradaci olejové náplně, která se projevuje vysokou tvorbou karbonu v prostorech pro hydra a v nich samých a k problémům s hydraulickým dopínáním rozvodového řetězu. Pokud se přestávají pohybovat hydra v plném rozsahu, přestanou se dovírat ventily. Protože se ventily chladí pouze tím, že předávají teplo ventilovým sedlům, vzroste jejich teplota natolik, že se začnou deformovat a praskat. Snížená kvalita mazací náplně se projeví i na opotřebení rozvodového řetězu a jeho horším dopínáním. Oba problémy se dají hodně rychle vyvolat tím, že budu používat méně kvalitní oleje a že je budu vyměňovat až po najetí hodně kilometrů. Další věc je provoz HTP v dálničním provozu - od 130 výš vzroste jednak zásadně spotřeba a jednak klesne jeho životnost. Motor má totiž velmi blízko umístěný katalyzátor. To je přínosné z hlediska emisí, protože po studeném startu se katalyzátor rychle dostane na pracovní teplotu. Ale co s ním na dálnici, aby katalyzátor neshořel? To se řeší tím, že od určitého otevření škrtící klapky a otáček ŘJ značně obohatí směs. Ten přebytek benzínu svým odparným teplem ochlazuje katalyzátor. Jenže část se ho s olejovým filmem smývá do vany a znehodnocuje olejovou náplň. Jenže toho benzínu zase není tolik, aby to katalyzátor ochránilo zcela, takže keramický prach z něj vede k zadírání ventilů ve vodítkách (výfukové plyny v potrubí kmitají, takže se tento prach dostane nejen ven, ale i dovnitř), což vede ke kolizi ventilu s pístem a celkové destrukci motoru. Takže když to shrnu, je možné si říct co udělat, abych tento motor zlikvidoval co nejrychleji: - pokud možno jezdit po dálnici co to dá - používat pokud možno klasické a nikoliv plně syntetické oleje - olej neměnit vůbec, nebo aspoň po 30 tisících kilometrů. Pokud bych si přál aby mi motor bezporuchově dlouho sloužil, měl bych si počínat opačně...

Pokud měříš teplotu oleje ve vaně, kde je nejchladnější a naměříš 130 st.C, měl by sis uvědomit, že na horním pístním kroužku je teplota oleje o 110 st.C vyšší. Při teplotě 240 st.C už hoří i ty nejkvalitnější plně syntetické oleje, takže horní pístní kroužky běhají ve válcích nasucho, což se projeví na jejich opotřebení, na zvýšení odporů motoru a snížení jeho výkonu. Zplodiny hoření pak zatěžují zbývající olej a vedou k jeho rychlejší degradaci.

Zkontroluj relé palivového čerpadla. Zapnout zapalování, zvolit adresu 01 Elektronika motoru, zadat funkci 03 Diagnóza akčních členů, Relé palivového čerpadla J17 (v reléovém boxu relé č.15) musí tak dlouho spínat dokud stisknutím šipky vpravo neaktivuješ další akční člen. Měl bys po dobu aktivace relé slyšet i rozběhy palivového čerpadla. Pokud relé nespíná, vyndej ho a zkontroluj nebo vyměň.

Zkus hadičky mezi odvětráním nádrže a klapkovým tělesem a vyměň lambda sondu před katalyzátorem.

Je mi to divné. Autorizovaný servis Škoda bude mít on-line připojení diagnostiky a stejně i přistup k verzím softwaru. Není tedy třeba, aby na cokoliv čekal. Pokud to není autorizovaný servis jeď jinam. A pokud je autorizovaný a pracuje takhle, tak také. Porucha řídící lambdasondy se obvykle projeví velkou bohatostí směsi. Takže motor neochotně reaguje na přidání plynu, nemá obvyklý výkon až - při opravdu vážné chybě funkčnosti - benzín málem teče výfukem. To vcelku odpovídá tomu, co popisuješ. Neexistuje porucha lambdasondy, který by směs ochudila. Takže najdi někoho jiného a když bude chtít vyměnit lambda sondu, nijak zvlášť se nebraň. Její obvyklá životnost je 160 tis.km. Tak posuď sám, kolik máš najeto a jak pravděpodobné je, že lambda nevydržela tempo doby...

No a v čem bys chtěl poradit? - buď si koupíš 1.díl výfuku s předkatalyzátorem a katalyzátorem a zaplatíš víc peněz - nebo si koupíš 1.díl výfuku s jedním katalyzátorem a budeš jezdit tak. Je to na tobě jak se rozhodneš, ne na nás.

Já bych doporučil jeden z těch dvou 4-válcových motorů. Ten výkonnější je v kombinaci s 6-stupňovou převodovkou vynikající. S DSG v režimu Sport už to není nic moc - spojky spínají moc pomalu. Ale v normálním režimu to ujde.

Připojit k VAGU, přečíst paměť závad a udělat základní nastavení vyměněných klapek. Pokud je nazapojené/vadné teplotní čidlo, tak klimatizace nepoběží i když bude kompresor v pořádku. Tak bych začal tím čidlem.

Nepoškodil jsi při výměně sacího potrubí to kombinované čidlo teploty a tlaku vzduchu, které je vzadu v sacím potrubí?

Já sázím na ložisko v převodovce - šlápneš na spojku, tím zatlačíš i na hřídel převodovky, tím vymezíš vůli ložiska a je ticho.

Závada je to sporadická, takže měřit ho budeš moct třeba do bezvědomí a všechno bude v pořádku. Pokud bude studený, nebo jen "nějak" teplý. Škoda času. Jestli chceš za každou cenu měřit, proměř si konektor a kablíky ke snímači.. Ten snímač stojí něco jako půl nádrže benzínu. ...

Tomu nerozumím. Ty víš, že problém je se snímačem polohy vačkového hřídele - dle diagnostiky. A myslíš si, že když ho změříš (místo abys ho vyměnil), že problém zmizí?

Díky, to by snad na těch vačkách mělo být někde vyražené.

Tak matiční palec už mám vyrobený a může se začít brousit. Nevíte někdo jaké označení má sériová sací a výfuková vačka pro motor BTS? Abych na vrakovišti nekoupil nějaké jiné...